Essai et guide d'achat : Nissan X-Trail, un SUV très familial préparé pour l'aventure

La quatrième génération du Nissan X-Trail est arrivée sur notre marché fin 2022. Ce n’est pas un modèle que l’on croise souvent sur nos routes, car les ventes de SUV se concentrent sur les deux segments inférieurs. Et juste en dessous du X-Trail, Nissan possède déjà un véritable “best-seller” : le Qashqai.

Ce que tu ignores peut-être, c’est que la différence de prix entre un Qashqai et un X-Trail n’est pas si grande, et il n’est pas absurde de songer à passer au “grand frère”. Surtout si tu voyages fréquemment, si tu as besoin de beaucoup d’espace intérieur (avec même la possibilité de sept places) ou si tu apprécies le raffinement supplémentaire qu’offre le X-Trail, sans oublier qu’il s’agit d’un modèle mieux préparé pour quitter occasionnellement le bitume.

Par sa taille -près de 4,7 mètres de long- et son prix -de 33 700 euros à 50 600 euros, remises appliquées et financement compris-, les rivaux “naturels” du X-Trail sont des voitures comme le Peugeot 5008, le Skoda Kodiaq ou le Renault Espace. Mais attention, car selon ton budget et tes besoins, le X-Trail peut aussi être une alternative à un Volkswagen Tiguan ou à un Kia Sportage, par exemple.

Découvrons plus en profondeur le X-Trail : je vais te dire pourquoi il me semble être une bonne option pour ceux qui recherchent un grand SUV familial mais maniable, bien équipé sans avoir à débourser une somme importante et, surtout, très agréable comme voiture de voyage, grâce à la qualité de l’expérience qu’il offre à bord.

Les principales caractéristiques du Nissan X-Trail

Bien que ce ne soit pas essentiel, il est bon de savoir que le X-Trail repose sur la même plateforme que le Qashqai. Une différence importante lorsqu’on compare les deux voitures est que, dans les versions les moins puissantes en 4×2, la suspension arrière du Qashqai utilise un essieu de torsion, plus simple que le système multibras que possèdent toutes les versions du X-Trail.

Ses dimensions sont de 4,68 mètres de long, 1,84 mètre de large et 1,71 mètre de haut, avec un empattement de 2,70 mètres. Un Qashqai est environ 25 cm plus court, aussi large et près de 10 centimètres plus bas, même si la différence de poids est notable : le X-Trail est près de 200 kg plus lourd, à motorisation mécanique équivalente.

La gamme actuelle du X-Trail propose trois configurations mécaniques au choix, combinées aux finitions Acenta, N-Connecta, Adventure et Tekna. La version 1.5 Turbo n’est associée qu’aux deux finitions inférieures, tandis que les deux variantes e-Power peuvent être choisies dans n’importe quelle finition. Voici la gamme et la fourchette de prix, selon le configurateur de Nissan et en tenant compte de toutes les remises possibles, y compris celle du financement :

• 1.5 VC Turbo MHEV 4×2 120 kW (163 CV) : de 33 700 euros à 36 600 euros
• 1.5 ePower 4×2 152 kW (204 CV) : de 37 500 euros à 47 200 euros
• 1.5 ePower e-4ORCE 4×4 158 kW (213 CV) : de 40 900 euros à 50 600 euros

Toutes les versions reposent sur le même moteur essence, un 1.5 trois cylindres qui, pour les plus curieux et les passionnés de mécanique, présente une particularité unique : il dispose d’un système permettant de modifier le taux de compression. En pratique, l’essentiel est que toutes les versions disposent de la vignette Crit’Air ECO. Le 1.5 VC Turbo MHEV car il intègre une hybridation légère, l’une des plus simples en l’occurrence, en 12 volts. Sur les versions ePower, parce qu’elles sont hybrides, bien qu’il s’agisse d’un système très particulier, que je vais te détailler davantage. La boîte est toujours automatique, et la version ePower permet d’opter pour le système de transmission intégrale e-4ORCE de Nissan.

