Ja też myślałem, że samochody elektryczne nie są zabawne... dopóki nie przetestowałem Alpine A290

Przyzwyczaj się do tej myśli: podoba ci się to czy nie, samochody elektryczne są tutaj, by zostać. Bariery zaczynają już upadać i wkrótce nie będzie wymówek: ani zasięgu, ani czasów ładowania… ani tego słynnego „dobrze, ale gdzie mam jeździć samochodem spalinowym…”.

Rzeczywiście, coraz częściej pojawiają się nowe premiery pojazdów elektrycznych o zasięgu przekraczającym już 700 km, jak niedawne Audi A6 e-tron. BYD z kolei właśnie zapowiedziała technologię Super e-Platform, która pozwala jej nowym elektrycznym samochodom ładować się „z prędkością błyskawicy”, niemal wyrównując czasy ładowania z czasami tankowania samochodu spalinowego. A jak sami mówią, dzięki A290 Alpine wprowadziło na rynek prawdziwy elektryczny „hot-hatch”, jeden z najbardziej zabawnych samochodów, jakimi miałem okazję jeździć w ostatnim czasie, niezależnie od rodzaju napędu. A jeśli nie ma go wśród nich pierwszego, to dlatego, że gdzieś istnieje Toyota Yaris GR…

Na papierze A290 ma wszystko, by zasłużyć na to określenie: kompaktowe nadwozie z efektownym wzornictwem; stanowisko kierowcy przygotowane na zakręty; korzystny stosunek masy do mocy lub przynajmniej dość mocny silnik, który zapewnia dobre osiągi; oraz podwozie ze specjalnym strojeniem, dzięki któremu chce się zakładać rękawiczki do jazdy. Wszystko to w samochodzie, którym można wygodnie jeździć również na co dzień. Zobaczmy, czy wszystko to potwierdza się w praktyce. Ale już teraz zdradzę, że Alpine A290 to znacznie więcej niż „podrasowany” Renault 5 E-TECH… przynajmniej podczas jazdy.

Wygląd zewnętrzny Alpine A290

Bo z zewnątrz nie da się zaprzeczyć, że są prawdziwymi kuzynami. Owszem, A290 ma detale, które wizualnie odróżniają go od R5 — to prawdziwa deklaracja intencji, „oto jestem, i jestem o wiele więcej niż zwykły pstrokaty miejski samochód”. Po pierwsze, rozstaw kół zwiększył się aż o 6 centymetrów — z odpowiednim poszerzeniem nadkoli — co jest sporo. Jest też listwa w kolorze karoserii na progach, moldingi dachu, który może być aluminiowy lub w kolorze niebieskim anodowanym, czarne listwy na błotnikach oraz logo Alpine.

Przód zwraca uwagę zderzakiem o specyficznym wzornictwie i przede wszystkim świetlną sygnaturą w kształcie krzyża, nawiązującą do czasów, gdy samochody rajdowe naklejały krzyż z taśmy izolacyjnej na reflektory, aby szkło nie odpadło w razie stłuczenia podczas odcinka. Z tyłu nie ma wystających spojlerów i oczywiście nie szukaj wylotu wydechu ani niczego podobnego. Oprócz dyfuzora znajdziesz tylko małą „płetwę” na klapie, pod szybą, o bardziej estetycznym niż aerodynamicznym działaniu.

Są dwa rodzaje felg, Iconic i Snowflake, które mogą być wykończone na czarno błyszcząco lub diamentowo, a opcjonalnie mogą mieć centralną dekorację w kolorze niebieskim. Przednie zaciski hamulcowe, podpisane przez Brembo, mogą być czerwone lub niebieskie. Paleta kolorów karoserii obejmuje cztery możliwości: czarny, biały, niebieski i szary. Samochody udostępnione do jazdy testowej były w kolorze niebieskim Alpine z czarnymi felgami, jak na zdjęciach, oraz w bieli z felgami Iconic, czarnym dachem i niebieskimi detalami. Bardzo mi się podobają oba, ale jeśli miałbym wybierać, zostanę przy tym niebieskim…

Stanowisko kierowcy stworzone do czerpania radości z jazdy

Również we wnętrzu są istotne różnice w porównaniu z Renault 5, choć zachowano tylne miejsca, które są całkiem użyteczne, oraz bagażnik o pojemności 326 litrów, który daje sporo możliwości. Niektóre elementy są czysto dekoracyjne, jak moldingi, wstawki czy podświetlana nazwa modelu przed pasażerem. Inne są tymi, które naprawdę liczą się w sportowym samochodzie noszącym emblemat Alpine. I tu chciałbym podkreślić, jak dobrze rozwiązano stanowisko kierowcy. Specjalne fotele A290 bardzo dobrze podtrzymują ciało wtedy, gdy powinny, zachowując przy tym duży komfort. Podoba mi się rozwiązanie pedałów, z dobrze dobranym podparciem dla stopy. Konsola między fotelami pochodzi z A110, z odpowiednim selektorem biegów, zamiast dźwigni na kierownicy, którą ma R5.

