Voitures à l'histoire : Premier Padmini

Au cours de la dernière semaine, plusieurs médias de différents pays, aussi bien généralistes que spécialisés dans l’automobile, nous ont rappelé les onze années écoulées depuis que Harpreet Devi, un Indien de 33 ans, a commencé à conduire son véhicule exclusivement en marche arrière. Les détails de cet exploit semblent avoir été clairs pour presque tout le monde ; en revanche, la voiture a acquis des appellations très disparates dans la plupart des références, à commencer par le commentaire de la vidéo qui a donné la parole à Devi.

Avec cet article, nous essaierons de résumer la chronologie de l’évolution du modèle afin d’énumérer les différents noms sous lesquels il a été commercialisé pendant son demi-siècle d’existence. Ce tableau permettra enfin de déterminer de quelle version il s’agit réellement pour le véhicule de Harpreet Devi, afin d’apporter un peu de rigueur à l’histoire.

Les origines

Durant ses premières années en tant que nation indépendante, l’Inde disposait d’un marché automobile strictement contrôlé par les autorités. Afin de stimuler l’industrie locale, de lourdes taxes à l’importation furent imposées, chaque entreprise se vit attribuer des segments et des régions où implanter une usine, et d’autres mesures protectionnistes furent prises afin de configurer un secteur automobile autosuffisant et indépendant de l’influence britannique.

En 1949, l’importation de voitures entièrement montées fut interdite et, en 1953, le gouvernement de la République de l’Inde empêcha l’entrée dans le pays des marques qui ne disposaient pas d’usines sur le territoire national. Cette mesure éliminait la concurrence étrangère et consolidait l’oligopole des entreprises locales.

Fondée en 1944, PAL se consacra dans ses premières années à la vente et à la distribution de plusieurs types de véhicules, en accord avec Chrysler.

Les seules voitures particulières disponibles dans les premières années de la République de l’Inde étaient commercialisées par Hindustan, Standard et PAL.L’offre de voitures particulières se réduisit ainsi aux rares produits de Hindustan Motors (la Fourteen, basée sur la première Morris Oxford MO, remplacée en 1954 par la Landmaster, construite à partir de l’Oxford suivante, et la Baby Hindustan, une version locale de la Morris Minor MM), Standard Motor Products of India (la Vanguard, assemblée à Chennai depuis 1949) et Premier Automobiles Limited (PAL).

Cette dernière, qui est le constructeur qui nous intéresse, conclut un accord de collaboration avec Chrysler au début des années quarante pour distribuer en Inde des camions militaires Dodge et fabriquer ensuite des véhicules tels que les voitures particulières De Soto et Plymouth ou les camions Fargo, entre autres. Cependant, le nouveau gouvernement de la République de l’Inde, qui venait d’être proclamée, n’approuvait pas ces véhicules américains ostentatoires et excessifs.

PAL choisit les Fiat 500 C et 1100 103 pour s’adapter aux préférences des autorités.

De leur point de vue, la nation avait besoin d’un produit beaucoup plus rationnel, adapté à la trajectoire de croissance du pays, capable de résister à ses routes rudimentaires et consommant moins de carburant, car le prix élevé du pétrole constituait un obstacle supplémentaire à l’achat de voitures pour les rares habitants qui pouvaient s’en offrir une.

PAL changea de stratégie et, en 1952, obtint l’autorisation de Fiat de produire dans son usine de Kurla, à Bombay, des versions locales d’abord de la 500 C, puis de la Nuova 1100 103, présentée au Salon de Genève en 1953.

Les premières 1100 indiennes reçurent le surnom de « cochon » à cause de la forme de leur arrière-train.

La Millecento fait ses débuts en Inde

Pendant sa première période dans le pays asiatique, la 1100 fut connue sous les noms de Millecento, Elegant, Select et Super Select.Le marché automobile indien accueillit la 1100 en 1954. PAL la lança sous la dénomination redondante 1100 Millecento, qu’elle conserva jusqu’à l’année suivante. Elle se distinguait à peine de la Fiat originale et on la surnommait populairement en Inde « dukkar », qui signifie « cochon » en konkani, à cause de la forme de son arrière-train.

