Anch'io pensavo che le auto elettriche non fossero divertenti... finché non ho provato l'Alpine A290

Fattene una ragione: che ti piaccia o no, le auto elettriche sono qui per restare. Stanno già iniziando ad abbattersi tutte le barriere e presto non ci saranno più scuse: né l’autonomia, né i tempi di ricarica… né tantomeno quella storia del “va bene, ma dove sono io guidare un’auto a combustione è…”.

Anzi, sono sempre più frequenti i nuovi lanci di veicoli elettrici con autonomie che già superano i 700 km, come la recente Audi A6 e-tron. BYD, da parte sua, ha appena annunciato una tecnologia, la Super e-Platform, che permette ai suoi nuovi veicoli elettrici di caricare “alla velocità del fulmine”, eguagliando praticamente i tempi di rifornimento di un’auto a combustione. E come dicono loro stessi, con la A290, Alpine ha immesso sul mercato un vero “hot-hatch” elettrico, una delle auto più divertenti che abbia mai guidato negli ultimi tempi, indipendentemente dal tipo di propulsione. E se non c’è il primo, è perché là fuori esiste una Toyota Yaris GR…

Sulla carta, l’A290 ha tutto per meritare quell’appellativo: una carrozzeria compatta dal design vistoso; una postazione di guida pensata per quando arrivano le curve; un rapporto peso/potenza favorevole o, quantomeno, un motore abbastanza potente da offrire buone prestazioni; e un telaio con una messa a punto specifica per indossare i guanti da guida. Il tutto in un’auto che si può anche usare comodamente ogni giorno. Vediamo se tutto questo si verifica anche nella pratica. Ma ti anticipo che l’Alpine A290 è molto più di una Renault 5 E-TECH “truccata”… almeno guidandola.

Design esterno dell’Alpine A290

Perché esteriormente non si può negare che siano cugini di sangue. Certo, l’A290 ha dettagli che lo differenziano visivamente dalla R5, una vera dichiarazione d’intenti, un “eccomi qui, e sono molto più di una utilitaria dipinta”. Per cominciare, le carreggiate sono aumentate addirittura di 6 centimetri – con il conseguente allargamento dei passaruota -, il che è molto. Ci sono anche un elemento decorativo del colore della carrozzeria sui pannelli laterali, una modanatura del tetto che può essere in alluminio o in blu anodizzato, modanature nere sui parafanghi e loghi Alpine.

Il frontale attira l’attenzione per un paraurti di design specifico e, soprattutto, per la firma luminosa a forma di croce, un omaggio all’epoca in cui le auto da rally applicavano una croce di nastro isolante sui fari perché il vetro non si staccasse in caso di rottura a metà tratto. Sul posteriore, niente alettoni prominenti e, naturalmente, non cercare uno scarico né nulla che gli somigli. Oltre al diffusore, troverai solo una piccola “pinna” sul portellone, sotto il lunotto, con un effetto più estetico che aerodinamico.

Ci sono due tipi di cerchi, quelli di design Iconic e gli Snowflake, che possono essere in nero lucido o diamantato, e opzionalmente possono avere il copricerchio centrale in blu. Le pinze dei freni anteriori, firmate Brembo, possono essere rosse o blu. La gamma di colori per la carrozzeria comprende quattro possibilità: nero, bianco, blu e grigio. Le auto disponibili per la prova erano blu Alpine con cerchi neri, come quella che vedi nelle immagini, e bianche con cerchi Iconic, tetto nero e dettagli in blu. Mi piacciono molto entrambe, ma se devo scegliere resto con il blu…

Una postazione di guida per godersi il volante

Anche all’interno ci sono differenze importanti rispetto alla Renault 5, sebbene mantenga posti posteriori più che sfruttabili e un bagagliaio da 326 litri di capacità che offre molto spazio. Alcuni elementi sono semplicemente decorativi, come le modanature, gli inserti o il nome del modello retroilluminato di fronte al passeggero. Altri, quelli che contano davvero in un’auto sportiva che, inoltre, sfoggia lo stemma Alpine. E qui vorrei sottolineare quanto sia ben riuscita la postazione di guida. I sedili specifici dell’A290 sostengono molto bene il corpo quando serve, mantenendo un grande comfort. Mi piace come è risolto il pedaliera, con un poggiapiedi ben dimensionato. La consolle tra i sedili deriva dalla A110, con il relativo selettore delle marce, invece della leva sul volante che monta la R5.

