Subaru XV Eco Hybrid: abbiamo provato la versione ibrida della XV

La nuova Subaru XV Eco Hybrid è il secondo modello ibrido del marchio dopo la Forester, che si aggiunge all’interessante gamma Bi-Fuel a GPL di Subaru, componendo un’ampia offerta con bollino ECO della DGT.

Dopo la prova della Subaru Forester Eco Hybrid, ora ci mettiamo al volante della seconda versione elettrificata della gamma Subaru, la nuova Subaru XV Eco Hybrid. Un modello, la XV, molto importante per il marchio giapponese.

In Spagna, ad esempio, la XV è la Subaru più venduta della gamma, avendo già raggiunto le 8.000 unità dal suo lancio nel 2012. A livello globale, la Subaru XV ha accumulato più di 1,2 milioni di unità vendute in tutto il mondo, di cui oltre 100.000 in Europa.

E come nel caso della Forester, anticipiamo già che nella Subaru XV l’ibridazione non ha comportato nemmeno un’ombra di perdita delle qualità dinamiche del crossover compatto. Né sull’asfalto né fuori, dove la Subaru XV rende meglio di qualsiasi SUV che, sulla carta, sembrerebbe più preparato per il fuoristrada.

Ne parleremo più in dettaglio, anche se il video è piuttosto chiarificatore.

https://youtu.be/d7-BrO_r5k4

Cosa cambia nella Subaru XV Eco Hybrid

La versione ibrida di questa seconda generazione della Subaru XV si aggiunge a quelle già in commercio: la 1.6 a benzina e la versione interessante di quest’ultima adattata per funzionare a GPL. Qui puoi leggere la prova della Subaru XV Bi-Fuel GPL.

Esteriormente ci sono alcune modifiche che identificano la variante ibrida, oltre ai loghi ECO-HYBRID. Sono dettagli piccoli, ma ci sono. Sulla carrozzeria, un anello argentato sui fari, la griglia con finitura nera e cornice metallica, le cornici anch’esse con finitura metallica dei fendinebbia a LED e i nuovi binari del tetto in colore argento e nero, oltre allo spoiler posteriore nero.

All’interno, oltre ai display aggiuntivi nel quadro superiore con le informazioni relative al sistema ibrido, la strumentazione riceve uno sfondo blu. Qui compare anche un vistoso colore bronzo negli inserti decorativi della plancia, e la versione di vertice include rivestimenti in pelle bicolore.

La tecnologia ibrida e-BOXER della Subaru XV

La Subaru XV ECO Hybrid utilizza la stessa tecnologia e-BOXER della Forester. Non si tratta di un sistema mild-hybrid, è un ibrido autentico, in cui il motore elettrico fornisce assistenza a quello termico, ma può anche muovere da solo le ruote a bassa velocità in determinate situazioni di guida. Nel caso della Subaru XC lo fa fino a circa 2 km e a velocità fino a 40 km/h, se la potenza richiesta sull’acceleratore non supera quella che il motore elettrico è in grado di generare, che si innesta e disinnesta tramite una frizione.

Il motore termico è il bicilindrico boxer 2.0 a benzina a iniezione diretta. Dispone di distribuzione variabile in aspirazione e scarico, ed è stato riprogettato per adattarsi all’ibridazione, con miglioramenti finalizzati a ridurre l’attrito e aumentare l’affidabilità. La distribuzione è a catena, senza manutenzione. Include un EGR ottimizzato e un filtro antiparticolato per benzina.

Il motore elettrico, da 12,3 kW di potenza (circa 18 CV) e in grado di erogare 66 Nm di coppia, è integrato nel cambio CVT Lineartronic a variazione continua. Ora il cambio automatico, che riceve anch’esso regolazioni e miglioramenti, include una programmazione per simulare 7 marce selezionabili dalle palette al volante, invece di sei.

Da qui, la potenza generata dal motore elettrico, da quello a benzina o da entrambi quando lavorano insieme, viene trasmessa alle quattro ruote tramite la trazione integrale della Subaru.

Un ibrido autoricaricabile

Il motore elettrico, che funziona anche da generatore per recuperare energia in decelerazione o in frenata, è alimentato da una batteria ad alta tensione da 0,6 kWh, che opera a una tensione di 118 volt. La batteria si ricarica in marcia grazie all’inerzia, in frenata o, se necessario perché il livello scende molto, anche usando il motore termico.

Questa batteria è alloggiata sotto il pianale del bagagliaio, in posizione centrale. Il bagagliaio perde circa 35 litri e si ferma a 340 litri di capacità, con forme regolari e sfruttabili. Abbattendo i sedili posteriori arriva a 765 litri, e a quasi 1.200 sfruttando l’altezza fino al tetto.

Una caratteristica di rilievo della XV è che nel vano motore alloggia due batterie convenzionali da 12 volt, una per il sistema elettrico vero e proprio e un’altra per assistere lo start-stop e così “liberare” dal lavoro la batteria del sistema ad alta tensione, il che ne favorisce la longevità.

Su strada con la Subaru XV ibrida

Come è tipico delle auto ibride, la Subaru XV si guida come un’automatica convenzionale. Il sistema si occupa sempre di avviare la marcia a bassa velocità in modalità EV. Da lì, combina entrambi i motori nella ricerca della massima efficienza e della migliore prestazione.

