Ranger Raptor에 앉아보다: 슈퍼 픽업

픽업 트럭과 관련 분야에 관심이 많은 분들이라면 분명 유명한 Ford F-150의 Raptor 버전을 알고 계실 겁니다. 특히 이 글을 쓴 저는 2008년에 공개된 Ford F-150 SVT Raptor에 각별한 애정을 품어 왔습니다. 디트로이트 모터쇼 참관차 미국을 방문했을 때 이 차를 시승할 기회가 있었죠. 아니면 SEMA 쇼였던가요? 어찌 됐든 중요하지 않습니다…

중요한 것은 당시 그곳에서는 이 정도 크기의 픽업 트럭이, 그것도 그 시절에는, 여기서 소형 SUV 정도 되는 존재였다는 점입니다. 예를 들어 SuperCrew 버전은 전장이 6미터에 달했고, 6.2리터 V8 가솔린 엔진에서 400CV 이상을 뿜어냈습니다.

짐작하시겠지만, 연료탱크에 담기는 약 140리터의 가솔린은 학교 앞 사탕보다도 빨리 사라졌습니다.

포장도로 밖에서의 고성능

Ford가 인기 높은 F-150의 Raptor 버전을 선보였을 때의 목표는 포장도로를 벗어난 극한 환경에서 경쟁자가 없는 성능을 갖춘 “트럭”(현지에서는 그렇게 부릅니다)을 만드는 것이었습니다. 거의 손보지 않고도 Baja 100이나 Dakar Series 같은 경기에 나갈 수 있을 정도였죠. 그리고 그들은 그것을 해냈습니다.

이제 Ford는 새로운 라인업에 Ford Ranger를 포함시켰습니다. 이는 우리 시장에서 구입할 수 있는, 타원형 엠블럼 브랜드의 픽업이며 그중 흥미로운 Ford Ranger Raptor 버전입니다. 그리고 우리는 마침내 이 차의 운전대를 잡아볼 수 있었습니다.

그 설계는 어쩌면 첫 번째 미국산 “Raptor”만큼 극단적이지는 않습니다. 그러나 그 결과는 여전히 우리를 놀라게 합니다. 미리 말씀드리자면, 시장에 이 차에 필적하는 픽업은 없으며, 지금 당장 떠오르는 4×4도 없습니다(한참 생각해 봤습니다). 이 Ranger Raptor만큼의 효율성과 견고함을 제공하는 차는 없습니다. 포장도로를 벗어난 한계 주행에서 말이죠.

게다가 일상적인 주행에서는 웅장한 4×4 외관이나 거칠게 부서진 길을 빠르게 달릴 때 기대하기 어려운 수준의 승차감과 세련된 주행감을 유지한다는 점까지 더하면, Ranger Raptor가 유일무이한 차량이라고 확실히 말할 수 있습니다.

스페인에서 브랜드 온라인 견적 기준으로 현재 가격은, 기본형 기준 45,880유로부터 시작하는 Ford Ranger Raptor입니다. 시장에 같은 급의 픽업이 없다는 점을 고려하면 매우 경쟁력 있는 가격입니다. 그 이유를 살펴보겠습니다.

극한의 오프로드용 픽업

먼저 저희가 시승한 픽업 중에서 사람들의 시선을 사로잡을 만한 몇 안 되는 차량의 기술 사양을 살펴보겠습니다. 얼마 전 Mercedes 클래스 X 350d 시승 때도 비슷한 반응을 경험했지만, Ranger Raptor는 한 단계 위입니다. 그 강렬한 외관 앞에서 누구도 무덤덤할 수 없으며, 그 화려한 차체 아래 숨겨진 것이 단순한 겉모습이 아니라는 사실을 아무도 모르더라도 말이죠.

