Prova Porsche Taycan 4S: meraviglie della tecnica

Quando Porsche svelò la Taycan nel 2019, molti – e devo ammettere che in un certo senso ero tra questi – dubitavamo che un’auto elettrica potesse davvero essere una Porsche “genuina”. Come accadde tempo prima, quando la casa tedesca annunciò il suo primo SUV, la Porsche Cayenne: un’auto che, alla fine, permise alla Porsche di trovarsi oggi dove si trova.

Tornando alla Taycan, è passato più di un anno e in così poco tempo sono apparse auto che ci hanno fatto cambiare radicalmente idea sulla propulsione elettrica. Ma Porsche si è incaricata di dimostrare che l’elettrificazione è già il presente anche per un costruttore di vetture sportive. Basta vedere il successo che sta ottenendo nelle vendite.

Ultimamente, ogni volta che proviamo una nuova auto elettrica ci succede qualcosa di simile: col passare dei giorni e dei chilometri questa tecnologia ci convince sempre di più… tranne quando arriva il momento di fermarsi alla colonnina di “ampere e volt”. Eppure, anche in questo senso i costruttori stanno avanzando a passo di gigante con autonomie sempre maggiori, mentre i responsabili del miglioramento dell’infrastruttura di ricarica restano indietro, speriamo per poco tempo.

E senza dilungarci oltre, passiamo direttamente a cercare di trasmettervi le sensazioni lasciate dalla Porsche Taycan, la prima auto della casa di Stoccarda di una generazione di veicoli elettrici che continuerà a sorprenderci nei prossimi anni.

Porsche Taycan: una panoramica della gamma e dei prezzi

Con la gamma ormai completa per quanto riguarda i motori, che ora si arricchisce con la versione in carrozzeria Cross Turismo (qui puoi leggere il primo contatto con la Taycan Cross Turismo), attualmente puoi scegliere una Porsche Taycan a partire da 85.710 euro. È il modello a trazione posteriore, disponibile in due varianti: la Performance, con 408 CV di potenza e batteria da 71 kWh di capacità, che garantisce 430 km di autonomia; oppure la Performance Plus con batteria da 84 kWh, 474 CV e 485 km di autonomia.

Da qui in poi, tutte le versioni, sia la 4S sia la Turbo, hanno due motori e trazione integrale; si abbinano anch’esse a due dimensioni di batteria. La 4S Performance con batteria da 71 kWh sviluppa 530 CV e arriva a 408 km di autonomia, mentre la 4S Performance Plus con batteria da 84 kWh raggiunge 571 CV e aumenta l’autonomia fino a 464 km. Infine, la Taycan Turbo eroga 680 CV e supera i 450 km di autonomia, mentre la Turbo S sale fino a 761 CV, con 416 km di autonomia, in entrambi i casi con la batteria di grande capacità.

Questi sono i prezzi della gamma:

• Taycan Performance: 85.710 euro
• Taycan Performance Plus: 91.530 euro
• Taycan 4S Performance: 109.063 euro
• Taycan 4S Performance Plus: 114.063 euro
• Taycan Turbo: 156.374 euro
• Taycan Turbo S: 190.245 euro

In sintesi, tutte le versioni della Taycan, anche la meno potente, superano i 400 CV di potenza, mentre la Taycan con l’autonomia minore (sempre cifra combinata secondo il ciclo WLTP) può percorrere 408 km con una sola ricarica. Quella con più autonomia arriva a 485 km.

Una curiosità sul prezzo: con quello che costa una Taycan Turbo S puoi comprare due Taycan Performance e ti avanza anche qualcosa. Un’altra nota: nelle versioni in cui si può scegliere tra la variante Performance e la Performance Plus, la differenza di prezzo dovuta alla batteria di maggiore capacità (e ai CV in più che comporta) è di circa 6.000 euro. Anni fa abbiamo anche fatto l’esercizio di equipaggiare una Porsche Taycan con tutte le opzioni possibili, e ci siamo presi una sorpresa.