Les modèles de 1956 et de 1957, équivalents de la 103E (la variante indienne sauta la première Turismo Veloce), adoptèrent la dénomination 1100 Elegant. La 1100 de PAL se transforma en 103D avec le lancement de la 1100 Select en 1958, qui resta au catalogue jusqu’en 1962. Son successeur, la Super Select, conservait encore la base de la 103D, mais bénéficiait d’améliorations telles qu’une nouvelle calandre, des bandes décoratives latérales plus épaisses ou un bouchon de réservoir verrouillable.

La 1100 Delight resta sur le marché indien près d’une décennie, plus longtemps que les Fiat précédentes.

La 1100 Delight, basée sur la Fiat 1100 D 103G, fut le dernier modèle vendu comme Fiat en Inde.La phase suivante représenta la dernière durant laquelle PAL vendit la Millecento sous le nom de Fiat en Inde. Le constructeur italien présenta à l’automne 1962 la 1100 D 103G (carrosserie de la 103H et moteur de 1,2 litre de la 1200 Granluce), et la marque de Bombay fit de même un an plus tard avec la 1100 Delight, dont le moteur fut remplacé par un autre d’un litre et de 40 CV moins puissant que celui du modèle italien.

Cette version de la 1100 indienne devint celle qui resta le plus longtemps sur le marché local. Sa commercialisation prit fin en 1972, deux ans après l’expiration de l’accord entre PAL et Fiat, qui marqua un tournant pour l’entreprise indienne.

Naissance de la Padmini

La fin des relations avec Fiat entraîna diverses conséquences pour PAL. Premièrement, ses voitures ne pouvaient plus être commercialisées sous le nom de la marque italienne, de sorte que ses emblèmes furent remplacés par celui de Premier Automobiles Limited (sur les calandres, on distingue le sigle PAL). Deuxièmement, les modèles ne pouvaient plus non plus s’appeler 1100 ni utiliser aucun autre surnom lié à Fiat.

PAL dut chercher une nouvelle appellation pour sa version indienne de la Millecento et décida de relancer la Delight sous le nom de Premier President en 1973. Les mauvaises langues disent que le gouvernement indien jugea ce nom préjudiciable à l’image de son président, et qu’il enjoignit à PAL de trouver une nouvelle option plus « politiquement correcte ».

Les publicités de la Padmini faisaient également référence à l’histoire du nom pour promouvoir le véhicule.

La solution fut inspirée par la Rani Padmini, reine de Chittor au XIVe siècle et épouse du roi Ratan Singh. Padmini, un prénom féminin assez courant en Inde, signifie en hindi « femme de lotus », en référence aux plantes flottant dans le bassin où le roi vit le reflet de la reine. En 1975, PAL attribua finalement le nom de Premier Padmini à son véhicule, même si le public continua longtemps à l’appeler Fiat.

Alors que son concurrent le plus direct, la Hindustan Ambassador, était la voiture préférée des membres du gouvernement indien, la Padmini, qui sut mieux vieillir, séduisit les classes moyennes, les célébrités et surtout les chauffeurs de taxi.

La finition Deluxe était dotée d’un miroir de courtoisie et de garnitures en nylon en complément de l’équipement de base.

Les chauffeurs de taxi se défirent progressivement de leurs Ambassador au fil des années soixante-dix, vantant de la Padmini son coffre plus volumineux de 308 litres, sa capacité à transporter des charges lourdes, y compris sur le toit, et la facilité à trouver des pièces pour réparer leurs voitures.

La popularité du modèle augmenta au cours de la seconde moitié de cette décennie avec l’introduction de la finition Deluxe. Ce niveau était équipé de petits « luxes » tels qu’un levier de vitesses placé sur le tunnel central, un miroir de courtoisie ou des garnitures en nylon, des améliorations minimales qui respectaient les normes encore strictes régissant l’industrie à l’époque.

Malgré sa simplicité, la Maruti 800 était bien plus moderne que la Padmini, dont l’image se dégrada à partir des années quatre-vingt.

