Za kierownicą Ford Ranger Raptor: superpickup

Miłośnicy i znawcy świata pickupów z pewnością znają wersje Raptor słynnego Ford F-150. Piszący te słowa zawsze darzył szczególnym uwielbieniem takie auta jak Ford F-150 SVT Raptor zaprezentowany w 2008 roku, którym miałem okazję jeździć podczas podróży do USA z okazji targów w Detroit. A może to było na SEMA Show? To już drugorzędne…

Ważne, że wtedy pickup tych rozmiarów, i to w tamtych czasach, był mniej więcej tym, czym tu jest kompaktowy SUV. Mówimy o aucie, które w wersji SuperCrew miało np. 6 metrów długości i napędzane było silnikiem V8 benzynowym o pojemności 6,2 litra i mocy ponad 400 KM.

Jak możesz sobie wyobrazić, prawie 140 litrów benzyny, które mieściły się w jego zbiorniku, starczały krócej niż cukierek pod szkołą.

Wysokie osiągi poza asfaltem

Celem, gdy Ford zaprezentował wersję Raptor swojego popularnego F-150, była „ciężarówka” (tam tak je nazywają), która nie miałaby sobie równych w ekstremalnych osiągach poza asfaltem, z którą można by nawet brać udział w zawodach typu Baja 100 czy Dakar Series bez większych modyfikacji. I to się udało.

Teraz Ford włącza do nowej gamy Ford Ranger, pickupa marki z owalem, którego możemy kupić na naszym rynku, interesującą wersję Ford Ranger Raptor. Wreszcie mogliśmy za nim usiąść.

Jego koncepcja może nie jest tak ekstremalna jak amerykańskiego pierwowzoru „Raptora”. Ale rezultat nadal zaskakuje. Od razu zdradzimy, że na rynku nie ma innego pickupa, a także nie przychodzi mi teraz do głowy żaden inny 4×4 (a naprawdę długo nad tym myślałem), który oferowałby taką skuteczność i wytrzymałość jak ten Ford Ranger Raptor w jeździe na granicy możliwości poza asfaltem.

A jeśli do tego dodamy, że zachowuje on także komfort i kulturę jazdy w normalnym użytkowaniu, jakich nie spodziewalibyśmy się po jego imponującym wyglądzie 4×4 ani przy szybkiej jeździe po bardzo wyboistych drogach, to możemy z pewnością stwierdzić, że Ranger Raptor to pojazd wyjątkowy.

W Hiszpanii, przy aktualnych cenach według konfiguratora marki, Ford Ranger Raptor kosztuje od 45.880 euro w wersji podstawowej. To bardzo konkurencyjna cena, biorąc pod uwagę, że na rynku nie ma drugiego takiego pickupa. Zobaczmy dlaczego.

Pickup do ekstremalnego użytku offroad

Najpierw przejrzymy dane techniczne jednego z nielicznych pickupów, jakie testowaliśmy, zdolnych przyciągać spojrzenia; niedawno podobna sytuacja miała miejsce podczas testu Mercedes Klasy X 350d. Ale Ranger Raptor to zupełnie inny poziom. Nikt nie oprze się jego potężnemu wyglądowi, choć nie wiedzą, że to, co kryje się pod jego spektakularnym nadwoziem, to nie tylko pozory.

W porównaniu z resztą gamy Ford Ranger Raptor ma nadwozie o długości 5.374 mm, około 50 mm więcej niż Ranger Double Cab. Proporcjonalnie szerokość jest znacznie większa – 2.028 mm, przy całkowitej wysokości 1.873 mm. Zmienia się wzór zderzaków, grill i progi boczne. Można go zamówić w specjalnych kolorach nadwozia w odcieniach niebieskiego i szarego.

A teraz najlepsze: 283 mm prześwitu i głębokość brodzenia 850 mm (o 5 cm więcej niż w Rangerze), z bardzo korzystnymi kątami TT: 32,5 stopnia kąta natarcia i 24 kąta zejścia. Jego zdolność holowania wynosi 2.500 kg, mniej więcej tyle, ile waży sam Raptor, czyli 2.510 kg w kolejności marszu.

Płyta ochronna podwozia wykonana jest ze stali o wysokiej wytrzymałości i jest o 60% grubsza niż standardowa. Ponadto silnik i skrzynia rozdzielcza mają specjalne osłony. Jak widać, jest dobrze przygotowany do wyjazdu w teren…

Zawieszenia wyczynowe by FOX

Ale Ford Ranger Raptor nie byłby tym, czym jest, bez przygotowania, jakie przeszły jego podwozie i zawieszenie. Rama otrzymuje wzmocnienia z ultrawytrzymałej stali. Jeśli chodzi o zawieszenie, przedni wahacz deformowalny korzysta z ramion aluminiowych, a resory tylnej osi zastąpiono sprężynami.

I dochodzimy do najbardziej wyróżniającego elementu Ranger Raptora: wysokowydajne amortyzatory FOX, które ten pickup posiada tylko w Raptorze, w niektórych najbardziej ekskluzywnych preparacjach… i z minimalnymi zmianami także w niektórych autach wyczynowych.

