Samochody z historią: Premier Padmini

W ciągu ostatniego tygodnia kilka mediów z różnych krajów, zarówno ogólnych, jak i specjalizujących się w motoryzacji, przypomniało nam o jedenastu latach, które upłynęły od chwili, gdy Harpreet Devi, 33-letni Hindus, zaczął jeździć swoim pojazdem wyłącznie do tyłu. Szczegóły tego wyczynu wydają się być jasne dla niemal wszystkich; natomiast samochód w większości źródeł otrzymywał bardzo różne określenia, poczynając od samego komentarza z filmu, w którym Devi zabrał głos.

W tym artykule spróbujemy przedstawić chronologię ewolucji modelu, aby wyliczyć różne nazwy, pod którymi był sprzedawany podczas swojego półwiecznego istnienia. Ten zarys pozwoli ostatecznie ustalić, o jaką wersję naprawdę chodzi w przypadku pojazdu Harpreeta Devi, by nadać tej historii nieco rzetelności.

Początki

W pierwszych latach jako niepodległe państwo Indie miały rynek motoryzacyjny, który był ściśle kontrolowany przez władze. Aby wspierać krajowy przemysł, nałożono wysokie cła na import, przydzielano poszczególnym firmom segmenty i regiony, w których mogły zbudować fabrykę, oraz wprowadzono inne środki protekcjonistyczne, by ukształtować sektor motoryzacyjny samowystarczalny i niezależny od wpływów brytyjskich.

W 1949 roku zakazano importu w pełni zmontowanych samochodów, a w 1953 roku rząd Republiki Indii uniemożliwił wjazd do kraju tym markom, które nie posiadały fabryk na terytorium państwa. Ten środek eliminował zagraniczną konkurencję i utrwalał oligopol lokalnych przedsiębiorstw.

Założona w 1944 roku firma PAL zajmowała się w pierwszych latach sprzedażą i dystrybucją kilku rodzajów pojazdów na podstawie porozumienia z Chrysler.

Jedynymi osobowymi samochodami dostępnymi w pierwszych latach Republiki Indii były te oferowane przez Hindustan, Standard i PAL.Oferta samochodów osobowych ograniczała się zatem do nielicznych produktów Hindustan Motors (Fourteen, oparty na pierwszym Morris Oxford MO, zastąpiony w 1954 roku przez Landmaster, zbudowany na bazie kolejnego Oxforda, oraz Baby Hindustan, lokalna wersja Morris Minor MM), Standard Motor Products of India (Vanguard, montowany w Chennai od 1949 roku) oraz Premier Automobiles Limited (PAL).

Ta ostatnia, czyli producent, którym się zajmujemy, zawarła porozumienie o współpracy z Chrysler na początku lat czterdziestych, aby rozprowadzać w Indiach wojskowe ciężarówki Dodge, a następnie produkować pojazdy, takie jak samochody osobowe De Soto i Plymouth czy ciężarówki Fargo, i inne. Jednak nowy rząd świeżo ogłoszonej Republiki Indii nie aprobował tych ostentacyjnych i przesadnych amerykańskich pojazdów.

PAL wybrała Fiat 500 C i 1100 103, aby dostosować się do preferencji władz.

Z ich punktu widzenia kraj potrzebował produktu znacznie bardziej racjonalnego, pasującego do kierunku wzrostu, jaki obierał kraj, zdolnego wytrzymać prymitywne drogi i zużywającego mniej paliwa, ponieważ wysoka cena ropy stanowiła dodatkową przeszkodę w zakupie samochodów dla nielicznych mieszkańców, których było na nie stać.

PAL zmieniła strategię i w 1952 roku otrzymała zezwolenie od Fiat na produkcję w swojej fabryce w Kurli, w Bombaju, lokalnych wersji najpierw 500 C, a następnie Nuova 1100 103, który został zaprezentowany na Salonie w Genewie w 1953 roku.

Pierwsze indyjskie 1100 otrzymały przydomek „świnia” ze względu na kształt ich tylnej części.

Debiut Millecento w Indiach

W pierwszym okresie w tym azjatyckim kraju 1100 była znana jako Millecento, Elegant, Select i Super Select.Indyjski rynek motoryzacyjny przyjął 1100 w 1954 roku. PAL wprowadziła ją pod redundantną nazwą 1100 Millecento, którą utrzymywała do następnego roku. Niewiele różniła się od oryginalnego Fiat, a w Indiach była powszechnie znana jako dukkar, co w konkani oznacza „świnia”, ze względu na kształt tylnej części.

