Moi aussi, je pensais que les voitures électriques n'étaient pas amusantes... jusqu'à ce que j'essaie l'Alpine A290

Faites-vous à l’idée : que cela vous plaise ou non, les voitures électriques sont là pour de bon. Toutes les barrières commencent à tomber et bientôt il n’y aura plus d’excuses : ni l’autonomie, ni les temps de recharge… ni non plus ce fameux « d’accord, mais où je vais, il n’y a pas de quoi conduire une voiture à moteur thermique… ».

D’ailleurs, les nouveaux lancements de véhicules électriques dont l’autonomie dépasse déjà les 700 km sont de plus en plus fréquents, comme la récente Audi A6 e-tron. BYD, de son côté, vient d’annoncer une technologie, la Super e-Platform, qui permet à ses nouvelles voitures électriques de se recharger « à la vitesse de l’éclair », en égalant pratiquement les temps de ravitaillement d’une voiture à combustion. Et comme ils le disent eux-mêmes, avec la A290, Alpine a mis sur le marché une véritable « hot-hatch » électrique, l’une des voitures les plus amusantes que j’aie pu conduire ces derniers temps, quel que soit le type de propulsion. Et si ce n’est pas la première, c’est qu’il existe quelque part une Toyota Yaris GR…

Sur le papier, l’A290 a tout pour mériter cette qualification : une carrosserie compacte au design percutant ; un poste de conduite conçu pour les virages ; un rapport poids/puissance favorable ou, du moins, un moteur relativement puissant offrant de bonnes performances ; et un châssis avec un réglage spécifique qui vous donne envie de mettre vos gants de conduite. Le tout dans une voiture qui peut aussi s’utiliser confortablement au quotidien. Voyons si tout cela se confirme également en pratique. Mais je vous prévient déjà que l’Alpine A290 est bien plus qu’une Renault 5 E-TECH « tunée »… du moins au volant.

Design extérieur de l’Alpine A290

Car extérieurement, on ne peut nier qu’elles sont proches cousines. Cela dit, l’A290 présente des détails qui la distinguent visuellement de la R5, une véritable déclaration d’intention, un « me voici, et je suis bien plus qu’une citadine de compétition ». Pour commencer, les voies ont été élargies de pas moins de 6 centimètres -avec l’élargissement correspondant des passages de roue-, ce qui est considérable. On trouve aussi une baguette de couleur carrosserie sur les bas de caisse, une moulure de toit qui peut être en aluminium ou en bleu anodisé, des moulures noires sur les ailes et des logos Alpine.

La face avant attire l’attention par un pare-chocs au design spécifique et surtout par la signature lumineuse en forme de croix, clin d’œil à l’époque où les voitures de rallye collaient une croix de ruban adhésif isolant sur les phares pour éviter que le verre ne se détache en cas de casse en pleine épreuve. À l’arrière, pas d’ailerons proéminents et, bien sûr, pas de sortie d’échappement ni rien de comparable. Outre le diffuseur, vous ne trouverez qu’un petit « aileron » sur le hayon, sous la lunette arrière, à l’effet plus esthétique qu’aérodynamique.

Il existe deux types de jantes, les Iconic et les Snowflake, qui peuvent être finies en noir brillant ou diamanté, avec en option un enjoliveur central bleu. Les étriers de frein avant, signés Brembo, peuvent être rouges ou bleus. Le nuancier de carrosserie comprend quatre possibilités : noir, blanc, bleu et gris. Les voitures mises à disposition pour la prise en main étaient bleu Alpine avec jantes noires, comme celle que vous voyez sur les photos, et blanches avec jantes Iconic, toit noir et détails bleus. J’aime beaucoup les deux, mais si je dois choisir, je reste avec le petit bleu…

Un poste de conduite pour profiter du volant

À l’intérieur aussi, il y a des différences importantes avec la Renault 5, bien qu’elle conserve des places arrière tout à fait exploitables et un coffre de 326 litres qui offre beaucoup de souplesse. Certains éléments sont purement décoratifs, comme les moulures, les inserts ou le nom du modèle rétroéclairé face au passager. D’autres, ceux qui comptent vraiment dans une voiture sportive qui arbore en plus le logo Alpine. Et je voudrais souligner ici à quel point le poste de conduite est bien pensé. Les sièges spécifiques de l’A290 maintiennent très bien le corps quand il le faut, tout en offrant un grand confort. J’apprécie la façon dont le pédalier est conçu, avec un repose-pied bien dimensionné. La console centrale reprend celle de l’ A110, avec le sélecteur de vitesses correspondant, au lieu du levier au volant de la R5.

