Qu'est-ce que le torque vectoring ou vectorisation du couple et comment fonctionne-t-il ?

Qu’il s’agisse d’une sportive à 75 000 euros comme une Audi RS 3, d’une voiture à un demi-million d’euros comme une Ferrari SF90 Stradale ou d’hypercars comme une McLaren P1… chacune à sa manière, toutes recourent au Torque Vectoring ou vectorisation du couple pour améliorer le comportement dynamique. Une technologie que Mitsubishi a commencé à populariser avec ses victoires au championnat du monde des rallyes, et qu’elle a appliquée aux successives générations de sa mythique Lancer Evo de route, bien qu’à l’époque on l’appelait autrement : active yaw control, ou contrôle actif du moment de lacet. Mais, qu’est-ce que le Torque Vectoring et comment fonctionne-t-il ?

Une question d’adhérence

Fondamentalement, la technologie torque vectoring ou de vectorisation sélective du couple permet de modifier de façon contrôlée le couple moteur que reçoit chacune des roues d’un essieu, ce qui est impossible avec un différentiel ouvert, dont la répartition est de 50/50, sans recourir à des systèmes de contrôle supplémentaires.

Et à quoi sert le torque vectoring ? Eh bien, en prenant un virage, les roues extérieures ont davantage de capacité à transmettre la puissance au sol que les intérieures, qui sont plus déchargées. Grâce à la répartition sélective du couple entre les roues, on peut favoriser le changement de direction de la trajectoire de la voiture, en complétant le braquage fourni par la direction.

On obtient donc un meilleur comportement dynamique, surtout en conduite sportive. En d’autres termes : avec le torque vectoring, une voiture peut prendre les virages plus vite, car la technologie permet de réduire le sous-virage (quand la voiture continue tout droit en virage et qu’il faut tourner davantage le volant, ce qui limite la capacité des pneus à transmettre la puissance au sol)… ou d’augmenter le survirage, jusqu’à faire déraper la voiture.

Systèmes de vectorisation sélective du couple

Bien que la plupart des systèmes de torque vectoring équipent des voitures à transmission intégrale, on peut aussi les trouver sur des véhicules à un seul essieu moteur, qu’il s’agisse de traction avant ou de propulsion arrière. L’objectif est le même : qu’un couple plus important parvienne à la roue la plus apte à transmettre la puissance au sol, c’est-à-dire l’extérieure au virage. Combien ? Autant que le système peut gérer en fonction de l’adhérence.

Pour y parvenir, les constructeurs utilisent différents systèmes. Le plus simple consiste en un freinage sélectif des roues, grâce à l’ABS et au contrôle de stabilité ESP. En freinant la roue intérieure au virage lorsqu’elle commence à avoir du mal à transmettre la puissance au sol, on obtient un effet autobloquant qui permet de contrôler la répartition du couple. D’une certaine manière, le principe de fonctionnement du contrôle de stabilité y est pour beaucoup, bien que son objectif soit totalement différent : il agit alors sélectivement sur les freins pour générer un moment de lacet du véhicule (mouvement autour de son axe perpendiculaire) contraire à celui qui tend à faire sortir la voiture de sa trajectoire, afin d’améliorer la sécurité.

Ce que permet un système de torque vectoring, pour mieux le comprendre, c’est de retarder le moment où l’ESP devrait intervenir, ce qui permet de mieux exploiter la puissance du moteur et l’adhérence des pneus. L’ESP peut couper net un comportement sous-vireur ou survireur pour éviter de perdre la trajectoire, tandis que un système de torque vectoring a la capacité de rendre la voiture plus sous-vireuse ou plus survireuse, selon ce dont on a besoin, pour passer les virages plus vite.

D’autres systèmes de vectorisation sélective du couple utilisent des différentiels à glissement limité à commande électronique ou des embrayages électrohydrauliques en sortie de différentiel. Audi, par exemple, propose en option le différentiel sport sur ses modèles quattro, qui permet cette répartition variable du couple entre les roues de l’essieu arrière. Et sur la nouvelle Audi RS 3, on est passé de l’ancien embrayage multidisque avec un différentiel central conventionnel au nouveau différentiel arrière RS Torque Splitter, qui répartit le couple de façon variable et active entre les deux roues de cet essieu en fonction de l’accélération longitudinale et latérale, de la position de l’accélérateur, du rapport sélectionné, de la vitesse de rotation des roues… Il dispose même d’un mode qui permet des dérapages contrôlés !

Aujourd’hui, la vectorisation du couple prend une nouvelle dimension avec l’arrivée de la nouvelle génération de voitures électriques. Avec un moteur par essieu, contrôler le couple entre les roues est beaucoup plus simple. Et que dire des voitures à deux moteurs sur le même essieu, comme les Audi e-tron S, où chaque moteur électrique arrière peut envoyer le couple directement à la roue correspondante sans recourir à un différentiel mécanique. On peut non seulement gérer des couples de traction très élevés, mais le faire en quelques millisecondes seulement.

Comme vous pouvez l’imaginer, le summum du torque vectoring se trouve dans les voitures électriques avec un moteur par essieu, où les possibilités de gestion individualisée du couple pour chaque roue sont infinies. C’est seulement ainsi que des voitures comme la Rimac Nevera, avec près de 2 000 CV, peuvent gérer la transmission de puissance à l’asphalte.