Obsolescence précoce

Le succès de la Padmini commença à décliner dès le début des années quatre-vingt. En 1980, le gouvernement indien autorisa l’entrée de capitaux étrangers dans le pays, ce qui se traduisit en 1983 par la création d’une coentreprise avec Suzuki, dont le fruit fut la Maruti 800, une avancée énorme pour le parc automobile indien de l’époque.

Bien que petite, cette voiture rendit la Padmini encore plus datée, qui à côté d’elle semblait un dinosaure. Pour atténuer cet effet, PAL poursuivit son programme d’améliorations du modèle, notamment l’augmentation de quatre chevaux de puissance obtenue par son moteur de 1,1 litre au début des années quatre-vingt.

En 1988, la société américaine Power Design Intra aida le constructeur indien dans ses progrès avec la Padmini. Elle remania son apparence (l’une des modifications les plus visibles concerne les vitres d’une seule pièce), réduisit son poids et enrichit l’équipement avec des éléments tels que la climatisation, les ceintures de sécurité et les sièges avant individuels, disponibles uniquement dans les deux finitions les plus élevées (les Padmini Deluxe, les plus chères, le reste disposant de banquettes).

L’équipement et la mécanique de la Padmini furent légèrement raffinés à la fin des années quatre-vingt, mais c’est l’introduction du moteur Diesel qui représenta vraiment un changement important pour PAL.La Padmini aborda les années quatre-vingt-dix, marquées par la libéralisation économique de l’Inde, avec une nouveauté importante : PAL lança sa première version Diesel, la Premier Padmini 137D, dotée d’un moteur de 1 366 cm³ développant 41 CV. Elle y travaillait depuis 1986, lorsque la société britannique Technolicence, du groupe Walchandnagar Industries, accepta de l’aider dans la production du moteur, dont l’auteur était l’italien Fratelli Negri Machine (FNM).

La 137D partageait ce moteur avec la Premier 1.38D, la variante Diesel de la 118 NE (elle-même basée sur la Seat 124 D « Pamplona »). PAL voulait destiner la 137D aussi bien aux particuliers qu’aux professionnels (en particulier les chauffeurs de taxi), mais elle ne parvint en aucun cas à atteindre la même réputation que les générations précédentes.

Les Premier 137D souffraient d’une fiabilité assez douteuse, ce qui incita dans plusieurs cas à remplacer ce moteur par un autre à essence plus traditionnel, généralement d’origine japonaise, importé à l’époque de l’ouverture économique de l’Inde.

PAL remania la Padmini à la fin des années quatre-vingt avec de petits détails destinés à la moderniser.

Les Padmini des années quatre-vingt-dix avaient de nouveaux enjoliveurs, une calandre différente, des prises d’air sous celle-ci et d’autres détails nouveaux.Cette mise à jour s’accompagna de retouches esthétiques destinées à moderniser l’aspect du modèle. Les 137D, et à partir de 1995 les Padmini à moteur essence, arboraient sur leur face avant des prises d’air rectangulaires entre la calandre et le pare-chocs, qui intégrait désormais des protections en caoutchouc.

Enjoliveurs moins démodés, une grille redessinée (sauf celle de la finition de base, la Padmini Economy, qui en avait une imitant un nid d’abeille) et un tableau de bord éclairé plus agréable à regarder complétaient la série d’accessoires avec lesquels PAL cherchait à embellir la berline pour lui permettre de tenir encore quelques années.

Les Padmini des années quatre-vingt-dix, comme cette S1, se distinguaient extérieurement par les nouvelles prises d’air situées sous la calandre.

Les derniers soubresauts

Les années quatre-vingt-dix avaient apporté une concurrence extrêmement féroce, face à laquelle la Premier Padmini eut du mal à résister. Les atouts qui restaient à PAL pour assurer sa compétitivité consistèrent en diverses améliorations techniques destinées à accroître les performances du modèle et son raffinement.

La S1, avec ses nouvelles pièces de Nissan, son ventilateur électrique, son catalyseur et d’autres améliorations, constitua le chant du cygne de la Padmini.En 1995, PAL lança la Padmini S1, qui se distinguait de la Padmini précédente par un nouveau catalyseur, des améliorations du système d’échappement, l’installation d’un ventilateur électrique commandé par un thermostat qui portait la puissance jusqu’à 48 CV et un nouveau radiateur prévenant les surchauffes du moteur, entre autres modifications.

