Storia della Porsche 911, parte 3: la "novecentoundici" 964

La terza generazione nella storia della Porsche 911 non ereditò praticamente nulla dal suo predecessore, a parte la carrozzeria.

Nella storia della Porsche 911 ci sono momenti chiave o critici, dalla nascita della prima Porsche 911 fino al consolidamento con l’arrivo della Porsche 911 Serie G: i passi verso la sua affermazione come sportiva anticonformista raggiunsero un punto di non ritorno, ovvero andare avanti o rimanere fermi.

Per questo motivo, nel 1988, la nuova Porsche 911 cambiò denominazione. Questa “novecentoundici” sarebbe stata conosciuta come Typ 964 o, semplicemente, la Porsche 911 964.

Porsche 911 964, rinnovarsi o morire

Sebbene, esteriormente, le differenze tra la precedente Porsche 911 e questa fossero minori, con paraurti più aerodinamici in poliuretano e un’ala spoiler che si estendeva a partire da 80 km/h, sotto la carrozzeria conservatrice si nascondeva una nuova Porsche 911.

Per non andare oltre, la versione Porsche 911 Carrera 4 a trazione integrale, con un prezzo a partire da 114.000 marchi, che fece da vetrina di questa nuova vettura, aveva appena il 15% di componenti in comune con la generazione precedente. In altre parole, l’85% di questa Porsche 911 era completamente nuovo. Il motore rimaneva fedele allo schema boxer, ma la sua cilindrata di 3.600 cc erogava ora 250 CV.

Ma non si poteva nemmeno tradire le linee classiche e, dal 1989, la gamma della Porsche 911 964 si offriva anche nelle versioni Cabriolet e Targa che, insieme alla Coupé di base, furono le carrozzerie offerte fin dall’inizio.

Un lavoro iniziato nel 1986, quando i primi muletti misero su strada, in condizioni reali, i primi veicoli di prova di quello che sarebbe diventato un nuovo membro della famiglia, un nuovo protagonista della storia della Porsche 911.

Sistemi come l’ABS, il servosterzo o dispositivi di protezione come l’airbag dimostravano una scommessa sulla sportività, il dinamismo, il comfort e la sicurezza.

Sei mesi dopo la presentazione ufficiale, fu mostrata la Porsche 911 Carrera 2 che dal 1990 introdusse un’altra novità: il cambio Tiptronic.

Per quanto riguarda la competizione, la vettura di base scelta fu proprio questa a trazione posteriore. La Porsche 911 Carrera 2 Cup fu la sportiva che fece da massimo esponente sui circuiti di tutto il mondo e che, nel 1993, diede vita alla coppa monomarca ancora oggi nota come Porsche Supercup.

Per la vita fuori dai circuiti da competizione, Porsche tornò a ricorrere al turbo per presentare la sua variante più potente, la Porsche 911 Turbo Coupé, una sportiva presentata nel 1991 il cui motore erogava 355 CV, che le permetteva di raggiungere una velocità massima di 280 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 che ancora oggi risulta spettacolare: 4,7 secondi.

Porsche, specialista di unicorni automobilistici

Ma, come sempre nella storia della Porsche 911, una clientela esigente e dallo spirito sportivo chiedeva di più, anche oltre la versione Turbo. Per questo, nel 1992, fu presentata una delle icone della saga: la Porsche 911 Carrera RS. Destinata all’omologazione nei gruppi N e GT, ma con tre livelli di allestimento, questa vettura incorporava materiali leggeri nella carrozzeria come l’alluminio e vetri ridotti. Inoltre, eliminando il servosterzo, montando una sospensione ribassata di 40 mm e cerchi in magnesio da 17 pollici, il carattere da corsa di questa vettura la rendeva un unicorno tra le versioni della Porsche 911.

Ma se parliamo di unicorni nella storia della Porsche 911, in questa generazione 964 ce ne furono diversi. Sempre nel 1992 apparve la Porsche 911 Turbo S Leichtbau, un’evoluzione estrema della Turbo che, come la 911 Carrera RS, puntava sull’eliminazione della zavorra e montava il blocco turbo da 3,3 litri che ora generava 381 CV grazie ad alberi a camme modificati, collettori di aspirazione ottimizzati, una maggiore pressione di sovralimentazione e un sistema di iniezione e accensione migliorati. Il suo prezzo fu di 295.000 marchi.

Oltreoceano, problemi di omologazione spinsero il costruttore ad adattare la 911 Carrera RS alle esigenze statunitensi, dando vita a un’edizione per il paese nota come Porsche 911 RS America , che montava l’ala fissa e cerchi specifici da 17 pollici.

Anche la Porsche 911 Carrera 2 Speedster, del 1992, non era lontana dalla fantasia. Una vettura che recuperava l’architettura scoperta e della quale, per accrescerne ulteriormente la magia, il reparto Porsche Exclusive modificò 15 esemplari aumentando la larghezza della carrozzeria come quella della versione Turbo.

1993, anno di celebrazioni, anno del “30 Jahre 911”

Nella storia della Porsche 911, nel 1993 ricorrevano 30 anni dalla presentazione, nel 1963, della Porsche 901 che, a causa di una rivendicazione legale da parte di Peugeot, fu rinominata Porsche 911.

Per celebrare il trentesimo compleanno dell’icona, la casa guidata da Ferry Porsche e dal figlio Ferdinand Alexander Porsche rese omaggio alla sportiva con l’edizione speciale di una Porsche 911 Carrera 4 Coupé Turbolook “30 Jahre 911”.

Ma, senza dubbio, uno dei modi per dimostrare fino a che punto la magia della 911 fosse in grado di arrivare furono le produzioni esclusive come la Porsche 911 Turbo 3.6 Coupé Flachbau.

Con una produzione di appena 76 unità, adottava il motore turbo da 3.600 cc che erogava 385 CV. Una vettura che adottava i fari retrattili della Porsche 968, integrati in un cofano con un “naso” più basso e affilato grazie a passaruota ribassati e a un labbro inferiore installato nel paraurti.

Come ogni generazione, meritava un’esclusiva ciliegina che desse il tocco finale alla vita commerciale della storia della Porsche 911 964 prima dell’arrivo della successiva, la Porsche 911 964. L’incarico spettò alla Porsche 911 Carrera RS 3.8.

Opera del reparto corse ma omologata per circolare legalmente su strada pubblica. Questa vettura aveva vetri alleggeriti per i finestrini, cofano e porte in alluminio, furono eliminati i sedili posteriori, così come qualsiasi sistema, dispositivo o elemento non vitale, come l’insonorizzazione o gli alzacristalli elettrici, tutto per ridurre il peso, e un motore turbo da 3,8 litri per aumentarne la potenza fino a sfiorare i 300 CV.

Il cambio aveva modificate le prime tre marce, con rapporti più lunghi mentre la corsa della leva era più corta. Il differenziale autobloccante era di serie. La velocità massima di questa vettura sfiorava i 300 km/h, anche grazie a un’aerodinamica curata, dove un imponente alettone recava cesellata la scritta “RS 3.8”.

Furono costruite appena 55 unità, 3 delle quali con volante a destra. Alcune sono state battute all’asta, raggiungendo cifre come quella ottenuta dalla casa d’aste RM Sotheby’s , dove fu venduta per 1.655.000 dollari.

Scheda tecnica di questa auto

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