Auto con storia: Premier Padmini

Nell’ultima settimana, diversi media di vari Paesi, sia generalisti sia specializzati nel settore automobilistico, ci hanno ricordato gli undici anni trascorsi da quando Harpreet Devi, un indiano di 33 anni, ha iniziato a guidare il proprio veicolo esclusivamente in retromarcia. I dettagli di questa impresa sembrano essere chiari per quasi tutti; invece, nella maggior parte dei riferimenti l’auto ha assunto denominazioni molto diverse, a cominciare dalla stessa didascalia del video che ha dato voce a Devi.

Con questo articolo cercheremo di riassumere la cronologia dell’evoluzione del modello per elencare i diversi nomi con cui è stato commercializzato durante i suoi mezzo secolo di vita. Questo schema permetterà infine di stabilire di quale versione si tratti realmente il veicolo di Harpreet Devi, per conferire un po’ di rigore alla storia.

Le origini

Nei primi anni come nazione indipendente, l’India disponeva di un mercato automobilistico rigidamente controllato dalle autorità. Per potenziare l’industria locale furono imposti elevati dazi sulle importazioni, l’assegnazione a ciascuna azienda di segmenti e regioni in cui installare uno stabilimento e altre misure protezionistiche, con l’intento di configurare un settore automobilistico autosufficiente e indipendente dall’influenza britannica.

Nel 1949 fu proibita l’importazione di auto già completamente assemblate e nel 1953 il Governo della Repubblica indiana impedì l’ingresso nel Paese a quei marchi che non disponessero di fabbriche situate sul territorio nazionale. Questa misura eliminava la concorrenza straniera e consolidava l’oligopolio delle aziende locali.

Fondata nel 1944, PAL si dedicò nei suoi primi anni alla vendita e alla distribuzione di diverse categorie di veicoli previo accordo con Chrysler.

Le uniche vetture disponibili nei primi anni della Repubblica indiana erano commercializzate da Hindustan, Standard e PAL.L’offerta di vetture si ridusse così ai pochi prodotti di Hindustan Motors (la Fourteen, basata sulla prima Morris Oxford MO, sostituita nel 1954 dalla Landmaster, costruita a partire dalla successiva Oxford, e la Baby Hindustan, una versione locale della Morris Minor MM), Standard Motor Products of India (la Vanguard, assemblata a Chennai dal 1949) e Premier Automobiles Limited (PAL).

Quest’ultima, che è il costruttore di cui ci occupiamo, stabilì un accordo di collaborazione con Chrysler all’inizio degli anni quaranta per distribuire in India camion militari Dodge e successivamente produrre veicoli come le vetture De Soto e Plymouth o i camion Fargo, tra gli altri. Tuttavia, il nuovo governo della neonata Repubblica indiana non approvava questi vistosi ed eccessivi veicoli nordamericani.

PAL scelse la Fiat 500 C e la 1100 103 per adattarsi alle preferenze delle autorità.

Dal loro punto di vista, la nazione aveva bisogno di un prodotto molto più razionale, adeguato alla traiettoria di crescita del Paese, capace di resistere alle sue rudimentali strade e che consumasse meno carburante, poiché l’elevato prezzo del petrolio costituiva un ostacolo aggiuntivo all’acquisto di auto per i pochi abitanti che potevano permettersene una.

PAL cambiò strategia e nel 1952 ottenne l’autorizzazione da parte di Fiat a produrre nel suo stabilimento di Kurla, a Bombay, versioni locali prima della 500 C e poi della Nuova 1100 103, presentata al Salone di Ginevra nel 1953.

Alle prime 1100 indiane fu dato il soprannome di “maiale” per la forma del loro posteriore.

La Millecento debutta in India

Durante la sua prima fase nel Paese asiatico, la 1100 fu conosciuta come Millecento, Elegant, Select e Super Select.Il mercato automobilistico indiano accolse la 1100 nel 1954. PAL la lanciò con la ridondante denominazione 1100 Millecento, che mantenne fino all’anno successivo. Differiva appena dall’originale Fiat e in India era popolarmente nota come dukkar, che significa “maiale” in konkani, per la forma del suo posteriore.