Kierownica także jest ekskluzywna, z trzema szprychami, lekko spłaszczona u góry i u dołu, obszyta skórą Nappa o bardzo przyjemnym dotyku. Oprócz zwykłych przycisków do sterowania systemem multimedialnym, systemami wspomagania jazdy czy zmianą sposobu wyświetlania wskaźników, ma trzy specjalne przyciski, przy których warto się zatrzymać: po lewej obrotowe pokrętło do regulacji poziomu odzyskiwania energii, po prawej drugie do przełączania trybów jazdy, a na górze czerwony przycisk z literami „OV” (Overtake), o którego zastosowaniu i działaniu opowiem później, w części dotyczącej wrażeń z jazdy, choć pewnie już się domyślasz.

Poza tym deska rozdzielcza zachowuje formy z Renault 5, z cyfrowymi wskaźnikami o przekątnej 10,25 cala i dalej centralnym ekranem 10,1 cala systemu multimedialnego, zorientowanym na kierowcę, który zawiera także interfejs z dedykowaną grafiką. Wskaźniki przyjmują formę trójkątów do prezentacji dostarczanej mocy, ładowania lub prędkości, a można wybrać tryb nawigacji, inny pokazujący graficzne przedstawienie samochodu i odległości od pojazdu jadącego przed nami, albo minimalistyczny tryb, który ogranicza informacje do podstaw. To, co w A290 podoba mi się najmniej: w sportowym samochodzie nadal wolę wskaźniki, nawet cyfrowe, z klasycznymi, okrągłymi zegarami, takimi jak zawsze, bez tylu udziwnień.

W świecie Android Automotive jako systemu operacyjnego, z usługami Google Automotive, które działają znakomicie, Alpine dodało w swoim systemie multimedialnym specjalną funkcję Alpine Portal, która jest dość ciekawa. Nazywa się Alpine Telemetrics i pozwala korzystać z trzech kategorii usług: Live Data, którą uważam za najciekawszą, bo pokazuje dane z jazdy, takie jak moc, siły G, czasy okrążeń, temperaturę silnika, baterii czy hamulców itp.; Coaching, mający rzekomo pomagać kierowcy w prowadzeniu, ale jeśli kupisz A290 i chcesz naprawdę nauczyć się go wykorzystywać, to lepiej nie liczyć na rady „na odległość”; oraz Challenges, czyli wyzwania jazdy w stylu gry wideo, które służą po to, by się rozerwać albo popisać przed znajomymi w odpowiedniej chwili. Oczywiście jest aplikacja na smartfony, My Alpine, z klasycznymi funkcjami: informacjami o lokalizacji pojazdu i pozostałym zasięgu, zdalnym sterowaniem ładowaniem, wstępnym klimatyzowaniem pojazdu itd.

Silnik i podwozie: znakomite strojenie

Gama A290 pozwala wybrać między dwoma wariantami mechanicznymi: 180 KM dla wersji GT i GT Premium oraz 220 KM w GT Performance i GTS. W obu przypadkach bateria jest ta sama, o pojemności 52 kWh, co pozwala na homologowany zasięg od 364 do nawet 380 km, w zależności od wersji. Obsługuje szybkie ładowanie mocą do 100 kW, które pozwala odzyskać około 150 km w 15 minut lub przejść z 15% do 80% w pół godziny. Z prądem przemiennym może ładować z mocą 11 kW, co odpowiada około 3,5 godziny „podłączenia”, by przejść od 10 do 80% pojemności baterii. Ponadto jest kompatybilny z dwukierunkowym ładowaniem V2L i V2G.

Masa własna wynosi 1479 kg, co trochę kłóci się z filozofią Alpine, która zawsze stawia na lekkość jako główną zasadę w swoich samochodach. Ale przy elektrykach tak to już jest. Mimo to przyrost masy w porównaniu z Renault 5 jest minimalny, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę bogatsze wyposażenie, „grubsze” hamulce itd. Słabsza wersja, o maksymalnym momencie obrotowym 285 Nm — 300 Nm w wariancie 220 KM — już wystarcza, by zwinnie poruszać A290: sprint do 100 km/h trwa 7,4 sekundy, a na 1000 metrów ze startu zatrzymanego schodzi poniżej 30 sekund. To są wartości „GTI”. Ale 5 E-TECH z 150 KM też sobie z tym radzi…

Co tu dużo mówić: gdybym miał wybierać, kupując A290, wziąłbym na pewno najmocniejszy. Przyspiesza od 0 do 100 km/h o sekundę szybciej i schodzi poniżej 28 sekund na 1000 metrów ze startu zatrzymanego. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 170 km/h, wobec 160 km/h w A290 z 180 KM. Różnica 3200 euro na korzyść GT Performance „boli” (o cenach jeszcze porozmawiamy), ale różnica w osiągach jest warta swojej ceny, jeśli dotarłeś do salonu Alpine w poszukiwaniu wrażeń. Co więcej, wersje 220 KM zmieniają standardowe opony Michelin Pilot Sport EV, które uważam za bardzo dobre, na Pilot Sport 5S — w obu przypadkach w rozmiarze 225/40-19 — które są znakomite, zwłaszcza do jazdy sportowej. W mocniejszych wersjach standardowo są też czerwone zaciski hamulcowe (w pozostałych są niebieskie), elektrycznie składane zewnętrzne lusterka i wspomniany Alpine Telemetrics.

