Autos mit Geschichte: Premier Padmini

In der vergangenen Woche haben uns mehrere Medien aus verschiedenen Ländern, sowohl allgemeine als auch auf Autos spezialisierte, an die elf Jahre erinnert, die vergangen sind, seit Harpreet Devi, ein 33-jähriger Inder, begonnen hat, sein Fahrzeug ausschließlich rückwärts zu fahren. Die Einzelheiten dieser Leistung scheinen für fast alle klar geworden zu sein; das Auto hat jedoch in den meisten Quellen ganz unterschiedliche Bezeichnungen erhalten, angefangen bei der eigentlichen Bezeichnung des Videos, das Devi zu Wort kommen lässt.

In diesem Artikel versuchen wir, die Chronologie der Entwicklung des Modells zusammenzufassen, um die verschiedenen Namen aufzuzählen, unter denen es während seines halben Jahrhunderts auf dem Markt war. Dieser Überblick wird es schließlich ermöglichen, zu unterscheiden, um welche Version es sich bei Harpreet Devis Fahrzeug tatsächlich handelt, und der Geschichte so etwas Genauigkeit zu verleihen.

Die Anfänge

In den ersten Jahren als unabhängige Nation war der indische Indien-Automobilmarkt streng von den Behörden kontrolliert. Um die heimische Industrie zu fördern, wurden hohe Einfuhrzölle erhoben, jedem Unternehmen Segmente und Regionen zugewiesen, in denen es ein Werk errichten durfte, und weitere protektionistische Maßnahmen ergriffen, um eine autarke und von der britischen Einflussnahme unabhängige Automobilindustrie aufzubauen.

1949 wurde die Einfuhr vollständig montierter Fahrzeuge verboten, und 1953 hat die Regierung der Republik Indien verhindert, dass Marken ins Land gelangten, die keine Fabriken auf nationalem Gebiet besaßen. Diese Maßnahme beseitigte die ausländische Konkurrenz und festigte das Oligopol der einheimischen Unternehmen.

1944 gegründet, widmete sich PAL in seinen ersten Jahren dem Verkauf und Vertrieb verschiedener Fahrzeugtypen im Rahmen einer Vereinbarung mit Chrysler.

Die einzigen Personenkraftwagen, die in den ersten Jahren der Republik Indien erhältlich waren, wurden von Hindustan, Standard und PAL vertrieben.Das Angebot an Personenkraftwagen beschränkte sich somit auf die wenigen Produkte von Hindustan Motors (der Fourteen, basierend auf dem ersten Morris Oxford MO, der 1954 durch den Landmaster ersetzt wurde, der auf dem nächsten Oxford aufbaute, sowie der Baby Hindustan, einer lokalen Version des Morris Minor MM), Standard Motor Products of India (der Vanguard, der seit 1949 in Chennai montiert wurde) und Premier Automobiles Limited (PAL).

Letzteres, der Hersteller, um den es hier geht, schloss Anfang der vierziger Jahre eine Kooperationsvereinbarung mit Chrysler, um in Indien Militär-Lkw zu vertreiben und später Fahrzeuge wie die Personenkraftwagen De Soto und Plymouth oder Lkw der Marke Fargo und andere herzustellen. Die neue Regierung der gerade ausgerufenen Republik Indien billigte diese protzigen und übergroßen nordamerikanischen Fahrzeuge jedoch nicht.

PAL wählte den Fiat 500 C und den 1100 103, um sich den Vorlieben der Behörden anzupassen.

Aus deren Sicht benötigte die Nation ein weitaus rationelleres Produkt, das dem Wachstumskurs des Landes entsprach, den primitiven Straßen standhielt und weniger Kraftstoff verbrauchte, da der hohe Ölpreis ein zusätzliches Hindernis für den Kauf eines Autos durch die wenigen Einwohner darstellte, die sich eines leisten konnten.

PAL änderte seine Strategie, und 1952 erhielt es von Fiat die Genehmigung, in seinem Werk in Kurla, Bombay, zunächst lokale Versionen des 500 C und später des Nuova 1100 103 zu produzieren, der auf dem Genfer Salon 1953 vorgestellt wurde.

Den ersten in Indien gebauten 1100 gab man wegen der Form ihres Hecks den Spitznamen „Schwein“.

Der Millecento debütiert in Indien

In seiner ersten Zeit im asiatischen Land war der 1100 als Millecento, Elegant, Select und Super Select bekannt.Der indische Automobilmarkt empfing den 1100 im Jahr 1954. PAL brachte ihn unter dem redundanten Namen 1100 Millecento auf den Markt, den er bis zum folgenden Jahr behielt. Er unterschied sich kaum vom Original, und in Indien war er unter dem Namen Dukkar bekannt, was im Konkani „Schwein“ bedeutet, wegen der Form seines Hecks.