I modelli 1956 e 1957, equivalenti alla Fiat 103E (la variante indiana saltò la prima Turismo Veloce), adottarono la denominazione 1100 Elegant. La 1100 di PAL si trasformò nella 103D con il lancio della 1100 Select nel 1958, che rimase in gamma fino al 1962. Il suo successore, la Super Select, conservava ancora la base della Fiat 103D, ma beneficiava di migliorie come una nuova calandra, fasce decorative laterali più spesse o un tappo del serbatoio con chiusura.

La 1100 Delight rimase sul mercato indiano quasi un decennio, più a lungo delle precedenti Fiat.

La 1100 Delight, basata sulla Fiat 1100 D 103G, fu l’ultimo modello venduto come Fiat in India.La fase successiva rappresentò l’ultima in cui PAL vendette il Millecento come Fiat in India. Nell’autunno del 1962 il costruttore italiano presentò la 1100 D 103G (carrozzeria della 103H e motore da 1,2 litri della 1200 Granluce), e il marchio di Bombay fece lo stesso un anno dopo con la 1100 Delight, il cui propulsore fu sostituito con uno da un litro e 40 CV più modesto rispetto a quello del modello italiano.

Questa versione della 1100 indiana divenne quella che rimase più a lungo sul mercato locale. La sua commercializzazione terminò nel 1972, due anni dopo la scadenza dell’accordo di PAL con Fiat, che segnò un punto di svolta per l’azienda indiana.

Nasce la Padmini

La fine dei rapporti con Fiat comportò diverse conseguenze per PAL. In primo luogo, le sue auto non potevano più essere commercializzate con il nome del marchio italiano, quindi i suoi emblemi furono sostituiti con quello di Premier Automobiles Limited (sulle calandre si distinguono le sigle PAL). In secondo luogo, i modelli non potevano più chiamarsi 1100 né utilizzare alcun altro soprannome legato a Fiat.

PAL si trovò nella necessità di cercare un nuovo modo per denominare la sua versione indiana della Millecento e decise di rilanciare la Delight come Premier President nel 1973. Le malelingue raccontano che il governo indiano considerò tale nome dannoso per l’immagine del proprio presidente, perciò intimò a PAL di trovare una nuova opzione più “politicamente corretta”.

Anche le pubblicità della Padmini facevano riferimento alla storia del nome per promuovere il veicolo.

La soluzione fu ispirata da Rani Padmini, regina di Chittor nel XIV secolo e moglie del re Ratan Singh. Padmini, un nome femminile piuttosto comune in India, significa in hindi “donna di loto”, in riferimento alle piante che galleggiavano nella piscina in cui il re vide il riflesso della regina. Nel 1975 PAL assegnò infine il nome di Premier Padmini al suo veicolo, sebbene il pubblico continuasse a riferirsi ad esso come Fiat ancora per molto tempo.

Mentre il suo concorrente più diretto, la Hindustan Ambassador, era l’auto preferita dei membri del governo indiano, la Padmini, che seppe invecchiare meglio, attirò le classi medie, i personaggi famosi e soprattutto i tassisti.

L’allestimento Deluxe era dotato di specchietto di cortesia o rivestimenti in nailon come complementi all’equipaggiamento di base.

I tassisti si liberarono progressivamente delle loro Ambassador nel corso degli anni settanta, apprezzando della Padmini il bagagliaio da 308 litri, più capiente, la capacità di trasportare carichi pesanti anche sistemandoli sul tetto e la facilità nel reperire i ricambi per riparare le auto.

La popolarità del modello crebbe nella seconda metà di quel decennio con l’introduzione dell’allestimento Deluxe. Questo livello era dotato di piccoli “lussi” come una leva del cambio posizionata sul tunnel centrale, uno specchietto di cortesia o rivestimenti in nailon, aggiornamenti minimi che rispettavano le normative ancora rigide che regolavano l’industria in quell’epoca.

Nonostante la sua semplicità, la Maruti 800 era molto più moderna della Padmini, la cui immagine si deteriorò a partire dagli anni ottanta.