La Taycan che abbiamo provato è una 4S Performance Plus. Ripetiamo il suo biglietto da visita: 571 CV, 650 Nm di coppia massima e fino a 464 km di autonomia in condizioni favorevoli.

Alcune note tecniche: la Taycan a nudo

Se vuoi sapere subito cosa mi è sembrata la Porsche Taycan, puoi passare al paragrafo successivo. Ma il mio consiglio è di non smettere di leggere le righe seguenti. È sempre utile conoscere un po’ la teoria prima di passare alla pratica.

La Taycan 4S utilizza due motori sincroni a magneti permanenti, più costosi dell’altro tipo di motore impiegato oggi nelle auto elettriche, gli asincroni a induzione. Sono più cari, ma Porsche può permetterseli, soprattutto perché offrono vantaggi importanti per un’auto come questa: sono più leggeri ed efficienti. Un dettaglio importante è che i valori di potenza e coppia massima non sono sempre disponibili: si ottengono solo accelerando a fondo e attivando il sistema Launch Control.

La batteria, composta da 396 celle raggruppate in moduli da 12 celle ciascuno, è collocata sotto il pavimento. Abbiamo già indicato la sua capacità utile complessiva, quasi 84 kWh, con una capacità totale di poco più di 93 kWh. Il peso totale della batteria supera i 600 kg, non è poco. La tensione nominale di esercizio è molto alta: 720 volt. Dispone di un sofisticato sistema di raffreddamento a liquido che funziona in base allo stile di guida, al programma selezionato sull’auto, alla temperatura esterna… La garanzia sulla batteria è di 8 anni o fino a 160.000 km, uno standard oggi nelle auto elettriche.

Cambio a due velocità: una rara avis tra le auto elettriche

Un aspetto interessante e distintivo della Taycan è il cambio a due rapporti montato sull’asse posteriore, mentre di norma le auto elettriche hanno una sola marcia avanti. Il motore anteriore muove le ruote di quell’asse attraverso un riduttore a una sola velocità, il cui rapporto coincide con quello della seconda marcia del motore posteriore.

L’obiettivo è massimizzare le prestazioni in accelerazione, per cui la prima velocità viene usata solo nelle modalità più sportive. In ogni caso, ti anticipo che dal posto di guida non noterai se ha una marcia, due, sette… o infinite. Avvertirai solo una reazione immediata e decisa, direttamente proporzionale alla pressione sull’acceleratore.

Altre cose. La carrozzeria filante ha un coefficiente aerodinamico Cx di 0,22 (nel caso più favorevole), un valore eccezionale. Vi contribuiscono i fondi completamente carenati, le maniglie delle porte a scomparsa o il design particolare di alcuni cerchi, così come l’alettone posteriore e le alette attive nelle prese d’aria anteriori, che possono assumere tre posizioni. La carrozzeria è realizzata con diversi tipi di acciaio e alluminio, e a essa viene fissata con bulloni la struttura che ospita la batteria, conferendo rigidità al telaio.

Il telaio della Porsche Taycan: configurabile su misura

Restando sul telaio, un dato rilevante è il peso: 2.295 kg, quasi 200 kg in più rispetto a una Porsche Cayenne Coupé. Ma ancora più significativo è il fatto che il baricentro è più basso che in qualsiasi altro modello della Porsche, compresa la 911. Il controllo di stabilità può essere disattivato del tutto, oppure è possibile selezionare una posizione Sport che farà felici quelli che preferiscono sentire le ruote scivolare nella guida sportiva, senza però correre rischi.

La versione Taycan 4S monta di serie sospensioni attive con sistema di stabilizzazione del rollio e molle pneumatiche, e può essere equipaggiata come optional con diversi elementi che incidono direttamente sul comportamento dinamico, come il controllo di trazione con sistema Porsche Torque Vectoring (1.500 euro), l’asse posteriore sterzante (circa 2.380 euro), i freni ad alte prestazioni (3.000 euro), i freni in ceramica (9.000 euro) o il sistema di controllo dinamico del telaio (3.300 euro).

