Subaru XV Eco Hybrid: testámos a versão híbrida do XV

O novo Subaru XV Eco Hybrid é o segundo modelo híbrido da marca depois do Forester, que se junta à interessante gama Bi-Fuel com GPL da Subaru, configurando uma ampla oferta com etiqueta ECO da DGT.

Após a prova do Subaru Forester Eco Hybrid, colocamo-nos agora ao volante da segunda versão electrificada da gama Subaru, o novo Subaru XV Eco Hybrid. Um modelo, o XV, muito importante para a marca japonesa.

Em Espanha, por exemplo, o XV é o Subaru mais vendido da gama, tendo já alcançado as 8.000 unidades desde o seu lançamento em 2012. A nível global, o Subaru XV acumula mais de 1,2 milhões de unidades vendidas em todo o mundo, das quais mais de 100.000 na Europa.

E, tal como no caso do Forester, já adiantamos que no Subaru XV a hibridização também não significou perder uma única parcela das qualidades dinâmicas do crossover compacto. Nem no asfalto, nem fora dele, onde o Subaru XV rende melhor do que qualquer dos SUV que, esteticamente, pareceriam no papel mais preparados para o campo.

Mais adiante veremos com mais detalhe, embora o vídeo seja bastante esclarecedor.

https://youtu.be/d7-BrO_r5k4

O que muda no Subaru XV Eco Hybrid

A versão híbrida desta segunda geração do Subaru XV junta-se às que já eram comercializadas: o 1.6 a gasolina e a interessante versão deste último adaptada para funcionar com GPL. Aqui pode ler a prova do Subaru XV Bi-Fuel GPL.

Exteriormente existem algumas alterações que identificam a variante híbrida, para além dos logótipos ECO-HYBRID. São pequenos detalhes, mas estão lá. Na carroçaria, um anel prateado nos faróis, a grelha com acabamento preto e moldura metálica, as carcaças também com acabamento metálico nos nevoeiros de LED e as novas calhas de tejadilho em cor prateada e preta, além do spoiler traseiro preto.

No interior, para além dos ecrãs adicionais no display superior com a informação relativa ao sistema híbrido, a instrumentação recebe um fundo azul. Aqui acrescenta-se também um vistoso tom bronze nas inserções decorativas do tablier, e a versão topo de gama inclui estofos em pele de dois tons.

A tecnologia híbrida e-BOXER do Subaru XV

O Subaru XV ECO Hybrid utiliza a mesma tecnologia e-BOXER que o Forester. Não é um sistema mild-hybrid, trata-se de um híbrido autêntico, no qual o motor eléctrico presta assistência ao de combustão, mas também pode mover por si só as rodas a baixa velocidade em certas situações de condução. No caso do Subaru XC fá-lo até cerca de 2 km e a velocidades até 40 km/h, se a potência exigida no acelerador não exceder a que o motor eléctrico é capaz de gerar, que se acopla e desacopla através de uma embraiagem.

O motor de combustão é o 2.0 boxer a gasolina com injecção directa. Dispõe de distribuição variável na admissão e no escape, e está redesenhado para se adaptar à hibridização, com melhorias orientadas a reduzir o atrito e aumentar a fiabilidade. A distribuição é por corrente, sem manutenção. Inclui uma EGR optimizada e um filtro de partículas de gasolina.

O motor eléctrico, de 12,3 kW de potência (cerca de 18 CV) e capaz de gerar 66 Nm de binário, está integrado na caixa de velocidades CVT Lineartronic de variador contínuo. Agora, a caixa automática, que também recebe ajustes e melhorias, inclui uma programação para simular 7 velocidades que podem seleccionar-se a partir das patilhas no volante, em vez de seis.

A partir daqui, a potência gerada pelo motor eléctrico, pelo de gasolina ou por ambos quando trabalham em conjunto transmite-se às quatro rodas através da tracção integral da Subaru.

Um híbrido autorrecarregável

O motor eléctrico, que também funciona como gerador para recuperar energia em desacelerações ou travagens, é alimentado por uma bateria de alta tensão de 0,6 kWh, que funciona com uma tensão de 118 volts. A bateria recarrega-se em marcha pela inércia, ao travar ou, se for necessário porque o nível desce muito, também recorrendo ao motor de combustão.

Esta bateria vai alojada sob o piso da mala, em posição centrada. A mala perde cerca de 35 litros, ficando com 340 litros de capacidade, com formas regulares e aproveitáveis. Rebatendo os bancos traseiros chega aos 765 litros, e a quase 1.200 aproveitando a altura até ao tejadilho.

Uma característica destacada do XV é que no compartimento do motor aloja duas baterias convencionais de 12 volts, uma para o sistema eléctrico propriamente dito, e outra para auxiliar o start-stop e assim “libertar” de trabalho a bateria do sistema de alta tensão, o que tem um efeito benéfico na sua longevidade.

Em marcha com o Subaru XV híbrido

Como é habitual nos carros híbridos, o Subaru XV conduz-se igual a um automóvel automático convencional. O sistema encarrega-se de iniciar sempre a marcha a baixa velocidade em modo EV. A partir daí, combina ambos os motores na procura da máxima eficiência e do melhor rendimento.

