意見とテスト：Mitsubishi Montero 3.2 DI-D 200 CV Aut、祖父の経験

SUVが流行していることは誰も疑う余地がありません。あらゆるブランドがラインナップに少なくとも1台のSUVを持つほどです。しかし、本物のオフロード車は市場から姿を消しつつあります。昔から純粋な4×4を一、二車種持つことで知られていたブランドでさえSUVブームに屈しました。結局のところ、人々が求める製品を投入しなければならず、4×4は非常にニッチなセグメントへ追いやられてしまいました。

幸いなことに、4×4愛好家（私もその一人です）にとって、オフロードの世界で長い歴史を持つブランドの中には、舗装路の外のために、そしてそのために作られた純粋なモデルに今なお力を注いでいるところがあります。今回試乗したMitsubishi Montero もそのようなモデルで、特に200 CVのオートマチックを搭載する 3.2 DI-D です。

エクステリアデザイン：4×4の高さ、XLミニバンのサイズ

Monteroは外観においても頑丈なクルマであり、その寸法（全長4.9メートル）と角張った大きなデザインによって堂々とした印象を与えます。フロントは近年ほとんど変わっておらず、キセノン技術を備えた多角形デザインのヘッドライトが目を引きます。その下部にはLEDのデイタイムランニングライトがあります。フロントバンパーとアンダーガードは、これが本物の4×4であることを思い出させてくれます。

サイドは直線的なラインが主役であり、窓から側面のドアモールディングに至るまで続いています。ただし、サイドステップは全高をいくらか損ないますが、乗降には便利です。オフロード走行を意識したプロファイルの、265/60 R18サイズのホイールも目立ちます。

リアでまず目を引くのは、スペアタイヤです。テールゲートに取り付けられたスペアタイヤを今も維持している数少ない生き残りの一つで、今日のSUVやpseudoSUVが溢れる市場では、まさに偉業と言えます。テールゲートは横開きのため、ガレージに駐車する際は距離に注意し、壁に近づきすぎないようにしなければ開けられなくなります。ただし、大きく開くため、あらゆる種類の荷物を非常に楽に積み込むことができます。

最後に、エクステリアデザインではサンルーフも忘れてはなりません。ルーフ全体を覆うパノラミックではありませんが、大きなサイズで室内に多くの光をもたらします。

インテリアデザイン：長年変わらぬデザインで7人乗り

車内に乗り込むのは、特に高さがあるため年配の方には難しい作業ですが、非常に広い室内と、長年変わらない要素を持つ馴染みのあるデザインに出会います。例えば、車載コンピュータの画面は、Monteroに与えられたヴィンテージな雰囲気によって、ほとんどエキゾチックに感じられるほどです。

ダッシュボードのデザインは（全体と同様に）直線的で、ボタンやラインは非常にシンプルです。品質は適切で、ダッシュボードの大部分にはソフトプラスチックが使われていますが、このような価格の車にソフトプラスチックを使うべきではない箇所もいくつかあります（例えばシルバーのモールディングなど）。

運転姿勢は非常に高く、大型車（またはバン）のハンドルを握っているような感覚があり、前方・側方の視界は良好です（大型のドアミラーのおかげです）。座席は人間工学的にあまり優れているとは言えず（電動調整はあります）、側方のサポートも乏しいものの、長距離移動にはそれなりに快適な車です。もう一つの改善点は、ステアリングホイールが奥行き方向には調整できず、高さ方向にしか調整できないことです。

後部座席は、足元と頭上には十分すぎるほどのスペースがあり、三人乗車でも快適です。背もたれはリクライニング可能で、専用の空調コントロールと側面の吹き出し口があります。

三列目シートに目を向けると、ベンチシートの広さが際立ちます（荷室の床下に隠れています）が、位置が低すぎて座ると快適性が損なわれます。乗降も容易ではありませんが、大人が乗るにも役割を果たします。

全体として、Mitsubishi Monteroの室内は非常に広く快適で、全体の品質は十分以上で、調整も適切です。特に、乗用車よりも過酷な走行条件にさらされるこのような車では、なおさらです。

収納については、中央の大きな小物入れと助手席前のグローブボックスを除けば、特に目立つものはありません。ドアポケットは小さく、後部ドアにはありません。車内に物を置ける場所も多くはなく、あっても小さいもの（例えばセンターコンソールのものなど）に限られます。

ラゲッジスペースは非常に大きく、ほぼあらゆるものを積み込める十分な広さがあります。5人乗車時の容量は663リットルで、7人乗車時には215リットルに減少しますが、それでもいくつかの小型都市型車よりは広い空間です。

エンジンと性能：3.2リッター、200 CVで個性豊か

Monteroのボンネット下には3.2リッター、4気筒、200 CVのエンジンが収まっており、これらの数値からこの4×4の駆動力をおおよそ想像できます。加速や俊敏さを求める高性能エンジンではありませんが、200 CVの純粋な力強さで、2.5トンの車体を動かし、オフロードでは驚くほど軽々と進みます。

実際、0から100 km/hまで11秒かかりますが、441 Nmのトルクは発進時に確かに感じられ、道路や高速道路でも余裕をもって走ります。エンジンには5速のみのオートマチックトランスミッションが組み合わされています（トルクコンバーター式）。複雑な場所を走るには良いトランスミッションですが、高速道路や一般道で良好な燃費を出すには5速では不十分です。とはいえ、シーケンシャルモードを備えており、エンジンブレーキの効きも良好です。

また、スムーズさが際立つエンジンではありません。むしろその逆ですが、これもこのオフロード車ならではの魅力の一部であり、ターボの作動音が常に聞こえ、車にワイルドな雰囲気を与えます。