Ma non preoccuparti: così come viene di serie, la Taycan 4S è già un’auto sorprendente, con un comportamento dinamico magnifico, senza bisogno di ricorrere alla lista delle opzioni. Di serie monta pneumatici 225/55 davanti e 275/45 dietro, con cerchi da 19 pollici; la nostra unità di prova era equipaggiata con i cerchi opzionali di design Aero da 20 pollici e con splendidi Michelin Pilot Sport 4 nelle misure 245/45 davanti e 285/40 dietro.

Un dato importante: nemmeno con questi pneumatici a basso profilo e maggiore larghezza la Taycan rinuncia a un notevole comfort di marcia, soprattutto con le sospensioni pneumatiche. La gamma di cerchi opzionali arriva fino a 21 pollici, con design “aeroblade” in carbonio, pneumatici con sezione fino a 305 mm e spalla 30, e un prezzo dell’opzione superiore agli 8.000 euro.

L’interno della Porsche Taycan: minimalista e futuristico

Fa un certo effetto mettersi al volante di una Porsche senza dover portare la mano a sinistra per girare la chiave o premere il pulsante di avviamento, e soprattutto non sentire alcun ronzio una volta che tutto è “ready” per partire. Eppure è così. O meglio, può essere così. C’è un pulsante di avviamento, a sinistra del volante, certo. Ma la Taycan può riconoscerti come proprietario quando hai la chiave con te, senza nemmeno dover attivare il contatto. Allacci la cintura, selezioni la “D” sul cambio e si parte.

Attira altrettanta attenzione l’assenza di comandi fisici quanto il numero di schermi, che sono tre di serie: quello della strumentazione, quello del sistema multimediale e quello della consolle tra i sedili per il clima e altre funzioni. In opzione si può installare un quarto display delle stesse dimensioni di quello multimediale (quasi 11 pollici) davanti al sedile del passeggero, così che tutta la plancia sia coperta da schermi.

Ci vuole un po’ di tempo per familiarizzare con i pochi comandi; in particolare, mi è costato abituarmi al piccolo comando a leva per selezionare la posizione del cambio, situato a destra del volante. Gli altri comandi si raggruppano ai lati della strumentazione, oltre a tutto ciò che si può gestire dal volante. Quando hai tutto in ordine e memorizzato non è difficile trovare le funzioni che cerchi, né muoversi nei menu del sistema multimediale o della strumentazione completamente configurabile.

Certo, il mio tasto preferito è la manopola rotante situata su un satellite sul volante, che permette di scegliere tra le modalità di guida: range, normal, sport, sport plus, sport crono o individual. Sul display touch puoi configurare alcuni parametri di ciascuna modalità, per esempio se attivare o meno il suono artificiale. Un suono che, detto per inciso, mi è sembrato troppo “sintetico”. Evidentemente alla Porsche non hanno voluto imitare il rumore di un motore a combustione, cosa relativamente facile da fare. Hanno scelto invece un rumore che accompagna e perfino stimola durante la guida, ma che mi sembra troppo artificiale; soprattutto in frenata, ricorda quello di un’astronave nei film di fantascienza.

Una sportiva per quattro

La cosa che mi è piaciuta meno della Taycan è che, nonostante il suo aspetto lussuoso e sofisticato, alcuni dettagli di finitura in certe zone (parte bassa delle porte, giunzioni del montante centrale con i rivestimenti inferiori) e l’aspetto di alcuni materiali mi sembrano migliorabili. Soprattutto se il riferimento è il suo “cugino”, l’Audi e-tron GT, che abbiamo già potuto guidare durante la presentazione nazionale. Qui trovi il primo contatto con l’e-tron GT. Le possibilità di personalizzazione sono quasi infinite. In passato abbiamo fatto l’esercizio di configurare la Porsche Taycan più costosa che si possa acquistare, e qui trovi il risultato, a titolo di esempio.