Modele z 1956 i 1957 roku, odpowiedniki Fiat 103E (wariant indyjski pominął pierwsze Turismo Veloce), przyjęły nazwę 1100 Elegant. 1100 PAL przekształciła się w 103D wraz z premierą 1100 Select w 1958 roku, który pozostał w ofercie do 1962. Jego następca, Super Select, nadal bazował na platformie Fiat 103D, ale korzystał z ulepszeń, takich jak nowa atrapa chłodnicy, grubsze boczne listwy ozdobne czy korek wlewu paliwa z zamkiem.

1100 Delight utrzymał się na indyjskim rynku niemal dekadę, dłużej niż poprzednie Fiat.

1100 Delight, oparty na Fiat 1100 D 103G, był ostatnim modelem sprzedawanym jako Fiat w Indiach.Kolejny etap stanowił ostatni, w którym PAL sprzedawała Millecento jako Fiat w Indiach. Włoski producent zaprezentował na jesieni 1962 roku 1100 D 103G (nadwozie 103H i silnik 1,2 litra z 1200 Granluce), a marka z Bombaju uczyniła to samo rok później z 1100 Delight, którego silnik zastąpiono innym, o pojemności litra i mocy o 40 KM skromniejszym od włoskiego.

Ta wersja indyjskiej 1100 okazała się najdłużej obecna na lokalnym rynku. Jej sprzedaż zakończono w 1972 roku, dwa lata po tym, jak wygasła umowa PAL z Fiat, co wyznaczyło punkt zwrotny dla indyjskiego przedsiębiorstwa.

Narodziny Padmini

Koniec relacji z Fiat pociągnął za sobą różne konsekwencje dla PAL. Po pierwsze, jej samochody nie mogły już być sprzedawane pod nazwą włoskiej marki, więc jej emblematy zostały zastąpione nazwą Premier Automobiles Limited (na atrapach chłodnicy widać skrót PAL). Po drugie, modele nie mogły też nazywać się 1100 ani używać żadnego innego przydomku związanego z Fiat.

PAL stanęła przed koniecznością znalezienia nowej nazwy dla swojej indyjskiej wersji Millecento i postanowiła wprowadzić ponownie Delight jako Premier President w 1973 roku. Złośliwi twierdzą, że indyjski rząd uznał tę nazwę za szkodliwą dla wizerunku swojego prezydenta, dlatego nakazał PAL znaleźć nową, bardziej „poprawną politycznie” opcję.

Reklamy Padmini również nawiązywały do historii tej nazwy, aby promować pojazd.

Rozwiązanie zainspirowała Rani Padmini, królowa Chittor w XIV wieku i żona króla Ratana Singha. Padmini, dość powszechne żeńskie imię w Indiach, w języku hindi oznacza „kobietę lotosu”, w nawiązaniu do roślin unoszących się na stawie, w którym król zobaczył odbicie królowej. W 1975 roku PAL nadała swojemu pojazdowi ostatecznie nazwę Premier Padmini, choć publiczność jeszcze długo określała go jako Fiat.

Podczas gdy jego najbliższy konkurent, Hindustan Ambassador, był ulubionym samochodem członków indyjskiego rządu, Padmini, który lepiej się zestarzał, przyciągał klasę średnią, znane osoby, a zwłaszcza taksówkarzy.

Wersja Deluxe była wyposażona w lusterko kurtuazyjne i tapicerkę z nylonu jako dodatki do podstawowego wyposażenia.

Taksówkarze stopniowo pozbywali się swoich Ambassadorów w ciągu lat siedemdziesiątych, chwaląc w Padmini jego większy bagażnik o pojemności 308 litrów, zdolność do przewożenia ciężkich bagaży, nawet umieszczanych na dachu, oraz łatwość znajdowania części do naprawy swoich samochodów.

Popularność modelu wzrosła w drugiej połowie tej dekady wraz z wprowadzeniem wersji Deluxe. Ten poziom wyposażenia obejmował drobne „luksusy”, takie jak dźwignia zmiany biegów umieszczona na tunelu środkowym, lusterko kurtuazyjne czy tapicerka z nylonu – minimalne udoskonalenia, które spełniały wciąż surowe normy regulujące przemysł w tamtych czasach.

Mimo swojej prostoty Maruti 800 był znacznie nowocześniejszy od Padmini, którego wizerunek zaczął się psuć od lat osiemdziesiątych.

Nadchodząca przestarzałość

Sukces Padmini zaczął słabnąć już na początku lat osiemdziesiątych. W 1980 roku indyjski rząd umożliwił wejście zagranicznego kapitału do kraju, co w 1983 roku zaowocowało utworzeniem joint venture z Suzuki, którego owocem był Maruti 800, ogromny krok naprzód dla indyjskiego parku samochodowego w tamtym czasie.

