Nous avons essayé le Audi RS e-tron GT performance : 925 CV avec l'âme d'une Gran Turismo

Ce sont 925 CV d’ingénierie pure, enveloppés dans une carrosserie qui mêle élégance, agressivité et précision allemande. Le Audi RS e-tron GT performance dispose d’un moteur électrique par essieu : 342 CV à l’avant et 564 CV à l’arrière. Brutal. Et tout cela avec l’ingénierie la plus sophistiquée : en fait, cette version intègre déjà une évolution par rapport à la version originale, avec un nouveau développement qui réduit le poids et améliore l’efficacité. La réduction de poids ne lui fait pas de mal. Sur la balance, on dépasse les 2,4 tonnes.

Le RS e-tron GT performance démontre que l’électricité peut aussi faire vibrer.

Oui, nous le savons, les batteries sont très grosses et très lourdes, et même si les performances règlent presque tout, il faut admettre qu’en virage serré, les inerties dues aux kilos en trop font un peu peur.

Pas de régime : plus de puissance

Ensemble, les deux moteurs atteignent l’effrayant chiffre de 925 CV, y compris le Launch Control, capables de catapulter cette Gran Turismo en un clin d’œil, à la manière du Faucon Millenium et de l’hyperespace. Peu de voitures permettent de laisser sur place un inconscient qui, sur une moto japonaise pleine de « r », a voulu doubler le Audi RS e-tron GT performance. La fonction « push-to-pass » n’est pas nouvelle : elle s’inspire de la compétition, et notamment de la Formule E, où Audi possède déjà un beau palmarès. Elle s’inspire aussi de la Formule 1, où la marque a mis toute sa technologie pour commencer à se mesurer aux meilleurs du monde dès l’année prochaine, dans un cadre officiel, avec les quatre anneaux devant l’actuelle Sauber, qui reste un Audi en culottes courtes.

Le « push-to-pass » ajoute 70 kW supplémentaires pendant 10 secondes… et ça se sent. C’est une surdose parfaite pour ces dépassements qui coupent le souffle et se sentent dans la nuque. Cela dit, on sait qu’insister sur l’accélérateur réchauffe non seulement le conducteur, mais aussi la mécanique. Dans ce cas, on est frappé par la sophistication du système de refroidissement global de Audi, ou, comme ils l’appellent, la gestion thermique, qui permet de répéter les accélérations presque autant que nécessaire, sans que la voiture ne s’effondre. D’ailleurs, nous avons insisté plusieurs fois et avons fini par céder pour ne pas nous abîmer la nuque, et l’e-tron continuait à se porter à merveille…

Le RS e-tron GT est équipé de quatre circuits de refroidissement fonctionnant de manière indépendante pour maintenir moteurs, batterie et habitacle toujours à bonne température, même en mode RS performance, spécialement conçu pour les routes de montagne et les journées sur circuit. Tout reste toujours à la température optimale, y compris l’habitacle. Il faut sans doute un autre circuit de refroidissement, mais pour le conducteur.

La batterie et sa recharge

L’important n’est pas ce qu’elle court, qu’elle court beaucoup, voire énormément, peut-être trop. Assez pour battre une R8, qui n’est pas une Renault. Je ne sais pas combien de temps dureront les pneus, à ce rythme sûrement peu. L’essentiel est de recharger l’énergie et de repartir… Les ingénieurs de Audi ont affiné la batterie jusqu’à 105 kWh bruts (97 utiles), avec une nouvelle composition chimique des cellules qui améliore les opérations de charge et de décharge. Le système accepte des pics de 320 kW en recharge rapide, ce qui signifie passer de 10 à 80 % en à peine 18 minutes sur un superchargeur. Je ne me sens pas encore tout à fait tranquille lorsque de tels pics sont atteints, mais c’est un plaisir. Un café, un passage aux toilettes, et le Audi est prêt à repartir pratiquement avec toute sa charge.

Audi signe avec ce modèle son chef-d’œuvre de puissance, de technologie et de design.

Et attention : la récupération au freinage atteint 400 kW, une des valeurs les plus élevées du marché, permettant des décélérations franches sans toucher la pédale de frein. En pratique, la voiture propose un mode de conduite « à une pédale » très simple, qui ajoute une forte régénération d’énergie et une meilleure autonomie, même si nous préférons utiliser les deux pédales, la droite pour l’accélérateur et la gauche pour le frein. Le « one pedal », nous le laissons aux citadines et aux usages urbains. Et, soyons honnêtes, quand nous arrivons trop justes à une borne… Car ne nous voilons pas la face : avec une telle puissance et un tel poids, la consommation est très élevée, et même si Audi annonce entre 18,7 et 20,8 kWh/100 km, ce qui est déjà très bien, il est très facile que ce chiffre grimpe bien au-delà lorsqu’on exploite tout son potentiel.

Suspension active et modes RS

L’un des points forts du RS e-tron GT performance réside dans son châssis. La suspension pneumatique à double chambre est de série, mais le joyau en option est la suspension active§h34« sélective par roue, qui adapte chaque amortisseur individuellement. Le résultat est une voiture qui peut être une Gran Turismo confortable pour avaler les kilomètres… ou une bête précise dans une portion de route sinueuse. De plus, le drive select du Audi propose trois profils de base et deux modes RS, RS1 et RS2, que le conducteur peut personnaliser à sa guise selon différents paramètres et réglages de volant et de freins.

À cela s’ajoute l’exclusif mode RS performance, qui ajuste la traction, la répartition du couple, l’aérodynamique et le refroidissement pour tout pousser à la limite. La sensation est celle de conduire une voiture dotée d’une suspension active intelligente : on ne sait plus si l’on est très bon au volant ou si la voiture fait tout. Si l’on réfléchit lucidement, il est logique de commencer à réduire la vitesse, car le passage en courbe peut être infernal, au point que les passagers, si on ne les prévient pas, vont se heurter aux vitres latérales. Ça m’est arrivé.

Détails exclusifs

Audi s’est appliqué à donner une touche unique à la RS e-tron GT performance. Le camouflage carbone sur les pare-chocs, les rétroviseurs et le diffuseur la distingue du reste et lui confère un air très racing. Les sièges sont sensationnels, maintiennent très bien le corps et peuvent être réglés de toutes les façons possibles. Et nous adorons le clin d’œil à l’histoire de la marque avec les compteurs numériques à cadrans blancs, rappelant la mythique Audi RS2 Avant de 1994.

Au volant, la RS e-tron GT performance impressionne par l’immédiateté de sa réponse et la vigueur avec laquelle elle dévore chaque kilomètre. La direction est précise, le freinage puissant et la sensation de contrôle absolue, avec une précision presque irréelle. Sur les routes de montagne, le mode RS performance transforme chaque virage en une expérience intense, presque risquée, avec une poussée qui semble ne jamais finir. Le Audi RS e-tron GT performance est une vitrine technologique et émotionnelle : rapide, exclusive et conçue pour prouver que l’avenir électrique peut aussi être passionnant.

C’est une voiture qui fascine, qui convainc à chaque accélération et qui élève le niveau de ce que l’on entend par Gran Turismo électrique. Mais elle n’est pas parfaite : sa consommation peut être élevée et son prix en fait un jouet réservé à quelques privilégiés. Il faut rappeler que nous sommes face à une voiture à près de 167 000 euros, un prix élevé, même dans le segment des électriques de luxe, qui la place hors de portée de la plupart. Cela dit, pour ces quelques privilégiés, ce sera un jouet inoubliable.

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