Le volant est lui aussi exclusif, à trois branches, légèrement aplati en haut et en bas et recouvert de Nappa au toucher très agréable. Outre les commandes classiques du système multimédia, des aides à la conduite et du changement de mode d’affichage de l’instrumentation, il possède trois commandes spécifiques qui méritent qu’on s’y arrête : à gauche, une molette pour régler le niveau de récupération d’énergie, à droite une autre pour alterner entre les modes de conduite, et en haut un bouton-poussoir rouge marqué « OV » (Overtake), dont je vous expliquerai plus loin, dans la partie consacrée aux impressions de conduite, à quoi il sert et comment il fonctionne, même si vous l’avez sûrement déjà deviné.

Pour le reste, la planche de bord reprend les formes de la Renault 5, avec la instrumentation numérique de 10,25 pouces et, juste après, l’écran central de 10,1 pouces du système multimédia orienté vers le conducteur, qui intègre aussi une interface aux graphismes spécifiques. L’instrumentation adopte des indicateurs en forme de triangle pour afficher la puissance délivrée, la recharge ou la vitesse, et l’on peut choisir un mode navigation, un autre qui montre une représentation de la voiture et de la distance avec le véhicule qui précède, ou un mode minimaliste qui réduit l’information à l’essentiel. C’est ce que j’aime le moins dans l’A290 : dans une voiture sportive, je préfère toujours une instrumentation, même numérique, avec des cadrans classiques, ronds comme on en a toujours vu, et sans tant de fioritures.

Dans l’univers d’Android Automotive comme système d’exploitation, avec les services Google Automotive qui fonctionnent à merveille, Alpine a inclus dans son système multimédia une fonction spéciale, Alpine Portal, qui n’en reste pas moins curieuse. Elle s’appelle Alpine Telemetrics et permet d’accéder à trois catégories de services : Live Data, la plus intéressante à mon avis, qui affiche des données de conduite comme la puissance, les forces G, les temps au tour, la température du moteur, de la batterie ou des freins, etc. ; Coaching, censé aider le conducteur dans sa conduite, mais vous êtes mal parti si vous achetez une A290 en espérant apprendre à en tirer vraiment profit grâce à des conseils « à distance » ; et Challenges, des défis de conduite façon jeu vidéo, faits pour s’amuser un moment ou pour frimer devant les amis à l’occasion. Bien sûr, il existe une application pour smartphones, My Alpine, avec les fonctions classiques : localisation du véhicule et autonomie restante, contrôle à distance de la recharge, préclimatisation, etc.

Moteur et châssis : un réglage magnifique

La gamme A290 permet de choisir entre deux motorisations : 180 ch pour les versions GT et GT Premium, et 220 ch pour les GT Performance et GTS. Dans les deux cas, la batterie est la même, d’une capacité de 52 kWh, ce qui permet une autonomie homologuée de 364 à 380 km selon la version. Elle accepte la recharge rapide jusqu’à 100 kW, qui permet de récupérer environ 150 km en 15 minutes, ou de passer de 15 % à 80 % en une demi-heure. En courant alternatif, elle peut charger à 11 kW, soit environ 3 heures et demie « branchée » pour passer de 10 à 80 % de capacité de la batterie. Elle est en outre compatible avec la recharge bidirectionnelle V2L et V2G.

Le poids à vide est de 1 479 kg, ce qui contraste un peu avec la philosophie d’Alpine, qui met toujours la légèreté au premier plan. Mais avec les électriques, c’est ainsi. Néanmoins, la prise de poids est minime par rapport à une Renault 5, surtout si l’on considère l’équipement plus complet, les freins plus « costauds », etc. La version la moins puissante, qui délivre un couple maximal de 285 Nm (300 Nm pour celle de 220 ch), suffit déjà à mouvoir l’A290 avec agilité : elle abat le 0-100 km/h en 7,4 secondes et passe sous la barre des 30 secondes sur le 1 000 mètres départ arrêté. Ce sont des chiffres de « GTI ». Mais une Renault 5 E-TECH de 150 ch ne lui est pas si inférieure…

Que voulez-vous que je vous dise, si je devais choisir, à l’achat d’une A290, je prendrais sans hésiter la plus puissante. Elle accélère de 0 à 100 km/h une seconde plus vite et passe sous les 28 secondes sur le 1 000 mètres départ arrêté. La vitesse maximale est limitée à 170 km/h, contre 160 km/h pour l’A290 de 180 ch. Les 3 200 euros de plus que coûte la GT Performance font mal (nous en reparlerons), mais la différence de performances en vaut la peine si vous êtes venu chez le concessionnaire Alpine chercher des sensations. En outre, les versions de 220 ch changent les pneumatiques de série Michelin Pilot Sport EV, que je trouve très bons, pour des Pilot Sport 5S -dans les deux cas en 225/40-19- qui sont magnifiques, surtout pour la conduite sportive. Les versions les plus puissantes ont aussi de série les étriers de frein rouges (les autres sont bleus), les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement et le fameux Alpine Telemetrics.