Per questo, il motore elettrico “aiuta” con la sua spinta quello a benzina in accelerazione, e rigenera energia quando si rilascia l’acceleratore o si frena. La potenza del sistema è di 150 CV, con una coppia massima di 194 Nm, disponibile a 4.000 giri/min. Il motore elettrico rappresenta qui un aiuto prezioso per un motore che non dispone dell’assistenza di un turbocompressore nel spingere con decisione dai bassi regimi.

Senza dimenticare il “filtro” rappresentato da un cambio automatico a variazione continua, che non trasmette la potenza al suolo in modo tanto diretto quanto un automatico a convertitore di coppia o un doppia frizione.

Il CVT Lineartronic è migliorato molto. Ma resta più morbido che rapido o efficace, anche usandolo in modalità manuale per scegliere tra una delle 7 marce fisse che simula via software tramite le palette al volante. Con quanto va bene questa Subaru, non si può non pensare a quanto guadagnerebbe con un cambio a doppia frizione.

Sia come sia, l’apporto di energia ibrida permette alla XV di ridurre il consumo medio omologato di circa l’11%, secondo i dati ufficiali. Al volante si percepisce più morbidezza e una risposta migliore all’acceleratore, ma bisogna essere “fini” nella guida perché il computer di bordo non registri valori che non corrispondono al bollino “ECO” che esibisce la XV. Nel nostro percorso di prova in autostrada abbiamo misurato una media tra 8,5 e 9 l/100 km, che scende rapidamente appena si entra in città, dove il sistema ibrido diventa decisivo.

Può sembrare una cifra elevata, ma ricordiamo che parliamo di un’auto con un cambio automatico che non è il migliore in termini di efficienza, e con una trazione integrale sempre attiva, non di quelle inseribili.

Quanto al comportamento dinamico, sorprende come la Subaru riesca a far sì che un’auto con un’altezza da terra così elevata e con sospensioni predisposte per il vero offroad possa offrire un livello di efficacia, comfort e stabilità così alto.

Fuori dall’asfalto: molto più 4×4 di quanto sembri

Vi contribuiscono la rigidità della piattaforma, il nuovo sterzo a demoltiplicazione variabile (cambia il rapporto in base all’angolo di sterzata) o il sistema di ripartizione della coppia, che frena in modo selettivo le ruote interne e riduce la coppia motrice che le raggiunge, aumentando quella delle ruote esterne, per rendere il veicolo più neutro in curva.

Ma ciò che davvero ti cambia le prospettive quando provi la Subaru XV è constatare ciò che è capace di fare fuori dall’asfalto.

Le sue quote TT sono molto favorevoli per un’auto più berlina che SUV: 18 gradi di angolo d’attacco, quasi 29 di uscita e 21,5 di angolo ventrale, con 220 mm di altezza da terra. Della trazione integrale Symmetrical All-Wheel-Drive della Subaru non c’è molto da scoprire ora.

Come l’X-Mode – peraltro con un efficace controllo in discesa – beneficia dei vantaggi della tecnologia e-BOXER, perché il motore elettrico offre una spinta praticamente istantanea. Abbiamo effettuato ogni tipo di prova con la Subaru XV, da un’escursione su piste e sentieri con forti pendenze, zone di pietrisco e qualche guado, fino a ostacoli appositamente preparati, con attraversamenti di ponti che mettevano al limite la sospensione e il sistema di trazione.

Solo sul fondo fangoso il limite non lo ha posto l’auto, ma i pneumatici, che erano 100% per uso su asfalto.

A proposito, un’altra caratteristica che apprezzeranno gli utenti di un’auto di questo tipo è la capacità di trainare un rimorchio. Qualcosa che sta diventando sempre più frequente sulle auto ibride, ma che fino a non molto tempo fa non era facile da trovare. La Subaru XV può trainare fino a 1.270 kg.

Prezzi, dotazione e sconti della Subaru XV ibrida

Due sono le versioni di allestimento che la Subaru offre per la XV Eco Hybrid: Sport Plus ed Executive Plus. Questi sono i prezzi, includendo i 2.000 euro di sconto che offre il marchio, indipendentemente dallo sconto aggiuntivo legato al finanziamento:

• Subaru XV 2.0 Hybrid Sport Plus: 30.500 euro
• Subaru XV 2.0 Hybrid Executive Plus: 32.500 euro

Come riferimento, la Subaru XV con motore 1.6 CVT GPL da 115 CV, che è la Subaru XV con il bollino ECO più accessibile, è disponibile da 24.100 euro con allestimento Sport, e da 24.500 euro la Sport Plus. Sono 7.000 euro di differenza con l’ibrida a parità di dotazione.

La versione Sport Plus include già il completo pacchetto di sicurezza EyeSight della Subaru, di serie su tutta la gamma. Inoltre dispone di una dotazione molto generosa: fari LED direzionali, cerchi da 18 pollici, climatizzatore bizona con controllo vocale, sensori di pioggia e luci, sedili anteriori riscaldati, sistema multimediale con schermo da 8″ e telecamera posteriore.

Al di sopra, con un sovrapprezzo di 2.000 euro, l’Executive Plus aggiunge tetto solare elettrico, rivestimento in pelle bicolore, sedile del conducente elettrico, avviso di presenza nell’angolo cieco, rilevamento del traffico posteriore e chiave intelligente con avviamento a pulsante.

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