Die Modelle 1956 und 1957, die dem Fiat 103E entsprachen (die indische Variante ließ den ersten Turismo Veloce aus), erhielten die Bezeichnung 1100 Elegant. Der 1100 von PAL wurde mit der Einführung des 1100 Select im Jahr 1958 zum 103D, der bis 1962 im Programm blieb. Sein Nachfolger, der Super Select, behielt immer noch die Basis des Fiat 103D, profitierte aber von Verbesserungen wie einem neuen Kühlergrill, dickeren seitlichen Zierleisten oder einem abschließbaren Tankdeckel.

Der 1100 Delight blieb fast ein Jahrzehnt auf dem indischen Markt, länger als die vorherigen Fiat-Modelle.

Der 1100 Delight, basierend auf dem Fiat 1100 D 103G, war das letzte unter der Bezeichnung Fiat in Indien verkaufte Modell.Die nächste Phase war die letzte, in der PAL den Millecento als Fiat in Indien verkaufte. Der italienische Hersteller stellte im Herbst 1962 den 1100 D 103G vor (mit der Karosserie des 103H und dem 1,2-Liter-Motor des 1200 Granluce), und die Marke aus Bombay tat dasselbe ein Jahr später mit dem 1100 Delight, dessen Antrieb durch einen einen Liter großen Motor mit 40 PS weniger als beim italienischen Modell ersetzt wurde.

Diese Version des indischen 1100 wurde zur langlebigsten auf dem lokalen Markt. Ihre Vermarktung endete 1972, zwei Jahre nachdem der Vertrag von PAL mit Fiat ausgelaufen war, was einen Wendepunkt für das indische Unternehmen markierte.

Das Ende der Beziehungen zu Fiat hatte für PAL verschiedene Folgen. Erstens durften seine Autos nicht mehr unter dem Namen der italienischen Marke verkauft werden, weshalb deren Embleme durch das von Premier Automobiles Limited ersetzt wurden (auf den Kühlergrills sind die Initialen PAL zu erkennen). Zweitens durften die Modelle auch nicht mehr 1100 heißen oder einen anderen Beinamen mit Bezug zu Fiat tragen.

PAL stand vor der Aufgabe, eine neue Bezeichnung für seine indische Version des Millecento zu finden, und entschied sich, den Delight 1973 als Premier President neu aufzulegen. Böse Zungen behaupten, die indische Regierung habe diesen Namen als schädlich für das Image ihres Präsidenten erachtet und PAL aufgefordert, eine neue, „politisch korrektere“ Option zu finden.

Die Werbung für den Padmini spielte ebenfalls auf die Geschichte des Namens an, um das Fahrzeug zu bewerben.

Die Lösung wurde von Rani Padmini inspiriert, der Königin von Chittor im 14. Jahrhundert und Gattin des Königs Ratan Singh. Padmini, ein in Indien recht verbreiteter weiblicher Vorname, bedeutet auf Hindi „Lotusfrau“, in Anspielung auf die Pflanzen, die im Becken schwammen, in dem der König das Spiegelbild der Königin sah. 1975 gab PAL seinem Fahrzeug schließlich den Namen Premier Padmini, obwohl die Öffentlichkeit noch lange danach weiterhin von Fiat sprach.

Während sein direktester Konkurrent, der Hindustan Ambassador, das bevorzugte Auto der Mitglieder der indischen Regierung war, zog der Padmini, der besser altern konnte, die Mittelschicht, die Prominenten und vor allem die Taxifahrer an.

Die Ausstattungsvariante Deluxe war mit Komfortspiegel oder Nylonpolstern als Ergänzung zur Grundausstattung versehen.

Die Taxifahrer trennten sich im Laufe der siebziger Jahre nach und nach von ihren Ambassadors und lobten am Padmini seinen größeren Kofferraum mit 308 Litern, seine Fähigkeit, schwere Gepäckstücke zu transportieren, auch wenn sie auf dem Dach lagen, und die Leichtigkeit, mit der man Ersatzteile für Reparaturen fand.

Die Beliebtheit des Modells wuchs in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts mit der Einführung der Ausstattungsvariante Deluxe. Diese Stufe war mit kleinen „Luxusgütern“ ausgestattet, etwa einem im Mitteltunnel angebrachten Schalthebel, einem Komfortspiegel oder Polsterungen aus Nylon – minimale Verbesserungen, die den damals noch strengen Vorschriften für die Branche entsprachen.

