Essai Audi R8 Spyder 5.2 FSI V10 540 CV Quattro S-Tronic

Premières heures du matin, temps froid. Nous descendons au garage et, à l’ouverture de la porte, nous apercevons quelque chose de jaune qui ressort parmi les autres voitures garées là. Nous nous approchons et son regard effilé nous accueille, phares LED supérieurs allumés. Dès que nous montons et appuyons sur un bouton rouge bien visible au volant, le plaisir commence. Un son rauque et sportif envahit tout le garage, qui reste élevé pendant quelques minutes, le temps que la température monte ; le grondement résonne comme des tambours avant un événement épique. Ce n’est pas pour rien : aujourd’hui, nous ne testons pas une voiture quelconque, aujourd’hui ce n’est pas un lundi matin comme les autres ; on pourrait dire que les lundis se voient autrement à bord d’une Audi R8 Spyder.

L’équipe d’essais de Highmotor a pris le volant de la Audi R8 Spyder avec le puissant moteur 5.2 FSI V10 atmosphérique de 540 CV, des chevaux qui restent pourtant sous contrôle grâce à la transmission Quattro.

Design extérieur : sportif et intemporel

La Audi R8, qu’elle soit en version coupé ou spyder, n’est pas nouvelle sur le marché. Il est vrai qu’elle a été récemment mise à jour, mais c’est un modèle lancé il y a plus de 10 ans. Malgré cela, il semble que les années ne passent pas pour la Audi R8 : avec des changements et des mises à jour bien pensés, cette sportive reste un véritable attrait en matière de design. Ses lignes d’avant-garde, d’une agressivité et d’un caractère sportif extrêmes, suscitent l’attente partout où elle passe.

Et ce n’est pas étonnant quand on regarde son avant : la R8 Spyder est une voiture très large, peu haute, avec un avant très agressif. Les phares (qui ont été mis à jour et sont équipés, sur cette unité, de la technologie LED Laser) contribuent également à l’image sportive, tout comme l’énorme calandre et les immenses entrées d’air noires situées sous les phares. Sous le capot imposant se trouve le coffre, de faible capacité.

Sur le côté, se distinguent les deux énormes entrées d’air en carbone et les portes singulières aux formes droites. Les jantes de 20 pouces de notre unité sont en option, avec des dimensions 245/30 R20 à l’avant et 305/30 R20 à l’arrière. Les énormes freins céramiques (extrêmement efficaces) ne passent pas non plus inaperçus.

Je ne saurais dire si la R8 se distingue davantage par son avant ou par son arrière, car vue sous n’importe quel angle, elle attire l’attention, que ce soit par l’énorme diffuseur arrière, les entrées d’air noires juste sous les phares ou encore la capote en toile noire, véritable signe d’élégance pour cette sportive aux performances élevées.

Design intérieur : minimaliste et tourné vers le conducteur

S’installer dans les deux seules places de cette sportive est assez simple, même si elles sont placées très bas – à quelques centimètres du sol -. Il faut reconnaître que l’accès est relativement confortable comparé à d’autres sportives, et permet de s’asseoir ou de sortir sans trop de complications (ce détail ne nous empêchera toutefois pas de rêver d’avoir une R8 Spyder dans notre garage).

Une fois installés au volant, ce qui frappe en premier, c’est le confort du poste de conduite. Tout est à portée de main, tout est orienté vers le conducteur, et un volant sportif regroupe une grande partie des commandes (comme il se doit sur une sportive aux hautes performances) dans une position très verticale, extrêmement confortable. Les sièges disposent d’un réglage électrique qui permet même d’ajuster le maintien latéral du dossier et de l’assise, pour être plus à l’aise ou plus serré en conduite sportive, par exemple.

Il n’y a aucun écran : la planche de bord est minimaliste. Toutes les fonctions multimédias sont concentrées sur l’écran d’instrumentation – entièrement numérique -, pilotable également depuis les commandes situées sur le tunnel central, comme sur tous les autres modèles aux quatre anneaux. Au début, il est bizarre de gérer le GPS ou la musique depuis le Virtual Cockpit, mais après quelques kilomètres et quelques jours, on s’y habitue et c’est même pratique.

La qualité se ressent dans chaque finition, de la fibre de carbone présente sur certaines zones, comme les sorties d’air, jusqu’au cuir qui recouvre chaque partie de la planche de bord. Le tunnel central surélevé contribue à la sensation d’enveloppement des sièges, sans pour autant devenir inconfortable.

L’habitacle n’offre pas beaucoup d’espace, mais il dispose au moins d’une grande boîte à gants et de plusieurs endroits où poser nos affaires, notamment le compartiment du tunnel central où l’on peut laisser son téléphone – avec recharge sans fil – ou d’autres objets. Il y a aussi une boîte entre les deux sièges qui cache le lecteur de CD et deux petits rangements pour les objets de petite taille.