Obsolescenza sopravvenuta

Il successo della Padmini iniziò a declinare non appena si varcò la soglia degli anni ottanta. Nel 1980 il governo indiano offrì la possibilità che capitale straniero entrasse nel Paese, il che nel 1983 si tradusse nella creazione di una joint-venture con Suzuki, il cui frutto fu la Maruti 800, un enorme passo avanti per il parco automobilistico indiano di quell’epoca.

Sebbene piccola, questa auto peggiorò l’immagine della Padmini, che al suo fianco sembrava un dinosauro. Per attenuare questo effetto, PAL proseguì con il suo programma di migliorie per il modello, come l’aumento di quattro cavalli di potenza che il motore da 1,1 litri subì all’inizio degli anni ottanta.

Nel 1988 l’azienda statunitense Power Design Intra diede una mano al costruttore indiano nei suoi progressi con la Padmini. Ne rinnovò l’aspetto (una delle modifiche più facilmente visibili sono i finestrini in §h203;un pezzo), ne ridusse il peso e arricchì l’equipaggiamento con elementi come aria condizionata, cinture di sicurezza e sedili anteriori individuali, disponibili solo nei due allestimenti più alti (le più costose Padmini Deluxe, dato che le altre avevano panche).

L’equipaggiamento e la meccanica della Padmini furono leggermente raffinati alla fine degli anni ottanta, ma fu l’introduzione del motore diesel a rappresentare davvero un cambiamento importante per PAL.La Padmini entrò negli anni novanta, segnati dalla liberalizzazione economica dell’India, con una novità importante: PAL lanciò la sua prima versione diesel, la Premier Padmini 137D, con un motore da 1.366 cc che erogava 41 CV. Lo stava preparando dal 1986, quando la britannica Technolicence, parte del gruppo Walchandnagar Industries, accettò di aiutarla nella produzione del motore, il cui progettista era l’italiana Fratelli Negri Machine (FNM).

La 137D condivideva questo propulsore con la Premier 1.38D, la variante diesel della 118 NE (a sua volta basata su la Seat 124 D “Pamplona”). L’idea di PAL era rivolgere la 137D sia ai privati sia ai professionisti (in particolare i tassisti), ma in nessun caso riuscì a raggiungere la stessa reputazione delle generazioni precedenti.

Le Premier 137D soffrivano di un’affidabilità piuttosto dubbia, che in diversi casi spinse a sostituire quel motore con uno a benzina più tradizionale, di solito di origine giapponese, importato nella nuova epoca di apertura economica dell’India.

PAL rinnovò la Padmini alla fine degli anni ottanta con piccoli dettagli per aggiornarla.

Le Padmini degli anni novanta avevano nuovi coprimozzi, una calandra diversa, prese d’aria sotto quest’ultima e altri dettagli nuovi.Questo aggiornamento fu accompagnato da ritocchi estetici che cercavano di modernizzare l’aspetto del modello. Le 137D, e dal 1995 le Padmini con motore a benzina, mostravano sul frontale delle prese d’aria rettangolari tra la calandra e il paraurti, che già integrava protezioni in gomma.

Coprimozzi meno antiquati, una griglia ridisegnata (tranne quella dell’allestimento base, la Padmini Economy, che ne aveva una che imitava un nido d’ape) e un quadro strumenti illuminato più gradevole alla vista completavano la serie di accessori con cui PAL intendeva abbellire la berlina per farla durare ancora qualche anno.

Le Padmini degli anni novanta, come questa S1, si differenziavano esteriormente per le nuove prese d’aria collocate sotto la calandra.

Gli ultimi colpi di coda

Gli anni novanta avevano portato con sé una concorrenza tremendamente feroce a cui la Premier Padmini riuscì a malapena a far fronte. Gli assi nella manica che restavano a PAL per garantire la sua competitività consistettero in diverse migliorie tecniche volte ad aumentare le prestazioni del modello e la sua raffinatezza.

La S1, con i suoi nuovi componenti di Nissan, la ventola elettrica, il catalizzatore e altri miglioramenti, costituì il canto del cigno della Padmini.Nel 1995 PAL lanciò la Padmini S1, che si distingueva dalla Padmini precedente per un nuovo catalizzatore, migliorie nel sistema di scarico, l’installazione di una ventola elettrica controllata da un termostato che portava la potenza fino a 48 CV e un nuovo radiatore che preveniva i surriscaldamenti del motore, tra altre modifiche.