Trotz seiner Schlichtheit war der Maruti 800 weitaus moderner als der Padmini, dessen Image ab den Achtzigern verblasste.

Vorzeitige Veralterung

Der Erfolg des Padmini begann bereits zu Beginn der achtziger Jahre nachzulassen. 1980 räumte die indische Regierung ausländischem Kapital den Zugang zum Land ein, was 1983 zur Gründung eines Joint Ventures mit Suzuki führte, aus dem der Maruti 800 hervorging, ein enormer Fortschritt für den indischen Fahrzeugbestand jener Zeit.

Obwohl klein, verschlechterte dieses Auto das Image des Padmini, der neben ihm wie ein Dinosaurier wirkte. Um diesen Effekt abzumildern, setzte PAL sein Verbesserungsprogramm für das Modell fort, etwa durch die Steigerung der Leistung seines Motors von 1,1 Litern um vier PS zu Beginn der Achtziger.

1988 unterstützte das US-amerikanische Unternehmen Power Design Intra den indischen Hersteller bei der Weiterentwicklung des Padmini. Es modernisierte sein Erscheinungsbild (eine der auffälligsten Änderungen sind die Fenster aus einem Stück), verringerte sein Gewicht und bereicherte die Ausstattung um Elemente wie Klimaanlage, Sicherheitsgurte und Einzelsitze vorne, die nur in den beiden höchsten Ausstattungsvarianten erhältlich waren (den teureren Padmini Deluxe, da die übrigen mit Bänken ausgestattet waren).

Ausstattung und Mechanik des Padmini wurden Ende der Achtziger leicht verfeinert, doch erst die Einführung des Dieselmotors bedeutete für PAL einen wirklich wichtigen Wandel.Der Padmini trat in die neunziger Jahre ein, die von der wirtschaftlichen Liberalisierung Indiens geprägt waren, mit einer wichtigen Neuheit: PAL brachte seine erste Dieselversion auf den Markt, den Premier Padmini 137D, mit einem Motor von 1.366 cm³, der 41 PS leistete. Die Entwicklung hatte man bereits 1986 begonnen, als das britische Unternehmen Technolicence, Teil der Walchandnagar Industries Gruppe, sich bereit erklärte, bei der Produktion des Motors zu helfen, dessen Urheber die italienische Firma Fratelli Negri Machine (FNM) war.

Der 137D teilte diesen Antrieb mit dem Premier 1.38D, der Dieselvariante des 118 NE (der seinerseits auf dem 124 D „Pamplona“ basierte). PAL wollte den 137D sowohl an Privatpersonen als auch an Berufsfahrer richten, konkret an die Taxifahrer, konnte aber nie den gleichen Ruf erreichen wie die früheren Generationen.

Die Premier 137D litten unter einer recht zweifelhaften Zuverlässigkeit, die in mehreren Fällen dazu führte, dass dieser Motor durch einen traditionelleren Benzinmotor ersetzt wurde, meist einen japanischen Motor, der in der neuen Ära der wirtschaftlichen Öffnung Indiens importiert wurde.

PAL überarbeitete den Padmini Ende der Achtziger mit kleinen Details, um ihn auf den neuesten Stand zu bringen.

Die Padmini der Neunziger hatten neue Radkappen, einen anderen Kühlergrill, Lufteinlässe unter diesem und weitere neue Details.Diese Modernisierung ging mit ästhetischen Überarbeitungen einher, die das Erscheinungsbild des Modells aufzufrischen suchten. Die 137D und ab 1995 die Padmini mit Benzinmotor zeigten an der Front rechteckige Lufteinlässe zwischen Kühlergrill und Stoßstange, die bereits Gummischutzleisten aufwies.

Weniger veraltete Radkappen, ein neu gestalteter Kühlergrill (außer dem der Basisausstattung, dem Padmini Economy, der eine Wabenstruktur imitierte) und ein angenehmeres, beleuchtetes Armaturenbrett gehörten ebenfalls zu der Reihe von Zusätzen, mit denen PAL die Limousine verschönern wollte, damit sie noch einige Jahre durchhielt.

Die Padmini der Neunziger, wie dieser S1, unterschieden sich äußerlich durch die neuen Lufteinlässe unter dem Kühlergrill.

Die letzten Zuckungen

Die neunziger Jahre hatten einen äußerst heftigen Wettbewerb mit sich gebracht, dem der Premier Padmini kaum standhalten konnte. Die Trümpfe, die PAL noch in der Hand hielt, um seine Wettbewerbsfähigkeit zu sichern, bestanden in verschiedenen technischen Verbesserungen, die die Leistung des Modells und seine Verfeinerung steigern sollten.