Anche il volante è esclusivo, con tre razze, leggermente schiacciato nella parte superiore e inferiore e rivestito in Nappa dal tatto molto piacevole. Oltre ai comandi convenzionali per il controllo del sistema multimediale, degli ausili alla guida o per cambiare la modalità di visualizzazione della strumentazione, ha tre comandi specifici su cui vale la pena soffermarsi: a sinistra uno rotativo per regolare il livello di recupero dell’energia, a destra un altro per alternare le modalità di guida, e nella parte superiore un pulsante rosso con le lettere “OV” (Overtake), di cui vi spiego a cosa serve e come funziona più avanti, nella sezione sulle impressioni di guida, anche se sicuramente lo hai già intuito.

Per il resto, la plancia mantiene le forme della Renault 5, con la strumentazione digitale da 10,25 pollici e, a seguire, lo schermo centrale da 10,1 pollici del sistema multimediale orientato al conducente, che include anche un’interfaccia con grafiche specifiche. La strumentazione adotta indicatori a forma di triangolo per visualizzare la potenza erogata, la ricarica o la velocità, e si può scegliere una modalità di navigazione, un’altra che mostra una rappresentazione dell’auto e la distanza dal veicolo che precede, o una modalità minimalista che riduce le informazioni all’essenziale. È ciò che mi piace meno dell’A290: in un’auto sportiva continuo a preferire una strumentazione, anche se digitale, con quadranti classici, tondi come quelli di sempre, e senza tanta pompa.

Nell’universo di Android Automotive come sistema operativo, e con i servizi Google Automotive, che funzionano a meraviglia, Alpine ha incluso una funzione speciale nel suo sistema multimediale, Alpine Portal, che non smette di essere curiosa. Si chiama Alpine Telemetrics, e permette di accedere a tre categorie di servizi: Live Data, che mi sembra la più interessante, perché fornisce la visualizzazione dei dati di guida come potenza, forze G, tempi sul giro, temperatura del motore, della batteria o dei freni, ecc.; Coaching, presumibilmente per aiutare il conducente nella guida, ma mal messo chi compra un A290 e vuole imparare a sfruttarlo davvero con consigli “a distanza”; e Challenges, con sfide di guida in stile videogioco che servono proprio a divertirsi un po’ o a vantarsi con gli amici in un dato momento. Naturalmente, c’è un’app per smartphone, My Alpine, con le funzioni classiche: informazioni sulla posizione del veicolo e autonomia residua, controllo remoto della ricarica, preclimatizzazione dell’auto, ecc.

Motore e telaio: magnifica messa a punto

La gamma A290 permette di scegliere tra due opzioni meccaniche: 180 CV per le versioni GT e GT Premium, e 220 CV per le GT Performance e GTS. In entrambi i casi la batteria è la stessa, da 52 kWh di capacità, che consente un’autonomia omologata tra 364 e fino a 380 km, a seconda della versione. Accetta la ricarica rapida fino a 100 kW, che permette di recuperare circa 150 km in 15 minuti, oppure di passare dal 15% all’80% in mezz’ora. In corrente alternata può caricare a 11 kW, pari a circa 3 ore e mezza di “presa” per passare dal 10 all’80% della capacità della batteria. Inoltre è compatibile con la ricarica bidirezionale V2L e V2G.

Il peso a vuoto è di 1.479 kg, cosa che contrasta un po’ con la filosofia di Alpine, che cerca sempre la leggerezza come premessa principale nelle sue auto. Ma con le elettriche è quello che c’è. Comunque, l’aumento di peso è minimo rispetto a una Renault 5, soprattutto considerando l’equipaggiamento più ricco, i freni più “robusti”, ecc. La versione meno potente, che eroga una coppia massima di 285 Nm – 300 Nm in quella da 220 CV -, è già sufficiente per muovere con agilità l’A290: scatta da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi, e scende sotto la barriera dei 30 secondi sui 1.000 metri con partenza da fermo. Sono cifre da “GTI”. Ma una Renault 5 E-TECH da 150 CV gli sta dietro…

Cosa volete che vi dica, se dovessi scegliere, se mi trovassi a comprare un A290 mi prenderei senza dubbi il più potente. Accelera da 0 a 100 km/h un secondo più veloce e scende sotto i 28 secondi sui 1.000 metri con partenza da fermo. La velocità massima è limitata a 170 km/h, contro i 160 km/h a cui si accontenta l’A290 da 180 CV. I 3.200 euro in più che costa la GT Performance “fanno male” (ne parliamo più avanti con i prezzi), ma la differenza in prestazioni vale la pena se sei arrivato al concessionario Alpine in cerca di sensazioni. Inoltre, le versioni da 220 CV cambiano di serie i pneumatici Michelin Pilot Sport EV, che mi sembrano molto buoni, con dei Pilot Sport 5S – in entrambi i casi nella misura 225/40-19 – che sono magnifici, soprattutto per la guida sportiva. Nelle versioni più potenti sono anche di serie le pinze dei freni rosse (nelle altre sono blu), gli specchietti esterni ripiegabili elettricamente e il già citato Alpine Telemetrics.