Ford Ranger의 나머지 라인업과 비교하면, Raptor는 전장 5,374mm의 차체를 갖추고 있으며, 이는 Ranger 더블캡보다 약 50mm 깁니다. 상대적으로 전폭은 훨씬 넓은 2,028mm이고, 전체 높이는 1,873mm입니다. 범퍼, 그릴, 사이드 스텝의 디자인이 바뀌었습니다. 파란색과 회색 톤의 특별한 차체 색상도 선택할 수 있습니다.

이제 본론입니다: 지상고 283mm와 도강 깊이 850mm(Ranger보다 5cm 깊음), 그리고 매우 유리한 TT 수치인 접근각 32.5도와 이탈각 24도를 갖추고 있습니다. 그 견인 능력은 2,500kg이며, 이는 Raptor 자체의 공차중량인 약 2,510kg과 비슷한 수준입니다.

하부 보호판은 고강도 강철로 만들어졌고 표준 제품보다 60% 더 두껍습니다. 또한 엔진과 트랜스퍼 케이스에는 전용 보호장치가 적용되어 있습니다. 보시다시피 험로를 벗어날 준비가 잘 되어 있습니다…

FOX 레이싱 서스펜션

하지만 Ranger Raptor는 섀시와 서스펜션에 가해진 준비가 없었다면 지금의 모습이 아니었을 겁니다. 섀시에는 초고강도 강철로 된 보강재가 전반적으로 적용되었습니다. 서스펜션의 경우, 앞쪽 변형 평행사변형 구조에는 알루미늄 암이 사용되었고, 뒤쪽 차축의 리프 스프링은 코일 스프링으로 대체되었습니다.

이제 Ranger Raptor의 진정한 차별점에 이르렀습니다: 이 픽업에 장착된 고성능 FOX 댐퍼는 Raptor에서만, 그리고 일부 가장 독점적인 튜닝 차량과 최소한의 수정만 거친 일부 경주용 차량에서만 찾아볼 수 있습니다.

이 댐퍼는 바퀴가 요철을 지날 때 받는 힘에 반응하는 감응형 댐퍼이며, 바퀴의 움직임이 부드러운지 거친지, 노면과 운전 방식에 따라 저항을 달리합니다. 표준 Ranger와 비교하면 앞축은 32%, 뒤축은 18% 더 긴 행정 거리를 가집니다.

섀시에 관한 마지막 내용으로, 당연히 Raptor의 브레이크도 전용 사양입니다. 앞바퀴에는 지름 332mm, 두께 32mm의 디스크와 표준 Ranger보다 피스톤 지름이 20% 큰 2피스톤 캘리퍼가 적용되었습니다. 뒷바퀴 디스크는 지름이 같지만 두께는 24mm입니다.

타이어는 BF Goodrich All-Terrain T/A KO2 제품으로, 이 Ranger 버전을 위해 특별히 개발되었습니다. 17인치 휠에 장착되며 규격은 285/70입니다. 견고한 외관과 측면까지 이어지는 트레드 블록은 미끄러운 어떤 노면에서도 최고의 접지력을 제공하도록 설계되었음을 분명히 보여줍니다. 하지만 포장도로 주행에 적합할지 의문이 들 것입니다… 직접 출발해 보기 전까지는요. BF Goodrich 사양서의 용도(도로 50%, 오프로드 50%)가 괜히 나온 것이 아님을 알게 됩니다.

평범한 엔진이 아닙니다. 더블 터보차저가 적용된 2.0 Ecoblue로 최고출력은 213CV이며, 최대 토크는 500Nm에 달합니다. 포장도로 안팎의 어떤 상황에서도 충분한 추진력을 발휘합니다. 10단 자동변속기와 결합되어 있으며, 전륜구동 전환형 사륜구동(감속기와 뒤 차동장치 잠금 기능 포함)을 통해 최고속도 170km/h, 0에서 100km/h까지 10.5초의 가속 성능을 자랑합니다.

Ranger Raptor의 크기는 도심에서 운전하는 데에도 걸림돌이 되지 않습니다. 금세 익숙해지며, 엔진과 변속기의 부드러움에 놀라게 됩니다. 더 거친 가속 반응이나 변속 충격을 예상하겠지만 그렇지 않습니다. 선택한 주행 모드에 따라 자동변속기에 맡기거나, 운전대 뒤의 대형 티타늄 패들 시프트로 직접 변속할 수 있습니다.