Choć niewielki, ten samochód pogorszył wizerunek Padmini, który przy nim wyglądał jak dinozaur. Aby złagodzić ten efekt, PAL kontynuowała program ulepszeń modelu, na przykład zwiększając o cztery konie mechaniczne moc silnika o pojemności 1,1 litra na początku lat osiemdziesiątych.

W 1988 roku amerykańska firma Power Design Intra pomogła indyjskiemu producentowi w rozwoju Padmini. Odświeżyła jego wygląd (jedną z najłatwiej zauważalnych zmian są szyby jednoczęściowe), zmniejszyła jego masę i wzbogaciła wyposażenie o elementy takie jak klimatyzacja, pasy bezpieczeństwa i pojedyncze przednie fotele, dostępne wyłącznie w dwóch najwyższych wersjach (najdroższych Padmini Deluxe, gdyż pozostałe miały ławki).

Wyposażenie i mechanika Padmini były nieco dopracowane pod koniec lat osiemdziesiątych, ale to wprowadzenie silnika Diesla naprawdę oznaczało dużą zmianę dla PAL.Padmini wkroczyło w lata dziewięćdziesiąte, zdominowane przez liberalizację gospodarczą Indii, z ważną nowością: PAL wypuściła swoją pierwszą wersję Diesla, Premier Padmini 137D, z silnikiem o pojemności 1366 cm³ generującym 41 KM. Przygotowywała go od 1986 roku, kiedy brytyjska firma Technolicence, część grupy Walchandnagar Industries, zgodziła się pomóc w produkcji silnika, którego autorem był włoski Fratelli Negri Machine (FNM).

137D dzielił ten napęd z Premier 1.38D, wersją diesla 118 NE (opartego z kolei na Pamplonie, czyli Seat 124 D). Zamiarem PAL było skierowanie 137D zarówno do osób prywatnych, jak i profesjonalistów (konkretnie taksówkarzy), ale nigdy nie zdołał osiągnąć takiej samej reputacji jak poprzednie generacje.

Premier 137D cierpiał na dość wątpliwą niezawodność, co w wielu przypadkach skłaniało do wymiany tego silnika na bardziej tradycyjny silnik benzynowy, zwykle o japońskim pochodzeniu, sprowadzany w czasie nowej epoki otwarcia gospodarczego Indii.

PAL odświeżyła Padmini pod koniec lat osiemdziesiątych drobnymi detalami, które miały ją zmodernizować.

Padmini z lat dziewięćdziesiątych miały nowe kołpaki, inną atrapę chłodnicy, otwory wlotu powietrza pod nią i inne nowe detale.Ta aktualizacja wiązała się z kosmetycznymi zmianami, które miały unowocześnić wygląd modelu. 137D, a od 1995 roku także Padmini z silnikiem benzynowym, miały w przedniej części prostokątne otwory wlotu powietrza między atrapą chłodnicy a zderzakiem, który był już wyposażony w gumowe osłony.

Mniej przestarzałe kołpaki, przeprojektowana kratka (z wyjątkiem tej w podstawowej wersji Padmini Economy, która miała kratkę imitującą plaster miodu) oraz przyjemniej wyglądająca podświetlana tablica przyrządów również składały się na szereg dodatków, którymi PAL chciała ozdobić limuzynę, aby wytrzymała jeszcze kilka lat.

Padmini z lat dziewięćdziesiątych, takie jak ten S1, wyróżniały się z zewnątrz nowymi otworami wlotu powietrza pod atrapą chłodnicy.

Ostatnie podrygi

Lata dziewięćdziesiąte przyniosły niezwykle ostrą konkurencję, której Premier Padmini prawie nie zdołał sprostać. Karty, którymi PAL dysponowała, by zapewnić konkurencyjność, to różne ulepszenia techniczne mające zwiększyć osiągi modelu i jego dopracowanie.

S1, z nowymi częściami Nissan, elektrycznym wentylatorem, katalizatorem i innymi ulepszeniami, był łabędzim śpiewem Padmini.W 1995 roku PAL wprowadziła Padmini S1, który wyróżniał się od poprzedniego Padmini nowym katalizatorem, ulepszeniami układu wydechowego, montażem elektrycznego wentylatora sterowanego termostatem, który podnosił moc do 48 KM, oraz nową chłodnicą, zapobiegającą przegrzewaniu się silnika, wśród innych modyfikacji.

S1 był sprzedawany w trzech wersjach wyposażenia: podstawowej, bez klimatyzacji, z ławkowymi siedzeniami i dźwignią zmiany biegów przy kolumnie kierownicy; Deluxe BE, wyposażonej w klimatyzację, oraz Deluxe BU, z klimatyzacją, pojedynczymi regulowanymi fotelami i dźwignią zmiany biegów na tunelu środkowym.