Para isso, o motor eléctrico “ajuda” com o seu impulso o motor de gasolina ao acelerar, e regenera energia ao levantar o pé do acelerador ou ao travar. A potência do sistema é de 150 CV, com um binário máximo de 194 Nm, disponível às 4.000 rpm. O motor eléctrico representa aqui uma ajuda inestimável para um motor que não conta com a assistência de um turbocompressor na hora de empurrar com contundência a partir de baixas rotações.

Sem esquecer o “filtro” que representa uma caixa automática de variador contínuo, que não é tão directa na transmissão da potência ao solo como uma automática de conversor de binário ou uma caixa de dupla embraiagem.

A CVT Lineartronic melhorou muito. Mas continua a ser mais suave do que rápida ou eficaz, mesmo utilizando-a em modo manual para escolher entre alguma das 7 velocidades fixas que simula por software com as patilhas no volante. Com o bem que este Subaru se comporta, não se pode deixar de pensar no que ganharia com uma caixa de dupla embraiagem.

Seja como for, o contributo de energia híbrida permite ao XV reduzir o consumo médio homologado em cerca de 11%, segundo os dados oficiais. Ao volante nota-se mais suavidade e melhor resposta ao acelerador, mas há que ser “fino” na condução para que o computador de bordo não registe valores que não correspondem à etiqueta “ECO” que o XV ostenta. No nosso percurso de testes medimos em auto-estrada uma média entre 8,5 e 9 l/100 km, que desce rapidamente assim que entra na cidade, onde o sistema híbrido se revela decisivo.

Pode parecer um valor elevado, mas lembremos que falamos de um carro com uma caixa automática que não é a melhor em termos de eficiência, e com uma tracção integral sempre activa, não de tipo conectável.

Quanto ao comportamento dinâmico, surpreende como o Subaru consegue que um carro com uma altura ao solo tão generosa e com suspensões preparadas para fazer offroad a sério possa oferecer um nível de eficácia, conforto e aplomb tão elevado.

Fora do asfalto: muito mais 4×4 do que parece

Contribuem para isso a rigidez da plataforma, a nova direcção de desmultiplicação variável (que altera a relação consoante o ângulo do volante) ou o sistema de repartição de binário, que trava de forma selectiva as rodas interiores e reduz o binário que lhes chega, aumentando o das rodas exteriores, para que o veículo seja mais neutro em curva.

Mas o que realmente muda os seus esquemas quando testa o Subaru XV é comprovar o que é capaz de fazer fora do asfalto.

Os seus ângulos TT são muito favoráveis para ser mais um carro de turismo do que um SUV: 18 graus de ângulo de ataque, quase 29 de saída e 21,5 de ângulo ventral, com 220 mm de altura ao solo. Da tracção integral Symmetrical All-Wheel-Drive do Subaru pouco mais temos a descobrir agora.

Tal como o X-Mode – diga-se de passagem, com um eficaz controlo de descidas – beneficia das vantagens da tecnologia e-BOXER, pois o motor eléctrico oferece impulso praticamente instantâneo. Fizemos todo o tipo de provas com o Subaru XV, desde uma excursão por pistas e caminhos incluindo fortes declives, zonas de pedra solta e alguma passagem de água, até obstáculos preparados para a ocasião, com travessias de pontes que forçavam ao limite a suspensão e o sistema de tracção.

Só na pista enlameada o limite não foi imposto pelo carro, mas pelos pneus, que eram 100% para uso em asfalto.

Aliás, outra característica que os utilizadores de um carro deste tipo apreciarão é a capacidade para rebocar um reboque. Algo que já começa a ser frequente nos carros híbridos, mas que não era fácil de encontrar até há pouco tempo. O Subaru XV pode rebocar até 1.270 kg.

Preços, equipamento e descontos do Subaru XV híbrido

São duas as versões de acabamento que a Subaru oferece para o XV Eco Hybrid: Sport Plus e Executive Plus. Estes são os preços, incluindo os 2.000 euros de desconto que a marca oferece, independentemente do desconto adicional associado ao financiamento:

• Subaru XV 2.0 Hybrid Sport Plus: 30.500 euros
• Subaru XV 2.0 Hybrid Executive Plus: 32.500 euros

A título de referência, o Subaru XV com motor 1.6 CVT GPL de 115 CV, que é o Subaru XV com a etiqueta ECO mais acessível, está disponível a partir de 24.100 euros com acabamento Sport, e a partir de 24.500 euros o Sport Plus. São 7.000 euros de diferença em relação ao híbrido com o mesmo equipamento.

A versão Sport Plus já inclui o completo pacote de segurança EyeSight da Subaru, de série em toda a gama. Além disso, dispõe de uma dotação muito generosa: faróis LED direccionais, jantes de 18 polegadas, climatizador bizona com comando por voz, sensores de chuva e luzes, bancos dianteiros aquecidos, sistema multimédia com ecrã de 8″ e câmara traseira.

Acima, com um sobrepreço de 2.000 euros, o Executive Plus acrescenta tecto de abrir eléctrico, estofos em pele bitonal, banco do condutor eléctrico, aviso de presença no ângulo morto, detecção de tráfego traseiro e chave inteligente com arranque por botão.

Galeria de imagens do Subaru XV Eco Hybrid