Et le coffre ? Eh bien, il est à l’avant, une autre particularité atypique de cette R8 Spyder. Chaque fois que nous voulons ranger quelque chose dans le coffre, il faut ouvrir l’imposant capot (depuis la clé ou depuis un bouton sur la portière). Il faut toutefois que le bagage ne soit pas trop encombrant : une valise de cabine et deux vestes entrent sans problème, il suffit d’être organisé pour ranger les courses et profiter de ses 112 litres de capacité.

Moteur et performances : 540 chevaux aussi radicaux que civilisés

Je suis sans doute un nostalgique, mais chaque fois que j’ai l’occasion de prendre le volant d’un moteur essence de grosse cylindrée et sans turbo, c’est un moment de culte. Et cette Audi R8 Spyder cache à l’arrière un puissant propulseur de 5,2 litres et 10 cylindres qui délivre 540 CV, en remplacement du 4.2 FSI disponible sur la génération précédente.

Dès le démarrage – à froid – le son est assourdissant ; le régime rouge descend à 6 000 tr/min, et lorsqu’on sort la voiture du garage, elle devient le centre de tous les regards et de tous les visages étonnés en entendant ce son rauque du moteur. Au bout de quelques minutes, il monte en température et le son revient à la normale ; après quelques kilomètres à peine, la zone rouge du compte-tours se remet à sa position normale, vers 8 500 tr/min.

En conduite tranquille, le V10 est un modèle de douceur : il monte doucement en régime et reste toujours le plus bas possible grâce à sa boîte automatique S-Tronic à sept rapports ; parfois, à 50 km/h, il tourne à seulement 1 200 tr/min.

Et si l’on veut exiger davantage de performances, il suffit d’enfoncer la pédale d’accélérateur et de profiter de la montée en régime du moteur, presque sans fin. Vers 4 000-5 000 tr/min, la poussée devient plus franche, et la voiture décolle littéralement au-delà de 7 000 tr/min jusqu’à la coupure, le tout accompagné d’un son brutal et tonitruant qui s’échappe de l’arrière.

La R8 Spyder peut donc être une voiture douce et paisible, ou nous plaquer littéralement au siège selon la force exercée sur l’accélérateur. Dans les deux cas, les 540 CV ne se perdent jamais grâce au système de transmission intégrale Quattro, qui envoie la puissance aux quatre roues sans aucune perte. D’ailleurs, il est surprenant qu’en utilisant le Launch Control (contrôle de départ permettant de partir à pleine puissance depuis l’arrêt), aucune roue ne donne le moindre signe de patinage.

Ses chiffres de performance sont vertigineux, avec une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes et un couple maximal de 540 Nm à 6 500 tr/min, délivrant ses 540 CV à 7 800 tr/min. Il est cependant surprenant que même ses 540 CV ne fassent pas exception au système start-stop, une chose qui m’a étonné sur une sportive aux hautes performances, mais bon, tout est fait pour respecter les normes de consommation et d’émissions.

Comportement : sportivité et précision

Contrairement à d’autres supercars allemandes, la Audi R8 Spyder dispose de série de la transmission intégrale Quattro sur toutes ses versions, ce qui se ressent dans son comportement. Cette supercar propose plusieurs modes de conduite : Auto, Confort, Dynamic et Individual. Dans ce dernier mode, nous pouvons configurer à notre guise les différents paramètres de réponse de l’accélérateur, la fermeté de la suspension, le mode de la boîte, la dureté de la direction ou le son de l’échappement.

Au volant, un bouton permet aussi de sélectionner le mode « RACE » , avec trois variantes : neige, sec et mouillé. Ce mode n’est recommandé que sur circuit, car il s’agit de la configuration la plus radicale et la plus sportive. Il désactive partiellement le contrôle de stabilité (pour permettre certaines libertés sportives, sans nous abandonner complètement), place la boîte en mode séquentiel sportif et règle la voiture pour une réponse plus vive et radicale aux commandes de l’accélérateur et du volant.

Sur les routes sinueuses, en dehors de ses dimensions, la précision est chirurgicale dans le tracé des virages, nous permettant de passer certains virages à des vitesses impossibles sur d’autres véhicules, ou qui compromettraient la stabilité. La sensation qui domine au volant est celle d’un kart, plat, rigide, stable et extrêmement précis (grâce notamment à la direction très directe et à l’appui de la transmission intégrale).

Le système de freinage – céramique sur notre unité – contribue à un contrôle total et précis de la voiture. La capacité à retarder le freinage défie même l’adhérence des pauvres pneumatiques : on prend de la vitesse rapidement et on ralentit presque de la même façon. Il faut toutefois s’habituer à son toucher à froid.