La Porsche offre due configurazioni per l’abitacolo, con quattro o cinque posti, anche se in quest’ultimo caso si dovrebbe parlare più di un “2+1”, vista la scarsa utilizzabilità del posto centrale. Non è che nella configurazione a quattro posti manchi spazio per i posti posteriori, che sono ragionevoli per accogliere due adulti, ma senza raggiungere in nessun caso il comfort di una Panamera.

Al contrario di quanto accade ai posti posteriori, dove i passeggeri non avranno lo spazio che ci si aspetterebbe da una berlina di cinque metri, il conducente si sentirà al volante di una vera sportiva. Due note: uscire dall’auto costa più del normale, per quanto è bassa la seduta e perché bisogna superare una soglia piuttosto ingombrante; e con il tetto panoramico in vetro potresti sentire la mancanza, più di una volta, di una tendina che riduca la luce (e il calore) nell’abitacolo.

Per quanto riguarda la capacità di carico, sono quasi 450 litri ripartiti tra il bagagliaio principale, da 365 litri, e gli oltre 80 sotto il cofano anteriore (che, per inciso, credo sia la prima volta in una Porsche che non ha rivestimento e la lamiera resta a vista), molto utili per riporre i cavi di ricarica. Anche se per la sua silhouette potrebbe sembrare il contrario, l’accesso al bagagliaio avviene tramite un coperchio incernierato sotto il lunotto. Chi apprezza la versatilità di un portellone e ha bisogno di più spazio di carico può guardare alla Cross Turismo.

Al volante della Porsche Taycan 4S

Crampi alla caviglia destra per tirare il piede verso l’alto e trattenere la voglia di accelerare. È la diagnosi anticipata di ciò che ti accadrà se avrai occasione di guidare una Porsche Taycan 4S fuori da un circuito. Se con una qualsiasi delle Porsche più potenti a combustione o ibride è difficile non sentirsi tentati di affondare il piede destro, sia per ascoltare il rombo del motore, per sentirne la capacità di accelerazione o per entrambe le cose, con la Taycan succede esattamente lo stesso, mettendo da parte la questione del rumore.

Quattro secondi per passare da 0 a 100 km/h. Forse questo ti dà un’idea, ma la capacità di accelerazione della Taycan e ciò che si prova mentre guadagna velocità non si spiegano solo con il cronometro. Del resto, non è questo l’unico aspetto che ti sorprenderà della Taycan: aspetta il momento di sorpassare, o quello di concatenare le curve.

La Taycan 4S non è la versione più potente della gamma, ma non serve arrivare alla Turbo S per provare vertigine quando accelerazi a fondo e la schiena si incolla al sedile. Lo fa quasi istantaneamente, a qualunque velocità si prema l’acceleratore. Ricordo perfettamente – certe cose non si dimenticano – la prima volta che ho provato qualcosa di simile al volante di un’auto: fu con l’Audi RS 2 Avant, curiosamente un’auto che portava anch’essa la firma di Porsche. Ma sulla RS 2 potevi aggrapparti al volante e bisognava contare fino a tre; sulla Taycan, azione e reazione sono immediate.

Potresti pensare che, se è così in accelerazione in linea retta, la Taycan sarà difficile da guidare veloce quando la strada sceglie un tracciato capriccioso. Nulla di più lontano dalla realtà. La “trazione integrale elettrica” non solo permette a ciascuna ruota di ricevere la coppia adeguata perché la motricità sia sempre magnifica, ma è possibile giocare con la ripartizione della coppia per modificare il comportamento dell’auto in funzione del programma scelto e della situazione di guida.

Semplicemente non esiste un’altra berlina di queste dimensioni e questo peso che offra un comportamento in curva come quello della Taycan. Tiene tanto quanto accelera, come se fosse incollata al suolo seguendo un binario da cui non puoi uscire, in puro stile Scalextric. Richiede concentrazione. Ma più che per frenare, puntare con lo sterzo o dosare la potenza all’uscita delle curve, bisogna gestire con la testa la velocità con cui si può passare da una curva all’altra.