Dzięki sztywniejszym i krótszym sprężynom, które obniżają prześwit, zawieszenie jest wyraźnie twardsze niż w R5 E-TECH i ma hydrauliczne ograniczniki skoku. Specyficzne są także stabilizatory, a podrama, do której mocowany jest silnik, oraz zwrotnice są aluminiowe. Za kierownicą widać znakomitą pracę wykonaną nad podwoziem. A290 wywołuje uśmiech już na pierwszym zakręcie. I choć poprzeczka ustawiona przez A110 jest tak wysoko, a podświadomość przypomina, że A290 to w końcu „podrasowany” R5, miałem swoje wątpliwości. Ale A290 to coś więcej i oddaje filozofię marki, która przede wszystkim oferuje sportowy charakter i wrażenia. To prawdziwa „zabawka” o zdumiewającej łatwości zmiany kierunku jazdy dzięki szybkiemu i precyzyjnemu układowi kierowniczemu oraz tylnemu zawieszeniu, które pomaga ustawić samochód, gdy się tego zażądasz. A do tego z pewnością hamulce z napędem „by wire” — czterotłoczkowe zaciski monobloc i tarcze 320 mm z przodu pochodzą z A110 — są rewelacyjne, jedne z najlepszych, jakie testowałem w samochodzie elektrycznym, z dotykiem niemal jak w samochodzie wyścigowym.

Są cztery tryby jazdy: Save (odpowiednik „eco”), Normal, Sport i Perso, który pozwala niezależnie regulować wspomaganie kierownicy, reakcję pedału przyspieszenia oraz system Alpine Drive Sound, a także wyłączyć ESP. Tu chcę się trochę zatrzymać. Nawet w trybie Sport A290 dostarcza moc łagodniej przy przyspieszaniu, niż jesteśmy przyzwyczajeni w innych elektrykach. Ale mimo to, zwłaszcza gdy nawierzchnia nie jest sucha, Alpine Torque, rodzaj elektronicznego dyferencjału, który zasadniczo hamuje koło tracące przyczepność, nie wystarcza, by dobrze zarządzać przenoszeniem mocy na asfalt, jeśli przyspieszasz zdecydowanie na wyjściu z zakrętów. Co do Alpine Drive Sound, to syntezator dźwięku, który ma dodać zabawy. W jednym z dwóch możliwych trybów A290 brzmi jak inne elektryki: przypomina statek kosmiczny. Ale jest tryb „silnika spalinowego”, który ma swój urok. Przynajmniej mnie to nie przeszkadza. Dobra wiadomość jest taka, że można go wyłączyć.

Poza tym chciałbym mieć łopatki zmiany, by przełączać cztery poziomy odzyskiwania energii podczas jazdy bez odrywania rąk od kierownicy, zamiast korzystać z pokrętła. Przydatny jest natomiast przycisk „Overtake”, który dostarcza maksymalną moc po aktywacji przez 10 sekund — animacja na wskaźnikach odlicza pozostały czas — bez konieczności „kickdown”, wciskania prawą stopą pedału przyspieszenia. Między kolejnymi użyciami trzeba odczekać 30 sekund, aż funkcja się zregeneruje. Z tego przycisku „Overtake” aktywuje się też funkcję Launch Control.

Porozmawiajmy o cenie: tego A290 bym kupił

Cena wyjściowa Alpine A290 z 180 KM i wykończeniem GT wynosi 38 700 euro. Nie twierdzę, że to dużo, ale za 5000 euro mniej dostajesz 5 E-TECH z 150 KM w wykończeniu iconic, również bardzo efektownym i „prawie” równie zabawnym, choć nie tak sportowym. Jak już wspomniałem, Alpine A290, który sam bym kupił, to GT Performance, startujący od 41 900 euro. Powyżej jest GTS za 45 600 euro. Ale ja odpuściłbym dopłatę i w GT Performance dołożyłbym jedynie system Alpine Portal z Alpine Drive Sound oraz świetny zestaw audio Devialet za 900 euro i wystarczy.

Możliwi rywale A290? Cóż, w tej kategorii nie ma wielu „hot hatchów”, ani elektrycznych, ani — dziś, choć kilka lat temu jeszcze tak — z silnikiem spalinowym. Spośród pierwszych Abarth 500e z 155 KM znacznie ustępuje pod względem osiągów i wrażeń. A MG4 XPower z 435 KM przewyższa A290 tylko w przyspieszeniu, bo w zakrętach nie ma sportowego dotyku ani wrażeń, jakie daje Alpine. Wygląda na to, że Cupra przygotowuje Born VZ z 300 KM, co może zapowiadać ciekawy pojedynek, w którym na pewno poleci iskra.

Alpine A290 – Galeria zdjęć