Carros com história: Premier Padmini

Na última semana, vários meios de comunicação de diferentes países, tanto generalistas como especializados em automóveis, recordaram os onze anos que decorreram desde que Harpreet Devi, um indiano de 33 anos, começou a conduzir o seu veículo exclusivamente em marcha-atrás. Os detalhes da façanha parecem ter ficado claros para quase todos; em contrapartida, o carro foi adquirindo denominações bastante díspares na maioria das referências, a começar pela própria locução do vídeo que deu voz a Devi.

Com este artigo, tentaremos resumir a cronologia da evolução do modelo para enumerar os diferentes nomes com que foi comercializado durante os seus meio século de vida. Este esquema permitirá, por fim, discernir de que versão se trata realmente o veículo de Harpreet Devi, de modo a dar um pouco de rigor à história.

As origens

Nos seus primeiros anos como nação independente, a Índia tinha um mercado automóvel rigidamente controlado pelas autoridades. Para impulsionar a indústria local, foram impostas elevadas taxas sobre as importações, atribuídos a cada empresa segmentos e regiões onde instalar uma fábrica e outras medidas protecionistas, com o objetivo de configurar um setor automóvel autossuficiente e independente da influência britânica.

Em 1949, proibiu-se a importação de carros já completamente montados e, em 1953, o Governo da República da Índia impediu a entrada no país de marcas que não tivessem fábricas em território nacional. Esta medida eliminava a concorrência estrangeira e consolidava o oligopólio das empresas locais.

Fundada em 1944, a PAL dedicou-se nos seus primeiros anos a vender e distribuir várias classes de veículos mediante acordo com Chrysler.

Os únicos automóveis de passageiros disponíveis nos primeiros anos da República da Índia eram comercializados pela Hindustan, Standard e PAL.A oferta de ligeiros reduzia-se assim aos escassos produtos da Hindustan Motors (o Fourteen, baseado no primeiro Morris Oxford MO, que foi substituído em 1954 pelo Landmaster, construído a partir do Oxford seguinte, e o Baby Hindustan, uma versão local do Morris Minor MM), da Standard Motor Products of India (o Vanguard, montado em Chennai desde 1949) e da Premier Automobiles Limited (PAL).

Esta última, que é o fabricante em questão, estabeleceu um acordo de colaboração com Chrysler no início dos anos quarenta para distribuir na Índia camiões militares Dodge e, mais tarde, fabricar veículos como os automóveis De Soto e Plymouth ou os camiões Fargo, entre outros. No entanto, o novo governo da recém-declarada República da Índia não aprovava estes ostentosos e excessivos veículos norte-americanos.

A PAL escolheu os Fiat 500 C e 1100 103 para se adaptar às preferências das autoridades.

Do seu ponto de vista, a nação precisava de um produto muito mais racional, adequado ao rumo de crescimento que o país seguia, capaz de resistir às suas rudimentares estradas e que consumisse menos combustível, já que o elevado preço do petróleo constituía um obstáculo adicional à compra de carros para os poucos habitantes que podiam pagar um.

A PAL mudou de estratégia e, em 1952, recebeu autorização da Fiat para produzir na sua fábrica de Kurla, em Bombaim, versões locais primeiro do 500 C e depois do Nuova 1100 103, que foi apresentado no Salão de Genebra de 1953.

Aos primeiros 1100 indianos foi dado o alcunha de “porco” devido à forma da sua traseira.

O Millecento estreia-se na Índia

Na sua primeira fase no país asiático, o 1100 foi conhecido como Millecento, Elegant, Select e Super Select.O mercado automóvel indiano recebeu o 1100 em 1954. A PAL lançou-o com o nome redundante 1100 Millecento, que manteve até ao ano seguinte. Mal se diferenciava do Fiat original e, na Índia, era popularmente conhecido como dukkar, que significa “porco” em concani, devido à forma da sua traseira.