La S1 era venduta in tre allestimenti: il base, privo di aria condizionata, con panche per i sedili e la leva del cambio accanto al piantone dello sterzo; la Deluxe BE, dotata di aria condizionata, e la Deluxe BU, fornita di aria condizionata, sedili individuali reclinabili e leva del cambio sul tunnel centrale.

Ma se c’era un tratto distintivo della Padmini S1, quello era il cambio a quattro marce di origine Nissan (ereditato dalla Sunny), già offerto con la 118 NE. PAL lo abbinò a un differenziale anch’esso fornito dalla casa giapponese che, insieme alla trasmissione, distanziava la Padmini in misura maggiore dalle versioni precedenti.

Negli anni novanta le Padmini arrivarono a rappresentare la totalità dei taxi che circolavano a Bombay.

La popolarità della Padmini non si riprese nella seconda metà degli anni novanta e per PAL non era più redditizio continuare a produrla.PAL si riconciliò con Fiat nel 1994 approvando la produzione della Uno nello stabilimento di Kurla, di cui l’italiana divenne proprietaria al 51% tre anni più tardi. In questo contesto, alla Padmini non furono concesse molte altre occasioni per sopravvivere e l’unico dato degno di nota nelle sue ultime fasi fu che la 137D cominciò a essere conosciuta come Premier Diesel Deluxe.

La casa indiana mandò definitivamente in pensione la Padmini nel novembre del 2000. Più di un milione di unità uscirono dalle catene di montaggio di Kurla, e una buona percentuale di esse ha svolto la funzione di taxi a Bombay (negli anni novanta erano gli unici modelli guidati dai tassisti). La situazione di questo gruppo di unità cambiò il 1° luglio 2013, quando il governo locale vietò la circolazione dei taxi con più di vent’anni di anzianità. Un altro piccolo gruppo fu esportato a partire dagli anni settanta in regioni come Dubai, Mauritius, America Latina o Indonesia.

Quale auto guida Harpreet Devi?

Una volta raccolti questi dati, è possibile precisare un po’ di più l’identità del veicolo di questa celebrità locale. La Padmini di Harpreet Devi ha finestrini anteriori non divisi, un quadro strumenti più moderno e protezioni aggiuntive sui paraurti. Tuttavia, dietro la targa anteriore non si notano le prese d’aria delle versioni degli anni novanta.

Considerando il tipo di tappezzeria, le panche, la leva del cambio accanto al piantone dello sterzo e la griglia appartenente agli allestimenti superiori all’Economy, si può concludere che si tratta di una Premier Padmini Deluxe BE con aria condizionata commercializzata tra il 1988 e il 1994, appena prima del lancio della Padmini S1.

Fonti | AROnline, DriverInside, GearHeads India, Imcdb, NDTV, Team-BHP (codice della 1100 Delight, dati sulla S1, dati sul cambio della Nissan, dati sui motori diesel, depliant pubblicitari e cataloghi dei modelli degli anni settanta, ottanta e novanta e nomenclatura delle ultime versioni), Team Fiat e The Economic Times (India Times)

Bibliografia

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David Shaftel, “In Images: A History of Premier Automobiles” in The New York Times (31/12/2012)
The New York Times, The Times of India

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Mohit Soni, “The Good Old Wine – Premier Padmini” in Motorbeam (1/7/2012)

Shreya Shah, “Death of Mumbai’s Padmini Taxi” in The Wall Street Journal (12/8/2013)

Immagini | Associated Press via Jalopnik (taxi Padmini), Autoalmanach (Padmini S1), Autopasion18 (emblema di PAL), Flickr (versioni ritagliate di due pubblicità della Padmini e della Padmini Deluxe-BE caricate da John Lloyd), Foto di Shinoy Britex su Carz4sale.in (1100 Delight), PakWheels.com (Millecento), Team-BHP (versione ritagliata del depliant della Padmini Standard scansionato da dhrishikesh) Wikipedia (Maruti 800) e Zuckerfabrick24 (1100 103)