O que é e como funciona o torque vectoring ou vetorização de binário?

Seja um desportivo de 75.000 euros como o Audi RS 3, um carro de meio milhão de euros como o Ferrari SF90 Stradale ou hipercarros como o McLaren P1… Cada um à sua maneira, todos recorrem ao Torque Vectoring ou vetorização do binário para melhorar o comportamento dinâmico. Uma tecnologia que começou a popularizar Mitsubishi com as suas vitórias no campeonato do mundo de ralis, e que aplicou às sucessivas gerações do seu mítico Lancer Evo de estrada, embora na altura lhe chamassem outra coisa: active yaw control, ou controlo ativo do momento de guinada. Mas, o que é o Torque Vectoring e como funciona?

Uma questão de aderência

Basicamente, a tecnologia torque vectoring ou de vetorização seletiva do binário permite modificar de forma controlada o binário motor que recebe cada uma das rodas de um eixo, algo que não se consegue com um diferencial aberto, cuja distribuição é de 50/50, sem recorrer a sistemas de controlo adicionais.

E para que precisamos do torque vectoring? Porque ao fazer uma curva, as rodas exteriores têm mais capacidade para transmitir potência ao solo do que as interiores, que estão mais descarregadas. Graças à distribuição seletiva do binário nas rodas, pode favorecer-se a mudança de direção da trajetória do carro, complementando a rotação que proporciona a direção.

Consegue-se, portanto, que o carro tenha um melhor comportamento dinâmico, sobretudo na condução desportiva. Por outras palavras: com o torque vectoring um carro pode fazer as curvas mais depressa, já que a tecnologia permite reduzir o subviragem (que o carro vá em frente nas curvas e seja preciso rodar mais o volante, limitando a capacidade dos pneus para transmitir potência ao solo)… ou aumentar a sobreviragem, chegando mesmo a fazer o carro derrapar.

Sistemas de vetorização seletiva do binário

Embora a maioria dos sistemas torque vectoring se utilize em carros com tração às quatro rodas, também os podemos encontrar em veículos com tração a um único eixo, seja de tração dianteira ou propulsão traseira. O objetivo é o mesmo: que chegue mais binário à roda com mais capacidade de transmitir potência ao solo, ou seja, a exterior à curva. Quanto? Todo o que seja capaz de gerir, em função da aderência.

Para o conseguir, os fabricantes utilizam diferentes sistemas. O mais simples é através da travagem seletiva das rodas, graças ao ABS e ao controlo de estabilidade ESP. Travando a roda interior à curva quando começa a ter problemas para transmitir a potência ao solo, consegue-se um efeito autobloqueante que permite controlar a distribuição do binário. De certo modo, o princípio de funcionamento do Controlo de Estabilidade tem muito que ver, embora com um objetivo totalmente diferente: neste caso atua-se de forma seletiva sobre os travões para gerar um momento de guinada do veículo (movimento em torno do seu eixo perpendicular) contrário ao que tende a tirar o carro da trajetória, melhorando a segurança.

O que permite um sistema torque vectoring, para o compreender melhor, é atrasar o momento em que o ESP teria de atuar, permitindo aproveitar muito melhor a potência do motor e a aderência dos pneus. O ESP pode cortar pela raiz um comportamento subviragem ou sobreviragem para evitar perder a trajetória, enquanto um sistema torque vectoring tem a capacidade de fazer com que o carro seja mais subviragem ou mais sobreviragem, em função do que necessitemos, para passar as curvas mais depressa.

Outros sistemas de vetorização seletiva do binário utilizam diferenciais de deslizamento limitado controlados eletronicamente ou embraiagens eletro-hidráulicas à saída do diferencial. Audi, por exemplo, oferece como opção o diferencial desportivo nos seus modelos quattro, que permite esta distribuição variável do binário entre as rodas do eixo traseiro. E no novo Audi RS 3 passou-se do anterior embraiagem multidisco com um diferencial central convencional para o novo diferencial traseiro RS Torque Splitter, que distribui o binário de forma variável e ativa entre as duas rodas deste eixo em função da aceleração longitudinal e lateral, da posição do acelerador, da mudança selecionada, da velocidade de rotação das rodas… Tem até um modo que permite derrapagens controladas!

Agora, a vetorização do binário ganha uma nova dimensão com a chegada da nova geração de carros elétricos. Com um motor em cada eixo, controlar o binário entre as rodas é muito mais simples. E nem se fala em carros com dois motores no mesmo eixo, como os Audi e-tron S, nos quais cada motor elétrico traseiro pode enviar o binário diretamente à roda correspondente sem utilizar um diferencial mecânico. Não só se podem gerir binários de tração muito elevados, como é possível fazê-lo em apenas uns milissegundos.

Como podes imaginar, o expoente máximo do torque vectoring encontra-se nos carros elétricos com um motor em cada eixo, nos quais as possibilidades quanto à gestão do binário de forma individualizada para cada roda são infinitas. Só assim carros como o Rimac Nevera, com quase 2.000 CV, podem gerir a entrega de potência ao asfalto.