Os modelos de 1956 e 1957, equivalentes ao Fiat 103E (a variante indiana saltou o primeiro Turismo Veloce), adotaram a denominação 1100 Elegant. O 1100 da PAL transformou-se no 103D com o lançamento do 1100 Select em 1958, que permaneceu na gama até 1962. O seu sucessor, o Super Select, ainda conservava a base do Fiat 103D, mas beneficiava de melhorias como uma nova grelha, faixas decorativas laterais mais grossas ou tampa do depósito com fecho.

O 1100 Delight durou quase uma década no mercado indiano, mais do que os Fiat anteriores.

O 1100 Delight, baseado no Fiat 1100 D 103G, foi o último modelo vendido como Fiat na Índia.A etapa seguinte representou a última em que a PAL vendeu o Millecento como Fiat na Índia. O fabricante italiano apresentou no outono de 1962 o 1100 D 103G (carroçaria do 103H e motor de 1,2 litros do 1200 Granluce), e a marca de Bombaim fez o mesmo um ano depois com o 1100 Delight, cujo propulsor foi substituído por outro de um litro e 40 CV mais modesto que o do modelo italiano.

Esta versão do 1100 indiano tornou-se a que mais tempo durou no mercado local. A sua comercialização terminou em 1972, dois anos depois de expirar o acordo da PAL com Fiat, o que marcou um ponto de viragem para a empresa indiana.

Nasce o Padmini

O fim das relações com Fiat provocou diversas consequências para a PAL. Em primeiro lugar, os seus carros já não podiam ser comercializados com o nome da marca italiana, pelo que os seus emblemas foram substituídos pelo de Premier Automobiles Limited (nas grelhas distinguem-se as siglas PAL). Em segundo lugar, os modelos também não podiam chamar-se 1100 nem usar qualquer outra alcunha relacionada com a Fiat.

A PAL viu-se obrigada a procurar uma nova forma de denominar a sua versão indiana do Millecento e decidiu relançar o Delight como Premier President em 1973. Dizem as más línguas que o Governo indiano considerou esse nome prejudicial para a imagem do seu presidente, pelo que instou a PAL a encontrar uma nova opção mais “politicamente correta”.

Os anúncios do Padmini também faziam referência à história do nome para promover o veículo.

A solução foi inspirada em Rani Padmini, rainha de Chittor no século XIV e esposa do rei Ratan Singh. Padmini, um nome feminino bastante comum na Índia, significa em hindi “mulher de lótus”, em referência às plantas que flutuavam na piscina onde o rei viu o reflexo da rainha. Em 1975, a PAL atribuiu finalmente o nome de Premier Padmini ao seu veículo, embora o público continuasse a referir-se-lhe como Fiat durante algum tempo.

Enquanto o seu concorrente mais direto, o Hindustan Ambassador, era o carro preferido dos membros do Governo indiano, o Padmini, que soube envelhecer melhor, atraiu as classes médias, os famosos e, sobretudo, os taxistas.

O acabamento Deluxe vinha equipado com espelho de cortesia e estofos em nylon como complementos ao equipamento básico.

Os taxistas foram-se desfazendo progressivamente dos seus Ambassador ao longo dos anos setenta, elogiando no Padmini a sua mala de 308 litros, mais volumosa, a sua capacidade para transportar volumes pesados, até colocados no teto, e a facilidade para encontrar peças para reparar os carros.

A popularidade do modelo cresceu na segunda metade dessa década com a introdução do acabamento Deluxe. Este nível vinha equipado com pequenos “luxos”, como uma alavanca de velocidades situada no túnel central, um espelho de cortesia ou estofos em nylon, atualizações mínimas que cumpriam as normas ainda rigorosas que regulavam a indústria naquela época.

Apesar da sua simplicidade, o Maruti 800 era muito mais moderno do que o Padmini, cuja imagem se deteriorou a partir dos anos oitenta.

Obsolescência repentina

O sucesso do Padmini começou a declinar logo no início dos anos oitenta. Em 1980, o Governo indiano deu a possibilidade de entrada de capital estrangeiro no país, o que em 1983 se traduziu na criação de uma joint-venture com Suzuki, cujo fruto foi o Maruti 800, um enorme avanço para o parque automóvel indiano da época.