Il faut dire que nos routes (du moins les galiciennes) ne sont pas prêtes à accueillir une R8, car sa largeur et l’état du goudron sur beaucoup d’entre elles nous feront souffrir. En revanche, sur une autobahn, la Audi R8 Spyder est sans doute là où elle s’épanouit le plus, particulièrement stable aux vitesses élevées, plutôt typiques de l’Allemagne ou d’un circuit.

Pour ce qui est de rouler sur route ou sur autoroute, le toit en toile n’aide pas à obtenir un isolement totalement confortable. Il en va de même pour l’état de la chaussée : si la route est bien asphaltée, le confort est élevé ; dans le cas contraire, on ressent rapidement les imperfections de la voie sous forme de vibrations ou de bruit à l’intérieur, même si cela ne doit pas être imputé à la Audi R8 Spyder.

Et en ville ? Si vous êtes prêt à être le centre de tous les regards, la Audi R8 Spyder peut aussi se comporter en gentleman raffiné, très souple lorsqu’on roule tranquillement en ville. Cela dit, la mode de poser des dos-d’âne sur chaque route ou traversée urbaine complique ce type de conduite, car c’est une voiture très basse. Le même problème peut se poser avec la pente d’accès à certains parkings.

Pour conclure ce chapitre, parlons de la consommation, même si, pour une voiture de ce type, ce n’est pas un critère pris en compte ni un élément qui intéresse ses acheteurs. Sur autoroute, le meilleur chiffre que j’ai obtenu est de 10,5 litres aux 100 km ; sur route, selon le style de conduite, la consommation normale oscillait entre 14 et 16 litres aux 100 km. En mode beaucoup plus dynamique, pour ne pas me déconcentrer ni gâcher le plaisir de conduire, j’ai préféré ne pas regarder la donnée de consommation.

Équipement

Parmi les éléments de l’équipement de cette R8 Spyder qui ont retenu notre attention, on trouve le système audio signé Bang & Olufsen, conçu spécifiquement pour cette voiture avec pas moins de 13 haut-parleurs et une puissance totale de 550 W. Il est vrai que le mieux est de profiter du son du moteur (et pour cela, une vitre s’ouvre juste derrière les sièges, laissant pénétrer davantage de son dans l’habitacle), mais je dois reconnaître qu’en toutes ces années à tester des systèmes audio, y compris de cette même marque et d’autres modèles Audi, aucun n’a approché autant la perfection que celui qui équipe la R8 Spyder, et il est de série.

En option, la voiture était équipée de feux LED Laser : chaque phare dispose de quatre puissantes diodes laser haute intensité qui produisent une lumière blanche à longue portée. La portée, la puissance et la qualité du faisceau sont extraordinaires. Mais là encore, nous nous heurtons à la réalité : sur une bonne partie des routes où nous les avons testés, le revêtement n’est pas linéaire, il y a des changements de pente et de dévers, si bien qu’avec des feux aussi directs, certaines zones ne sont pas correctement éclairées.

Côté multimédia, la Audi R8 Spyder ne dispose pas d’écran central comme c’est habituel sur les autres véhicules. Tout se concentre sur le tableau de bord numérique, depuis lequel on peut utiliser le GPS ou la partie multimédia. Une curiosité les premiers jours : la caméra de recul se trouve également sur l’écran d’instrumentation.

Au début, il est un peu compliqué de s’adapter à son utilisation, mais au fil des jours cela devient facile, voire intuitif, et l’on accède à toutes sortes d’informations : température d’huile, température d’huile de boîte, température du liquide de refroidissement, forces G, ordinateur de bord complet, chronomètre de tours, entre autres nombreuses fonctions.

Évaluation et avis personnel

La Audi R8 Spyder est une supercar spéciale ; ce n’est pas une voiture comme les autres, et sa philosophie n’est pas celle-là non plus. Elle est conçue pour le plaisir de conduire, pour que l’on ne ressente pas qu’on conduit une voiture de plus, mais quelque chose de différent. La sensation de kart au volant, sa formidable capacité de traction et d’accélération, la position de conduite presque parfaite, ou le fait qu’elle se passe d’éléments superflus (comme l’écran central) font que, dès qu’on s’assoit jusqu’à ce qu’on en sorte, on profite de chaque minute.

Cependant, après plusieurs jours avec elle, j’ai aussi remarqué que certains détails sont plus adaptés aux routes allemandes qu’aux nôtres. Est-elle utilisable au quotidien ? Totalement. C’est d’ailleurs une de ses qualités : la capacité d’être une voiture normale, de se comporter en douceur et de profiter même de courts trajets pour aller chercher le journal ou le pain. Bien sûr, pour en profiter vraiment, il faut avoir à proximité une autobahn ou un circuit où exprimer toute la radicalité de cette allemande. Quant au prix, la Audi R8 Spyder dépasse les 200 000 euros, et grimpe jusqu’à 256 000 euros pour l’unité testée.

Photos | Équipe d’essais Highmotor