Avec des ressorts plus raides et plus courts pour réduire la hauteur de caisse, l’amortissement est nettement plus ferme que sur une R5 E-TECH, et il dispose de butées hydrauliques. Les barres stabilisatrices sont également spécifiques, et le sous-châssis qui supporte le moteur ainsi que les porte-moyeux sont en aluminium. Au volant, on sent l’excellent travail réalisé sur le châssis. L’A290 vous arrache un sourire dès le premier virage. Et pourtant, avec la barre si haute de l’A110, et mon subconscient qui s’en mêlait en me rappelant qu’après tout l’A290 est une R5 « préparée », j’avais mes réserves. Mais l’A290 est bien plus que cela, et elle est fidèle à la philosophie de la marque, qui offre avant tout du dynamisme et des sensations. Nous sommes face à un véritable « jouet », d’une facilité déconcertante à changer de trajectoire grâce à une direction rapide et précise et à un train arrière qui aide à placer la voiture si vous le lui demandez. Et avec la tranquillité que procurent des freins à commande « by wire » -les étriers monobloc à 4 pistons et les disques de 320 mm à l’avant proviennent de l’A110- qui sont sensationnels, parmi les meilleurs que j’aie essayés sur une voiture électrique, avec un toucher presque de voiture de course.

Il existe quatre modes de conduite : Save (équivalent à « eco »), Normal, Sport et Perso, qui permet de régler indépendamment l’assistance de direction, la réponse de l’accélérateur et le système Alpine Drive Sound, et de désactiver l’ESP. Et là, je veux m’arrêter un peu. Même en mode Sport, l’A290 délivre la puissance de façon plus douce à l’accélération que ce à quoi nous sommes habitués sur d’autres électriques. Mais malgré tout, surtout si la chaussée n’est pas sèche, l’Alpine Torque, une sorte de différentiel électronique qui freine essentiellement la roue qui perd l’adhérence, ne suffit pas à bien gérer le transfert de puissance à l’asphalte si l’on accélère franchement à la sortie des virages. Quant à l’Alpine Drive Sound, c’est un synthétiseur sonore destiné à mettre un peu de piquant dans l’affaire. Dans l’un des deux modes possibles, l’A290 sonne comme d’autres électriques : on dirait un vaisseau spatial. Mais il existe un mode « moteur thermique » qui a son charme. En tout cas, il ne me déplaît pas. Le bon côté, c’est qu’on peut le désactiver.

Pour le reste, j’aimerais disposer de palettes pour pouvoir passer entre les quatre niveaux de récupération d’énergie en conduisant sans quitter le volant, au lieu d’avoir à utiliser la molette. En revanche, le bouton « Overtake » me paraît utile : il délivre la puissance maximale lorsqu’on l’active pendant 10 secondes -une animation sur l’instrumentation fait le décompte du temps restant-, sans avoir à faire un « kickdown » en enfonçant le pied droit sur l’accélérateur. Entre deux utilisations, il faut attendre 30 secondes pour qu’il se recharge. C’est aussi depuis ce bouton « Overtake » qu’on active la fonction Launch Control.

Parlons prix : voici l’A290 que j’achèterais

Le prix de départ de l’Alpine A290 avec 180 ch et finition GT est de 38 700 euros. Je ne dis pas non, mais pour 5 000 euros de moins, on a une Renault 5 E-TECH de 150 ch en finition Iconic, également très séduisante et « presque » aussi amusante, bien que moins sportive. Comme je l’ai déjà dit, l’Alpine A290 que j’achèterais est la GT Performance, qui part de 41 900 euros. Au-dessus, il y a la GTS, à 45 600 euros. Mais je me passerais de la surcote et, le cas échéant, j’équiperais la GT Performance du système Alpine Portal avec l’Alpine Drive Sound et le magnifique système audio Devialet, qui coûte 900 euros, et le tour est joué.

Les rivales possibles de l’A290 ? Il n’y a pas beaucoup de « hot hatch » dans cette catégorie, ni en propulsion électrique ni, aujourd’hui -il y en avait il y a quelques années avec moteur thermique-, en motorisation thermique. Parmi les premières, une Abarth 500e, avec 155 ch, est loin derrière en performances et en sensations. Et une MG4 XPower, avec 435 ch, ne dépasse l’A290 que sur l’accélération, car dans les virages elle n’a pas le toucher sportif ni les sensations que transmet l’Alpine. Il semble que Cupra prépare une Born VZ de 300 ch, ce qui pourrait donner lieu à un beau duel où, à coup sûr, les « étincelles » voleront.

Alpine A290 – Galerie d’images