La particularité du système hybride e-POWER est qu’au contraire de ce qui est habituel sur les voitures hybrides, le moteur essence n’entraîne jamais les roues. Cette tâche revient à un moteur électrique sur les versions 4×2, tandis que sur les 4×4, un second moteur électrique est ajouté, d’environ 130 ch, sur l’essieu arrière. Le moteur essence des e-POWER ne fait donc que faire fonctionner un générateur qui fournit l’électricité nécessaire pour alimenter le moteur électrique (deux, dans le cas des 4×4) et maintenir une charge suffisante dans la batterie, dont la capacité est d’environ 2 kWh.

Nous verrons plus tard ce que cette configuration implique concrètement, car même s’il peut sembler paradoxal de brûler de l’essence pour produire de l’électricité à bord au lieu de l’utiliser pour entraîner directement les roues, la technologie e-POWER présente de nombreux avantages, mais aussi quelques “contre-indications”.

Ce que nous pouvons déjà faire, c’est examiner les prix. Par exemple, à motorisation mécanique égale, un Qashqai coûte environ 5 000 euros de plus que le X-Trail ; je m’arrête là. Ou encore, entre le 1.5 MHEV et l’e-POWER 4×2, la différence atteint près de 4 000 euros. Mon choix ici serait l’e-POWER, avec de meilleures performances, bien plus agréable à conduire grâce à la “poussée électrique” et une consommation plus faible, surtout en ville.

Quant au choix 4×2 ou 4×4, il est vrai que la transmission e-4ORCE améliore le comportement dynamique. Mais compte tenu du peu de différence de puissance totale -et de performances-, que le 4×4 consomme davantage, qu’il perd près de 100 litres de coffre et qu’il coûte 3 500 euros de plus, je me “passerais” de la transmission intégrale et miserais plutôt sur de bons pneus toutes saisons.

Intérieur et équipement du X-Trail

Le poste de conduite du X-Trail m’a beaucoup plu. Les matériaux et les finitions transmettent une sensation de qualité, flirtant même par moments avec le haut de gamme, du moins dans la version la plus luxueuse. Les sièges sont magnifiques, le combiné d’instruments numérique -sauf sur la finition de base, qui dispose de compteurs analogiques- est très complet, et l’écran tactile multimédia est placé en position haute pour faciliter son utilisation. Sa résolution est très élevée et il permet de configurer des raccourcis pour les fonctions les plus utilisées ; il reste néanmoins des commandes physiques pour la climatisation -très puissante, au demeurant-, ce qui, malheureusement, tend à disparaître.

Le X-Trail fait partie de ces voitures qui, sans renoncer à aucun équipement technologique, ne nécessitent ni d’étudier le manuel ni de passer une période d’adaptation pour se familiariser avec le véhicule et ses fonctions : on s’y sent à l’aise dès le premier instant.

Le généreux espace disponible aux places arrière, supérieur même à celui de voitures plus grandes, fait du X-Trail une voiture idéale pour voyager en famille. De plus, cette rangée de sièges peut coulisser longitudinalement d’environ 20 cm, pour favoriser l’espace pour les jambes des passagers ou celui réservé aux bagages. Les dossiers sont également réglables en inclinaison. La situation change si tu as besoin de sept places, et dans ce cas je te conseille d’autres alternatives. Cette option coûte environ 800 euros, mais l’accès à la troisième rangée n’est pas aisé et les sièges sont très petits, adaptés uniquement aux enfants.

Concernant le coffre, il offre 585 litres selon la norme de mesure de Nissan, et 485 litres pour les versions 4×4. Comparé aux SUV de sa taille, il ne figure pas parmi les meilleurs, mais ses formes très régulières le rendent très exploitable. Attention toutefois : lorsque la troisième rangée de sièges est installée, qui peut se loger sous le plancher quand elle n’est pas utilisée, on perd environ 100 litres de capacité.

L’équipement est très complet dès les versions Acenta, mais il vaut la peine de payer les 3 000 euros de supplément pour les N-Connecta, et ce n’est pas un hasard si c’est le plus vendu. Outre tous les équipements supplémentaires par rapport aux Acenta, cette finition comprend la sellerie en cuir synthétique, l’assistant de conduite ProPILOT, le hayon à ouverture mains libres, le combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces et le chargeur sans fil pour téléphone.