I conducenti più esperti (per non dire quelli di livello “pilota”) si azzarderanno presto a usare il piede destro solo per l’acceleratore e il sinistro per il freno. Perché la Taycan cambia il modo di guidare rispetto a qualsiasi sportiva a combustione. Almeno se vuoi andare il più veloce possibile consentito da motore, telaio e freni. Certo, serve anche un’interazione attiva da parte del conducente/pilota, che può impostare se l’auto debba rallentare automaticamente al rilascio dell’acceleratore in modo più dolce o più deciso, oppure non rallentare affatto. Con la Taycan puoi guidare sfruttando la capacità di rallentamento del sistema di recupero dell’energia prima di ricorrere ai freni. Ma se non lo fai con molto anticipo e calcolando bene, la sensazione sarà molto “on-off”.

Gli ausili alla guida ci sono, e fanno la loro parte, senza risultare invadenti o togliere piacere alla guida. E i freni mi sono piaciuti molto, un aspetto che di solito merita un voto altissimo nelle sportive più estreme della casa di Stoccarda, e che si aggiudica il voto più alto anche nella prima Porsche elettrica: sia per potenza e spazio di frenata, sia per resistenza e feeling del pedale, senza una transizione percepibile tra la fase di frenata elettrica e quella in cui le pastiglie mordono i dischi, senza bisogno dei dischi in ceramica disponibili in opzione.

Consumi, autonomia e ricarica della Porsche Taycan

Escludendo una Panamera Turbo S e-Hybrid per i pochi chilometri che dura la sua batteria, non esiste una Porsche che vada forte e consumi poco. E la Taycan non fa eccezione, anche se il consumo è esclusivamente elettrico.

Ufficialmente, secondo i valori omologati WLTP, la Taycan 4S richiede 22 kWh di energia per percorrere 100 km. Ma come accade con tutte le auto elettriche, e ancor più con modelli potenti come questo, quel consumo è molto sensibile al ritmo di guida. Se guidi in modo dolce e il percorso include tratti urbani, puoi ottenere con una certa facilità medie fino a 20 kWh/100 km, con lo stress di trattenerti senza poter godere di ciò che la Taycan fa alla perfezione: accelerare. Se lasci libero il piede destro, vedrai sul computer valori intorno a 35 kWh/100 km. Il consumo medio cumulato durante la nostra prova, combinando guida di ogni tipo, è stato di 28 kWh/100 km.

Pianificare percorsi tra 350 e 380 km senza passare da una colonnina rientra nel ragionevole senza correre rischi; tuttavia non puoi dipendere da una presa domestica, per la quale ti servirebbe non un orologio ma un calendario per segnare i giorni – sì, hai letto bene, praticamente due giorni – necessari a ricaricare la batteria. Attenzione, parliamo di tratte che permettono già di pianificare viaggi lunghi, e in queste situazioni la Taycan può diventare una berlina molto comoda. Non quanto una berlina di lusso tipo Audi A8; nemmeno come una berlina di lusso sportiva come la Panamera. Ma sorprende la capacità di assorbire le buche.

La scelta più sensata per la ricarica è, come minimo, utilizzare il caricatore integrato da 11 kW di serie (ora è disponibile anche in opzione uno da 22 kW) e una wallbox per ricaricare a casa in modalità “lenta” in circa 9 ore, e programmare la ricarica se parti per un viaggio sfruttando la capacità della Taycan di ricaricare ad alta potenza. Accetta fino a 270 kW, il che permette di recuperare l’80% della carica in appena 20 minuti… sempre che tu trovi uno dei pochi supercharger –Porsche fa parte della rete che integra Ionity– presenti sulle nostre strade.

I turbocharger che Porsche ha già attivi nei suoi concessionari in alcune città possono essere un grande aiuto, così come i punti di ricarica che la casa offre in alcune strutture frequentate dai suoi clienti, con colonnine da 11 kW che permettono una “scarica” di energia mentre l’auto è ferma.

Galleria di immagini della Porsche Taycan 4S

Scheda tecnica di questa auto

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