Con molle più rigide e più corte per ridurre l’altezza da terra, la sospensione è chiaramente più rigida che in una R5 E-TECH, e dispone di respingenti idraulici. Anche le barre stabilizzatrici sono specifiche, e sia il sottotelaio su cui è ancorato il motore sia i fusi a snodo sono in alluminio. Al volante si percepisce l’eccellente lavoro svolto sul telaio: l’A290 ti strappa un sorriso già alla prima curva. E pur con l’asticella così alta dell’A110, e con il subconscio che fa il suo gioco ricordando che, in fondo, l’A290 è una R5 “preparata”, avevo le mie riserve. Ma l’A290 è più di questo e rispetta la filosofia del marchio, che punta soprattutto su sportività e sensazioni. Siamo davanti a un vero “giocattolo”, con una facilità sorprendente nel cambiare traiettoria grazie a uno sterzo rapido e preciso e a un retrotreno che aiuta a mettere in linea l’auto quando glielo chiedi. E con la tranquillità di poter contare su freni con comando “by wire” – le pinze monoblocco a 4 pistoncini e i dischi anteriori da 320 mm provengono dall’A110 – che sono sensazionali, tra i migliori che abbia provato su un’auto elettrica, con un tatto quasi da auto da corsa.

Ci sono quattro modalità di guida: Save (equivalente a “eco”), Normal, Sport e Perso, che permette di regolare in modo indipendente l’assistenza dello sterzo, la risposta dell’acceleratore e il sistema Alpine Drive Sound, oltre a poter disattivare l’ESP. E qui voglio soffermarmi un po’. Anche in modalità Sport, l’A290 eroga la potenza in modo più dolce in accelerazione rispetto a quanto siamo abituati con altre auto elettriche. Ma comunque, soprattutto se il fondo non è asciutto, l’Alpine Torque, una sorta di differenziale elettronico che in sostanza frena la ruota che perde aderenza, non è sufficiente a gestire bene il trasferimento di potenza sull’asfalto se accelerI con decisione all’uscita delle curve. Quanto all’Alpine Drive Sound, è un sintetizzatore sonoro per dare più verve alla faccenda. In una delle due modalità possibili l’A290 suona come le altre auto elettriche: sembra un’astronave. Ma c’è una modalità “motore a combustione” che ha il suo perché. A me, almeno, non dispiace. La cosa buona è che si può disattivare.

Per il resto, mi piacerebbe avere delle palette per poter cambiare tra i quattro livelli di recupero dell’energia durante la guida senza togliere le mani dal volante, invece di dover ricorrere alla manopola rotativa. Trovo utile il pulsante “Overtake”, che fornisce la massima potenza quando lo attivi per 10 secondi – un’animazione sulla strumentazione mostra il conto alla rovescia del tempo residuo -, senza dover fare il “kickdown” premendo a fondo il piede destro sull’acceleratore. Tra un “scatto” e l’altro devi aspettare 30 secondi perché si ricarichi. Da questo pulsante “Overtake” si attiva anche la funzione Launch Control.

Parliamo di prezzo: questo è l’A290 che io mi comprerei

Il prezzo di partenza dell’Alpine A290 con 180 CV e allestimento GT è di 38.700 euro. Non dico di no, ma con 5.000 euro in meno hai una Renault 5 E-TECH da 150 CV con allestimento Iconic, anch’essa molto d’effetto e “quasi” altrettanto divertente, anche se non così sportiva. Come ho già anticipato, l’Alpine A290 che comprerei io è la GT Performance, che parte da 41.900 euro. Sopra c’è la GTS, che costa 45.600 euro. Ma io eviterei il sovrapprezzo e, al limite, nella GT Performance equipaggerei il sistema Alpine Portal con l’Alpine Drive Sound e il magnifico impianto audio Devialet, che costa 900 euro, e basta.

Possibili rivali dell’A290? Non ci sono molte “hot hatch” in questa categoria, né con propulsione elettrica né, oggigiorno – qualche anno fa sì – con motore a combustione. Tra le prime, un Abarth 500e, con 155 CV, resta lontano in prestazioni e sensazioni. E una MG4 XPower, con 435 CV, supera l’A290 solo in accelerazione, perché quando arrivano le curve non ha il tatto sportivo né trasmette le sensazioni dell’Alpine. Sembra che Cupra stia preparando una Born VZ da 300 CV, il che potrebbe dar vita a un bel duello in cui, di sicuro, scoccheranno scintille.

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