Embora pequeno, este carro piorou a imagem do Padmini, que ao seu lado parecia um dinossauro. Para mitigar esse efeito, a PAL prosseguiu com o seu programa de melhorias para o modelo, como o aumento de quatro cavalos de potência que o seu motor de 1,1 litros registou no início dos anos oitenta.

Em 1988, a empresa norte-americana Power Design Intra deu uma ajuda ao fabricante indiano nos progressos do Padmini. Renovou o seu aspeto (uma das alterações mais facilmente visíveis são os vidros de uma peça), reduziu o seu peso e enriqueceu o equipamento com elementos como ar condicionado, cintos de segurança e bancos dianteiros individuais, disponíveis apenas nos dois acabamentos mais altos (os Padmini Deluxe, os mais caros, já que os restantes tinham bancos corridos).

O equipamento e a mecânica do Padmini foram ligeiramente refinados no final dos anos oitenta, mas foi a introdução do motor Diesel que realmente representou uma mudança importante para a PAL.O Padmini entrou nos anos noventa, marcados pela liberalização económica da Índia, com uma novidade importante: a PAL lançou a sua primeira versão Diesel, o Premier Padmini 137D, com um motor de 1.366 cc que produzia 41 CV. Vinha a prepará-lo desde 1986, quando a britânica Technolicence, parte do grupo Walchandnagar Industries, aceitou ajudá-la na produção do motor, cujo autor era a italiana Fratelli Negri Machine (FNM).

O 137D partilhava este propulsor com o Premier 1.38D, a variante Diesel do 118 NE (baseado, por sua vez, no Seat 124 D “Pamplona”). A ideia da PAL era dirigir o 137D tanto a particulares como a profissionais (concretamente aos taxistas), mas em nenhum caso conseguiu alcançar a mesma reputação das gerações anteriores.

Os Premier 137D sofriam de uma fiabilidade bastante duvidosa que motivou, em vários casos, a substituição desse motor por outro a gasolina mais tradicional, normalmente de origem japonesa, importado na nova era de abertura económica da Índia.

A PAL renovou o Padmini no final dos anos oitenta com pequenos detalhes para o atualizar.

Os Padmini dos anos noventa tinham novas tampas de roda, uma grelha diferente, tomadas de ar sob esta última e outros detalhes novos.Esta atualização foi acompanhada de retoques estéticos que pretendiam modernizar o aspeto do modelo. Os 137D e, a partir de 1995, os Padmini com motor a gasolina, exibiam na frente umas tomadas de ar retangulares entre a grelha e o para-choques, que já incorporava proteções de borracha.

Tampas de roda menos antiquadas, uma grelha redesenhada (exceto a do acabamento básico, o Padmini Economy, que tinha uma que imitava um favo de mel) e um painel de instrumentos iluminado mais agradável à vista integravam igualmente a série de acessórios com que a PAL pretendia enfeitar o sedã para que aguentasse mais alguns anos.

Os Padmini dos anos noventa, como este S1, distinguiam-se exteriormente pelas novas tomadas de ar situadas sob a grelha.

Os últimos suspiros

Os anos noventa trouxeram consigo uma concorrência tremendamente feroz à qual o Premier Padmini mal conseguiu fazer frente. As cartas que restavam à PAL na manga para garantir a sua competitividade consistiram em diversas melhorias técnicas que aumentassem as prestações do modelo e o seu refinamento.

O S1, com as suas novas peças de Nissan, a ventoinha elétrica, o catalisador e outras melhorias, constituiu o canto do cisne do Padmini.Em 1995, a PAL lançou o Padmini S1, que se distinguia do Padmini anterior por um novo catalisador, melhorias no sistema de escape, a instalação de uma ventoinha elétrica controlada por um termóstato que elevava a potência até aos 48 CV e um novo radiador que prevenia o sobreaquecimento do motor, entre outras modificações.

O S1 era vendido em três acabamentos: o básico, que não tinha ar condicionado, tinha bancos corridos e a alavanca de velocidades junto à coluna de direção; o Deluxe BE, equipado com ar condicionado, e o Deluxe BU, provido de ar condicionado, bancos individuais reclináveis e alavanca de velocidades no túnel central.