La S1 était vendue en trois finitions : la finition de base, sans climatisation, avec banquettes et levier de vitesses près de la colonne de direction ; la Deluxe BE, équipée de la climatisation, et la Deluxe BU, dotée de la climatisation, de sièges individuels inclinables et d’un levier de vitesses sur le tunnel central.

Mais si la S1 avait une marque distinctive, c’était sa boîte de vitesses à quatre rapports d’origine Nissan (héritée de la Sunny), déjà proposée avec la 118 NE. PAL l’associait à un différentiel également fourni par la marque japonaise, qui, combiné à la transmission, éloignait davantage la Padmini de ses versions précédentes.

Dans les années quatre-vingt-dix, les Padmini représentaient la totalité des taxis circulant à Bombay.

La popularité de la Padmini ne remonta pas au cours de la seconde moitié des années quatre-vingt-dix, et il ne était plus rentable pour PAL de continuer à la fabriquer.PAL se réconcilia avec Fiat en 1994 en approuvant la fabrication de la Uno dans l’usine de Kurla, dont l’italien devint propriétaire à hauteur de 51 % trois ans plus tard. Dans ce contexte, la Padmini ne reçut plus beaucoup d’occasions de survivre, et son seul point notable durant ses dernières phases fut que la 137D fut désormais connue sous le nom de Premier Diesel Deluxe.

Le constructeur indien retira définitivement la Padmini en novembre 2000. Plus de un million d’unités sortirent des chaînes de Kurla, dont un bon pourcentage ont joué le rôle de taxis à Bombay (dans les années quatre-vingt-dix, c’étaient les seuls modèles conduits par les chauffeurs de taxi). La situation de ce groupe de véhicules changea le 1er juillet 2013, lorsque le gouvernement local interdit la circulation des taxis de plus de vingt ans. Un petit nombre fut exporté à partir des années soixante-dix vers des régions telles que Dubaï, Maurice, l’Amérique latine ou l’Indonésie.

Quelle voiture conduit Harpreet Devi ?

Une fois ces données rassemblées, on peut préciser davantage l’identité du véhicule de cette célébrité locale. La Padmini de Harpreet Devi possède des vitres avant non divisées, un tableau de bord plus moderne et des protections supplémentaires sur les pare-chocs. En revanche, derrière la plaque d’immatriculation avant, on ne distingue pas les prises d’air des versions des années quatre-vingt-dix.

Compte tenu du type de garniture, des banquettes, du levier de vitesses près de la colonne de direction et de la calandre appartenant aux finitions supérieures à l’Economy, on peut conclure qu’il s’agit d’une Premier Padmini Deluxe BE avec climatisation, commercialisée entre 1988 et 1994, juste avant le lancement de la Padmini S1.

Source | AROnline, DriverInside, GearHeads India, Imcdb, NDTV, Team-BHP (code de la 1100 Delight, données sur la S1, données sur la boîte de vitesses de la Nissan, données sur les moteurs Diesel, brochures publicitaires et catalogues des modèles des années soixante-dix, quatre-vingt et quatre-vingt-dix et nomenclature des dernières versions), Team Fiat et The Economic Times (India Times)

Bibliographie

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David Shaftel, « Shedding Door Pulls, Mumbai Taxis Rattle Into History » dans The New York Times (28/12/2012)

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The New York Times, The Times of India

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Shreya Shah, « Death of Mumbai’s Padmini Taxi » dans The Wall Street Journal (12/8/2013)

Images | Associated Press via Jalopnik (taxis Padmini), Autoalmanach (Padmini S1), Autopasion18 (emblème de PAL), Flickr (versions recadrées de deux publicités de la Padmini et de la Padmini Deluxe-BE chargées par John Lloyd), photos de Shinoy Britex sur Carz4sale.in (1100 Delight), PakWheels.com (Millecento), Team-BHP (version recadrée de la brochure de la Padmini Standard scannée par dhrishikesh), Wikipédia (Maruti 800) et Zuckerfabrick24 (1100 103)