Depuis avril 2024, la gamme compte une nouvelle finition appelée Adventure, disponible pour le moment uniquement sur les variantes e-POWER, bien qu’on ait annoncé qu’elle serait également proposée sur la 1.5 Turbo. Par rapport à l’équipement des versions N-Connecta, pour environ 1 500 euros de plus, elle ajoute des éléments qui donnent un aspect plus baroudeur, comme une calandre à finition sombre, des chromes noircis, des jantes de 18 pouces au dessin spécifique et une sellerie déperlante.

Au volant du Nissan X-Trail e-POWER

La douceur et le confort sont la caractéristique qui définit le mieux les sensations au volant du X-Trail dans la version e-POWER, celle que je trouve la plus recommandable. Et c’est ici que nous abordons de plein pied le chapitre des avantages et des inconvénients de cette technologie.

Son principal atout, l’agrément d’utilisation, est directement lié à la manière dont les moteurs électriques délivrent leur couple, mais aussi à la bonne insonorisation de l’habitacle, à l’assurance de la direction et à la façon dont les suspensions absorbent les irrégularités de la chaussée. Le moteur essence se fait sentir, sans jamais être gênant. Si l’on ne connaissait pas le fonctionnement du système, on pourrait même croire conduire une hybride classique et que c’est le moteur thermique qui entraîne les roues.

Mais ce n’est pas le cas, et le premier indice est la réponse de l’accélérateur, immédiate, ce qui est particulièrement appréciable en ville comme sur autoroute : on a l’impression de conduire une voiture moins grande et moins lourde. Ou une électrique, si ce n’était le bruit du moteur thermique, qui se connecte et se déconnecte seul pour produire l’électricité nécessaire à bord. Il est aussi possible de forcer le mode électrique sans que le moteur thermique se mette en marche grâce à un bouton situé sur la console ; mais ce mode ne fonctionnera que pour les manœuvres et à faible vitesse, et tout au plus pendant 2 ou 3 km, comme sur les hybrides “classiques”.

La capacité d’accélération est également bonne, à condition que la batterie soit suffisamment chargée, ce qui sera le cas dans 99 % des situations. En réalité, il est difficile que la batterie descende en dessous de 20 %, sauf dans des situations très particulières, comme une conduite très sportive dans une montée de col. Si cela arrive, la puissance maximale disponible diminue et les performances s’en ressentent, jusqu’à ce que tu ralentisses le rythme et que la batterie récupère de l’énergie. C’est un phénomène courant sur la plupart des voitures hybrides, mais je dirais qu’il est plus difficile à provoquer sur le X-Trail.

Pour une technologie aussi avancée, le X-Trail n’est toutefois pas une voiture qui se distingue par une consommation particulièrement basse. Pour atteindre des moyennes autour de 8 l/100 km, il faut le vouloir : recourir au mode ECO -la différence de performances est plus marquée entre ECO et NORMAL qu’entre NORMAL et Sport- et adopter une conduite économe. Ce serait plus simple avec différents niveaux de récupération d’énergie et des palettes au volant, plutôt que de devoir alterner entre les modes “D” et “B” directement via le sélecteur de transmission. Si tu conduis sans trop te soucier de l’efficacité, il est facile de dépasser les 10 l/100 km.

Par ailleurs, le X-Trail se distingue aussi par des capacités hors bitume supérieures à ce qui est habituel dans cette catégorie. Les suspensions restent très efficaces sur pistes et chemins, où, outre la traction sur l’essieu arrière qu’apportent les versions e-4ORCE, on bénéficie de l’aide des modes de conduite spécifiques “neige, terre et boue”. Ni par ses garde-au-sol ni par le fonctionnement de son système de traction, ce n’est un 4×4 pour de grandes aventures, mais il permet certaines escapades inaccessibles aux 4×2. Il faudra juger si tu en as réellement besoin.

Nissan X-Trail – Galerie d’images