Mas, se havia um sinal distintivo do Padmini S1, era a caixa de velocidades de quatro velocidades de origem Nissan (herdada do Sunny), que já se oferecia com o 118 NE. A PAL uniu-a a um diferencial, também fornecido pela marca japonesa, que, juntamente com a transmissão, distanciava ainda mais o Padmini das suas versões anteriores.

Nos anos noventa, os Padmini chegaram a representar a totalidade dos táxis que circulavam em Bombaim.

A popularidade do Padmini não recuperou na segunda metade dos anos noventa, e à PAL já não lhe compensava continuar a fabricá-lo.A PAL reconciliou-se com a Fiat em 1994, ao aprovar a fabricação do Uno na fábrica de Kurla, da qual a italiana se tornou proprietária com 51 % três anos mais tarde. Neste contexto, não se concederam muitas mais oportunidades ao Padmini para sobreviver, e a sua única nota digna de registo nas últimas fases foi que o 137D passou a ser conhecido como Premier Diesel Deluxe.

A marca indiana aposentou definitivamente o Padmini em novembro de 2000. Saíram das linhas de Kurla mais de um milhão de unidades, muitas das quais desempenharam a função de táxis em Bombaim (nos anos noventa eram os únicos modelos que os taxistas conduziam). A situação deste grupo de unidades mudou a 1 de julho de 2013, quando o Governo local proibiu a circulação de táxis com mais de vinte anos de idade. Outro punhado foi exportado a partir dos anos setenta para regiões como Dubai, Maurícia, América Latina ou Indonésia.

Que carro conduz Harpreet Devi?

Uma vez recolhidos estes dados, pode-se concretizar um pouco mais a identidade do veículo desta celebridade local. O Padmini de

Harpreet Devi

tem janelas dianteiras não divididas, painel de instrumentos mais moderno e proteções adicionais sobre os para-choques. No entanto, atrás da matrícula dianteira não se notam as tomadas de ar das versões dos anos noventa.

Tendo em conta o tipo de estofos, os bancos corridos, a alavanca de velocidades junto à coluna de direção e a grelha pertencente aos acabamentos superiores ao Economy, pode concluir-se que se trata de um Premier Padmini Deluxe BE com ar condicionado comercializado entre 1988 e 1994, pouco antes do lançamento do Padmini S1.

Fontes | AROnline, DriverInside, GearHeads India, Imcdb, NDTV, Team-BHP (código do 1100 Delight, dados sobre o S1, dados sobre a caixa de velocidades de Nissan, dados sobre os motores Diesel, folhetos publicitários e catálogos dos modelos dos anos setenta, oitenta e noventa e nomenclatura das últimas versões), Team Fiat e The Economic Times (India Times)

Bibliografia

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The New York Times, The Times of India

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M. A. LOKHANDE e Vishal Sunil Rana (2013), Marketing Strategies of Indian Automobile Companies: A Case Study of Maruti Suzuki India Limited, Pratibha: IJSSBT, Vol. 1 (nº 2), pp. 40-45 (disponível em: http://www.ijssbt.org/volume1.2/pdf/7%20Marketing%20strategies%20of%20india%20automobile%20companies.pdf)

Mohit Soni, “The Good Old Wine – Premier Padmini” em Motorbeam (1/7/2012)

Shreya Shah, “Death of Mumbai’s Padmini Taxi” em The Wall Street Journal (12/8/2013)

Imagens | Associated Press via Jalopnik (táxis Padmini), Autoalmanach (Padmini S1), Autopasion18 (emblema da PAL), Flickr (versões recortadas de dois anúncios do Padmini e do Padmini Deluxe-BE carregados por John Lloyd), fotos de Shinoy Britex em Carz4sale.in (1100 Delight), PakWheels.com (Millecento), Team-BHP (versão recortada do folheto do Padmini Standard digitalizado por dhrishikesh), Wikipedia (Maruti 800) e Zuckerfabrick24 (1100 103)