Audi e-tron prototype : un SUV électrique à l'aérodynamique de voiture de sport

Le Audi e-tron prototype affiche un coefficient aérodynamique de 0,28, une valeur qui lui procure une autonomie supplémentaire de 35 km par rapport à ses rivaux à moteur thermique.

Le Audi e-tron prototype est un véritable modèle d’aérodynamique efficace, et surtout une référence en matière de mobilité durable grâce à sa grande autonomie : plus de 400 km selon le cycle WLTP (bien plus strict que le cycle NEDC, plus permissif). Le premier véhicule 100 % électrique de Audi arrivera sur le marché fin 2018, avec un coefficient aérodynamique de 0,28, une valeur inférieure de près de 7 centièmes à celle d’un SUV équivalent à moteur thermique. Chaque centième du coefficient aérodynamique représente une hausse d’environ cinq kilomètres d’autonomie réelle : ainsi, le SUV électrique de Audi gagne grâce à son coefficient aérodynamique environ 35 kilomètres d’autonomie supplémentaire par rapport à ses rivaux traditionnels.

Pourquoi le coefficient aérodynamique est-il si important pour une voiture électrique ?

Lors des longs trajets, l’aérodynamique d’une voiture électrique est déterminante pour vaincre la résistance à l’avancement, plus encore que la résistance au roulement ou l’inertie. L’énergie nécessaire pour vaincre cette résistance est une énergie perdue. C’est pourquoi un bon coefficient aérodynamique est si important, et c’est un domaine dans lequel le Audi e-tron prototype se distingue des autres SUV sportifs ; il est vrai que sa carrosserie ressemble davantage à celle d’une berline sportive qu’à celle d’un SUV à proprement parler, ce qui lui confère un net avantage sur ces derniers.

Pourquoi le Audi e-tron prototype possède-t-il une aérodynamique aussi novatrice ?

Les rétroviseurs virtuels sont l’une des caractéristiques les plus remarquables du Audi e-tron prototype et contribuent à son aérodynamique d’avant-garde. Ces éléments sont beaucoup plus étroits que les rétroviseurs classiques, ce qui réduit la largeur du véhicule de 15 cm et, grâce à leurs formes, améliorent la résistance aérodynamique, mais aussi diminuent nettement le bruit causé par le vent. Chacun de leurs supports plats intègre une petite caméra qui affiche jusqu’à trois vues sur le système MMI de la voiture : pour la conduite sur route, pour tourner et pour se garer.

Une autre caractéristique qui contribue à la bonne aérodynamique de ce véhicule est sa suspension pneumatique adaptative de série, dotée d’un amortissement réglable. À des vitesses supérieures à 120 km/h, le Audi e-tron prototype abaisse la caisse jusqu’à 26 mm par rapport à sa position normale, ce qui réduit la résistance aérodynamique.

De plus, la partie inférieure du SUV électrique est entièrement carénée. Sous la cellule de l’habitacle, une plaque en aluminium protège la batterie haute tension des dommages pouvant provenir du dessous. Les points de fixation de cette plaque au châssis présentent des cavités semblables aux alvéoles d’une balle de golf, qui améliorent l’écoulement de l’air par rapport à une surface totalement plane, ce qui optimise l’aérodynamique de la voiture.

L’entrée d’air de refroidissement comprend des volets à commande électrique, qui améliorent également la résistance aérodynamique. Lorsqu’ils sont fermés, l’air circule dans cette zone pratiquement sans former de tourbillons. Si les composants de la transmission ont besoin d’être refroidis, ou si le condenseur de la climatisation nécessite une ventilation, c’est le volet supérieur qui s’ouvre en premier, puis les deux volets ensemble.