Der S1 mit seinen neuen Teilen aus Nissan, dem elektrischen Lüfter, dem Katalysator und anderen Verbesserungen war der Schwanengesang des Padmini.Im Jahr 1995 brachte PAL den Padmini S1 auf den Markt, der sich vom früheren Padmini durch einen neuen Katalysator, Verbesserungen am Auspuffsystem, den Einbau eines elektrischen Lüfters mit Thermostat, der die Leistung auf 48 PS steigerte, und einen neuen Kühler unterschied, der Überhitzungen des Motors vorbeugte, neben anderen Änderungen.

Der S1 war in drei Ausstattungen erhältlich: der Basis-Version, die ohne Klimaanlage auskam, Bänke als Sitze hatte und den Schalthebel an der Lenksäule besaß; dem Deluxe BE, der mit Klimaanlage ausgestattet war, und dem Deluxe BU, der mit Klimaanlage, einzelnen verstellbaren Sitzen und einem Schalthebel im Mitteltunnel versehen war.

Doch das eigentliche Unterscheidungsmerkmal des Padmini S1 war das Getriebe mit vier Gängen, ursprünglich von Nissan (vom Sunny übernommen), das bereits beim 118 NE angeboten wurde. PAL kombinierte es mit einem Differenzial, ebenfalls von der japanischen Marke geliefert, das zusammen mit dem Getriebe den Padmini stärker von seinen Vorgängern abhob.

Die Beliebtheit des Padmini erholte sich in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre nicht mehr, und für PAL lohnte es sich nicht mehr, ihn weiter zu bauen.PAL söhnte sich 1994 mit Fiat aus, als es die Produktion des Uno im Werk Kurla genehmigte, dessen Mehrheit die italienische Marke drei Jahre später mit 51 % übernahm. In diesem Zusammenhang erhielt der Padmini keine weiteren Chancen zum Überleben, und das einzige bemerkenswerte Detail in seinen letzten Phasen war, dass der 137D als Premier Diesel Deluxe bekannt wurde.

Die indische Marke stellte den Padmini im November 2000 endgültig ein. Mehr als eine Million Einheiten verließen die Fertigungsstraßen in Kurla, von denen ein beträchtlicher Teil als Taxis in Bombay diente (in den Neunzigern waren sie die einzigen Modelle, die Taxifahrer fuhren). Die Lage dieser Fahrzeuge änderte sich am 1. Juli 2013, als die lokale Regierung das Fahren von Taxis mit mehr als zwanzig Jahren Alter verbot. Eine weitere Anzahl wurde ab den siebziger Jahren in Regionen wie Dubai, Mauritius, Lateinamerika oder Indonesien exportiert.

Welches Auto fährt Harpreet Devi?

Nachdem diese Daten zusammengetragen wurden, lässt sich die Identität des Fahrzeugs dieser lokalen Berühmtheit etwas genauer bestimmen. Der Padmini von Harpreet Devi hat vordere Fenster, die nicht geteilt sind, ein moderneres Armaturenbrett und zusätzliche Schutzleisten an den Stoßstangen. Hinter dem vorderen Kennzeichen sind jedoch die Lufteinlässe der Versionen aus den Neunzigern nicht zu erkennen.

Unter Berücksichtigung der Polsterart, der Bänke, des Schalthebels an der Lenksäule und des Kühlergrills, der zu den höheren Ausstattungen über dem Economy gehört, lässt sich folgern, dass es sich um einen Premier Padmini Deluxe BE mit Klimaanlage handelt, der zwischen 1988 und 1994 vermarktet wurde, kurz vor der Einführung des Padmini S1.

Quelle | AROnline, DriverInside, GearHeads India, Imcdb, NDTV, Team-BHP (Code des 1100 Delight, Daten zum S1, Daten zum Getriebe von Nissan, Daten zu den Dieselmotoren, Werbeprospekte und Kataloge der Modelle der Siebziger, Achtziger und Neunziger und Nomenklatur der letzten Versionen), Team Fiat und The Economic Times (India Times)

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Bilder | Associated Press via Jalopnik (Padmini-Taxis), Autoalmanach (Padmini S1), Autopasion18 (PAL-Emblem), Flickr (zugeschnittene Versionen zweier Werbeanzeigen des Padmini und des Padmini Deluxe-BE, hochgeladen von John Lloyd), Fotos von Shinoy Britex auf Carz4sale.in (1100 Delight), PakWheels.com (Millecento), Team-BHP (zugeschnittene Version des von dhrishikesh gescannten Prospekts des Padmini Standard), Wikipedia (Maruti 800) und Zuckerfabrick24 (1100 103)