走行性能

走行性能では、あらゆる種類の道路や高速道路で得られる非常に高い乗り心地が際立ちます。ただし、サスペンションの設計はオフロード用、つまりソフトな味付けであり、カーブを曲がるときや高速で走行するときには、道路状況を先読みして対応しなければならないことが感じられます。

寸法と重量も、俊敏な車であることを助けるものではありません。実際、カーブでは慣性がかなり感じられますが、この車が想定している用途を考えれば、十分に理解できる当然のことです。それを踏まえれば、高速道路や一般道では比較的快適な車で、室内の快適性も良好であり、長距離を淡々とこなせます（燃費がもう少し良ければなお良いのですが）。市街地では、寸法、俊敏性の不足、燃費の高さから、最適な走行環境とは言えませんが、最小回転半径が良好で、狭い場所でもある程度の余裕を持って取り回すことができます。

ステアリングは、非常に長いストロークと極めて硬い手応えが特徴的です。アシスト付きであるにもかかわらず、そうは感じられません。ブレーキシステムは、約2.5トンのこの4×4を力強く止めるという役割を完璧に果たします。

オフロード走行性能

Monteroが存在する主な理由は、舗装路の外へ連れ出すことです。舗装路では広くて快適な車ですが、そのために設計されたものではありません。しかし、舗装路の外へ出ると、選んだルートの状態に関係なく、私たちが握っているのはSUVではなく、本物の4×4です。

テストには、オフロード車を試す最も過酷なシナリオの一つを選びました。毎年私たちはラリー・ポルトガルに参戦し、非常に難しい林道を通って各SSに向かいます。そこは4×4の中でも最も能力の高いものしか登れない場所です。本題に入る前に、Monteroが秘めている装備について話したいと思います。一目で目立つのは、非常に大きな最低地上高です（サイドステップで多少減っていますが、SUVが提供できるものを上回っています）。外装では、大きなプロファイルで舗装路の外での使用に特化したタイヤも目を引きます。

機械的には、Monteroは今でもトランスファーレバー（副変速機）を備えてい数少ない車の一つです。トランスミッションレバーの横から複数のモードを選択できます：2H、4H、4HLc、4LLc。最初のモードは後輪駆動（ほとんどの林道や道のりには十分）、2つ目は四輪の常時駆動、次のモードはセンターデフのロックも加わり、最後はセンターデフをロックした状態でのロー（副変速）です。それでも不十分であれば、ボタンからリアデフもロックでき、最も困難な場面に対応できます。

トランスファーとドライブモードに慣れたら、最初のテストコースに向かいます。それは石だらけの林道で、頻繁に溝があり、前の運転者が車を通すために溝を石で埋めようとした跡がある場所です。幸い、Monteroはそれを必要とせず、駆動を接続することすらなく林道を通過しました。

2日目、有名な「ファフェのジャンプ」区間へのアクセス路では状況が難しくなります。以前通過した4×4（オフロード用に極端に改造されたもの）が、土とわだちでいっぱいの林道を荒らしており、絶えず荷重が変わり、タイヤ全体が入り込むほどの溝がありました。4HLcモードを選択し、オフローダーに理想的なローギアでゆっくり進みました。Monteroは身をよじらせながらも、ためらうことなく確実に前進し、車のどの部分も、ましてや駆動系に負担をかけることすらありませんでした。

同じ道を再び通るときには林道はさらに悪化していたため、完全に林道を外れ、乾いた土で思うようにブレーキがかからない難しい下り坂を進みました。それでも、Monteroは完全な安心感で前進し、危険な状況は一度も感じられませんでした。驚くべきことです。独立懸架（両軸にパラレログラム式）のサスペンションは不平も言わずに役割を果たし、わずか数分で最後の区間に到着しました。

要するに、テストを終えて私の頭に浮かんだのは、「Monteroが行けない場所には誰も行けない」というスローガンでした。本物のオフロード車がSUVに置き換えられ、少しずつ市場から消えつつある今日、それは絶対的な真実となっています。

燃費

燃費はMonteroの最良の特徴ではありません。寸法と重量、そして5速のみのオートマチックのため、同クラスのライバルを上回る燃費数値になっています。高速道路での最も低い燃費は、アクセルを非常に慎重に操作しても、100 kmあたり10.9リットルでした。一方、一般道での通常の数値は100 kmあたり11〜12リットルです。市街地に入ると数値は100 kmあたり16リットルまで上がり、舗装されていない道を長時間走った場合も同様です。ただし、後者はより理解できることです。

装備

Monteroの装備は、今日の新型車で流行している運転支援機能を欠いているため、充実していると同時に古さも感じさせます。2つの装備レベル：SpiritとKaitekiが用意されています。前者は仕事用途、後者はより充実した装備を持つ仕様です。このバージョンでは、タッチスクリーンとスマートフォン接続機能を備えた新しいインフォテインメントシステムが採用されています。

装備の注目点としては、キセノンヘッドライトの良好な照明や、Rockford Fosgateのサウンドシステム（860W、12スピーカー）の音質が挙げられます。逆に欠点としては、（後方視界カメラだけでは不十分なため）前後のパーキングセンサーがないことが残念です。

個人的な意見と価格

3ドアのMonteroの基本価格は36,725ユーロで、5ドアで最上級の仕様を備えたテスト車両は48,525ユーロに達します。市場に出てから長年経っており、他の車と比べて装備の一部が欠けていることを考えると、安い車とは言えません。その能力は疑いようがありませんが、テスト車両のように50,000ユーロ近い価格は高すぎます。

個人的な意見としては、Monteroは、いくつかの点に納得できないところを除けば、非常に好意的です。本物の4×4を探すなら選択肢は少なく、その適性、サイズ、空間の広さから、Monteroは優れた選択肢です。ただし、燃費の高さと、最終的な価格がもう少し抑えられるべきであることが欠点です。