참고로 Ranger Raptor의 실내에 처음 들어서면, 웅장한 레이싱 시트와 최신 편의·안전·멀티미디어 장비, 그리고 그 마감 수준에 놀라게 됩니다. 거친 작업을 위한 차량이라 여겨지는 픽업을 운전한다는 느낌은 전혀 들지 않습니다. 하지만 요즘 픽업은 예전과 다릅니다.

고속도로 구간에 들어서자 또 다른 놀라움이 기다립니다. 장착된 타이어와 이 차량의 종류를 감안하면, 실내 소음이 놀라울 정도로 잘 차단되어 있습니다. 또한 굽이진 도로를 달릴 때 예상보다 더 정밀하고 민첩한 주행감을 보여줍니다. 차체가 많이 흔들리지 않기 때문입니다. 물론 FOX 댐퍼의 공이 크겠지만, 주행 안정 장치에 포함된 새로운 롤링 감소 기능도 한몫합니다.

그리고 드디어 포장도로가 끝납니다. 짧은 구간이라는 건 알지만, 저의 가장 큰 관심사는 새로운 트랙션 관리 시스템의 “Baja 모드”를 즐길 수 있을지였습니다. 이는 고속 진정한 오프로드 성능을 위해 차량 전체 시스템의 반응을 조정하는 프로그램입니다. 이름은 Rallye Baja Desert에서 따왔습니다.

나머지 노멀과 스포츠 모드는 이미 도로에서 제 역할을 다한다는 것을 보여주었습니다.
그리고 풀/자갈/눈 전용 모드(미끄러운 노면)와 진흙/모래 모드, 바위 모드나 내리막 경사 제어를 시험하는 것은 다른 날로 미루겠습니다.

또한 Terra Pods 구역에서는, 일정 중 Starlite Festival 참석자들이 Raptor가 공식 차량인 Ford의 최신 모델을 직접 볼 수 있도록 마련되었는데, 여기서 우리는 Ranger Raptor가 어떤 장애물이든 넘을 수 있는 능력을 처음으로 확인했습니다. 4×4를 처음 몰아보는 사람들을 놀라게 하는 훈련(경사로, 다리 건너기 등)이었지만, 사실 Ranger 라인업의 어떤 버전이든 이 정도는 훌륭히 해낼 수 있습니다.

그럼에도 불구하고, 시승 중 동행한 Ford 관계자들이 한계를 시험해 보라고 격려해준 덕분에, 심하게 파인 길을 Raptor로 달린 뒤 결론은 분명합니다. 안전 케이지를 달고 문에 스티커를 붙인 차량을 제외하면, XXL 사이즈 구덩이를 삼키면서도 속도나 바퀴 아래 상황과 무관하게 운전대의 정확한 반응을 유지하는 능력을 갖춘 다른 오프로드 차량은 본 적이 없습니다.

그런데 분명 궁금해하실 텐데요, 이날 시승을 마무리하며 확인한 트립 컴퓨터의 평균 연비는 약 15 l/100 km였습니다. 많아 보일 수 있지만, 차량의 크기와 무게, 그리고 시승 중 적용한 주행 방식을 고려하면 결코 많은 수치가 아닙니다.

새로운 Ranger Raptor를 시승하기 몇 달 전, 저는 “미국산” Raptor F-150 SVT를 몰며 옛 추억에 잠길 기회가 있었습니다. 새 Ranger Raptor에 요구했던 것의 3분의 1도 요구하지 않았는데도 평균 연비가 25 l/100 km를 넘었습니다.

“그래도… V8 소리가 얼마나 근사한데?”, 주유기가 연료탱크에 기름을 채우는 동안 자부심 넘치는 소유자이자 좋은 친구가 함박웃음을 지으며 스스로를 위로했습니다.

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