Ale jeśli istniał charakterystyczny znak Padmini S1, była nim skrzynia biegów o czterech przełożeniach pochodzenia Nissan (odziedziczona po Sunny), którą już oferowano w 118 NE. PAL połączyła ją z dyferencjałem także dostarczanym przez japońską markę, co wraz z przekładnią jeszcze bardziej oddaliło Padmini od jego poprzednich wersji.

W latach dziewięćdziesiątych Padmini stanowiły całość taksówek jeżdżących po Bombaju.

Popularność Padmini nie odżyła w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych, a PAL przestało się już opłacać dalsze jego produkowanie.PAL pogodziła się z Fiat w 1994 roku, zatwierdzając produkcję Uno w fabryce w Kurli, którą włoski koncern przejął w 51 % trzy lata później. W tym kontekście Padmini nie otrzymało wielu kolejnych szans na przetrwanie, a jedyną godną uwagi nowością w jego ostatnich fazach było to, że 137D zaczęto nazywać Premier Diesel Deluxe.

Indyjska marka ostatecznie wycofała Padmini w listopadzie 2000 roku. Z linii produkcyjnych w Kurli zjechało ponad milion egzemplarzy, z których spora część pełniła funkcję taksówek w Bombaju (w latach dziewięćdziesiątych były to jedyne modele, którymi jeździli taksówkarze). Los tych egzemplarzy zmienił się 1 lipca 2013 roku, gdy lokalny rząd zakazał ruchu taksówek starszych niż dwadzieścia lat. Kolejna garstka została od lat siedemdziesiątych wyeksportowana do regionów takich jak Dubaj, Mauritius, Ameryka Łacińska czy Indonezja.

Jakim samochodem jeździ Harpreet Devi?

Po zebraniu tych danych można nieco bliżej określić tożsamość pojazdu tej lokalnej gwiazdy. Padmini Harpreeta Devi ma przednie szyby niepodzielone, bardziej nowoczesną tablicę przyrządów i dodatkowe osłony na zderzakach. Jednak za przednią tablicą rejestracyjną nie widać otworów wlotu powietrza z wersji z lat dziewięćdziesiątych.

Biorąc pod uwagę rodzaj tapicerki, ławki, dźwignię zmiany biegów przy kolumnie kierownicy i atrapę chłodnicy należącą do wyższych wersji niż Economy, można stwierdzić, że jest to Premier Padmini Deluxe BE z klimatyzacją, sprzedawany między 1988 a 1994 rokiem, tuż przed premierą Padmini S1.

Źródła | AROnline, DriverInside, GearHeads India, Imcdb, NDTV, Team-BHP (kod 1100 Delight, dane o S1, dane o skrzyni biegów Nissan, dane o silnikach Diesla, materiały reklamowe i katalogi modeli z lat siedemdziesiątych, osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych oraz nomenklatura ostatnich wersji), Team Fiat i The Economic Times (India Times)

Aditya Bengali, „Affordable Classics: Fiat 1100” w Autocar India (29/6/2014)

David Shaftel, „Shedding Door Pulls, Mumbai Taxis Rattle Into History” w The New York Times (28/12/2012)

David Shaftel, „In Images: A History of Premier Automobiles” w The New York Times (31/12/2012)
The New York Times, The Times of India

Lhendup G Bhutia, „Farewell, Premier Padmini” w Open (24/7/2013)

M. A. LOKHANDE i Vishal Sunil Rana (2013), Marketing Strategies of Indian Automobile Companies: A
Case Study of Maruti Suzuki India Limited, Pratibha: IJSSBT, Vol. 1 (nr 2), s. 40-45 (dostępne pod adresem: http://www.ijssbt.org/volume1.2/pdf/7%20Marketing%20strategies%20of%20india%20automobile%20companies.pdf)

Mohit Soni, „The Good Old Wine – Premier Padmini” w Motorbeam (1/7/2012)

Shreya Shah, „Death of Mumbai’s Padmini Taxi” w The Wall Street Journal (12/8/2013)

Zdjęcia | Associated Press za Jalopnik (taksówki Padmini), Autoalmanach (Padmini S1), Autopasion18 (emblemat PAL), Flickr (przycięte wersje dwóch reklam Padmini i Padmini Deluxe-BE załadowane przez Johna Lloyda), zdjęcia Shinoy Britex na Carz4sale.in (1100 Delight), PakWheels.com (Millecento), Team-BHP (przycięta wersja broszury Padmini Standard zeskanowanej przez dhrishikesh), Wikipedia (Maruti 800) i Zuckerfabrick24 (1100 103)