Są to amortyzatory czułe na siłę, jaką otrzymują, gdy koła przejeżdżają przez wyboje, generując większy lub mniejszy opór w zależności od tego, czy ruchy kół są łagodniejsze, czy bardziej gwałtowne, w zależności od terenu i stylu jazdy. Mają skok o 32% większy z przodu i o 18% większy na tylnej osi niż w standardowym Ford Rangerze.

Na koniec kwestii podwozia – oczywiście hamulce Raptora również są specyficzne. Zastosowano tu przednie tarcze o średnicy 332 mm i grubości 32 mm z zaciskami dwutłoczkowymi, które oferują o 20% większą średnicę tłoczka niż w standardowym Rangerze. Na tylnej osi tarcze mają tę samą średnicę, ale grubość wynosi 24 mm.

Jeśli chodzi o opony, są to BF Goodrich All-Terrain T/A KO2, specjalnie opracowane dla tej wersji Ford Rangera. Montowane są na felgach 17-calowych, o rozmiarze 285/70. Ich solidny wygląd i bieżnik z klockami sięgającymi aż do bocznych ścianek jasno pokazują, że zaprojektowano je, aby zapewnić najlepszą przyczepność na każdej ślizgającej się nawierzchni. Ale sprawiają, że wątpisz, czy nadają się do jazdy po asfalcie… dopóki nie ruszysz i nie przekonasz się, że to, co BF Goodrich podaje w karcie technicznej (użycie 50% na drodze, 50% offroad), ma swoje uzasadnienie.

Silnik 2.0 Ecoblue o mocy 213 KM i 10-biegowa skrzynia

I kiedy to robisz, z jednej strony tęsknisz za basowym rykiem V8 tamtego amerykańskiego Raptora… i cieszysz się, że pod maską europejski Ranger ma turbodiesla.

To nie jest zwykły silnik. Mowa o 2.0 Ecoblue z podwójnym turbosprężarką i mocą 213 KM, zdolnym generować maksymalny moment obrotowy 500 Nm. Moc w zupełności wystarczająca w każdej sytuacji, zarówno na asfalcie, jak i poza nim. W połączeniu z 10-biegową automatyczną skrzynią biegów oraz napędem na cztery koła (załączanym, z reduktorem i blokowanym tylnym mostem), czterocylindrowy turbodiesel pozwala Ranger Raptorowi osiągnąć prędkość maksymalną 170 km/h i przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 10,5 sekundy.

Rozmiar nie jest żadnym ograniczeniem przy prowadzeniu Ford Ranger Raptora, nawet w mieście. Szybko się przyzwyczajasz, a silnik i skrzynia zaskakują płynnością: spodziewasz się bardziej gwałtownej reakcji na gaz, a także przy zmianie biegów. Możesz pozwolić automatowi działać zgodnie z wybranym programem albo zmieniać biegi za pomocą dużych tytanowych łopatek za kierownicą.

Swoją drogą, za pierwszym razem, gdy wchodzisz do wnętrza Ranger Raptora, zaskakuje Cię prezentacja i poziom wykończenia, z imponującymi sportowymi fotelami i najnowszymi rozwiązaniami w zakresie komfortu, bezpieczeństwa i multimediów. Z pewnością nic nie sugeruje, że będziesz prowadzić pickupa, typ auta zazwyczaj przeznaczonego do ciężkich prac. Ale pickupy już nie są takie, jak dawniej.

Docieramy do odcinka autostrady i znów niespodzianka: jak na opony, które ma, i rodzaj pojazdu, hałas w kabinie jest bardzo dobrze wytłumiony. Poza tym jest nieco bardziej precyzyjny i zwinny, niż się spodziewano, gdy jedzie się po krętych drogach, dzięki przede wszystkim temu, że nadwozie nie buja się zbytnio. Pewnie duży wkład ma tu amortyzacja FOX, ale także nowa funkcja redukcji przechyłów zawarta w systemie kontroli stabilności.

W końcu kończy się asfalt. Wiem, że trasa będzie krótka, ale najbardziej martwię się, czy uda mi się skorzystać z trybu „Baja” nowego systemu zarządzania trakcją. Program ten dostosowuje reakcje wszystkich systemów auta do autentycznie offroadowych osiągów przy dużej prędkości. Stąd jego nazwa, inspirowana rajdem Baja Desert.

Pozostałe tryby, normalny i sportowy, już udowodniły, że sprawdzają się na drodze.
A żeby wypróbować tryby specjalne trawa/żwir/śnieg (śliskie nawierzchnie), tryb błoto/piasek, tryb skała czy kontrolę zjazdu ze wzniesień, będzie jeszcze czas innym razem.

Ponadto w strefie Terra Pods, zorganizowanej dla uczestników Starlite Festival – którego oficjalnym samochodem jest Raptor – aby poznali najnowsze produkty Ford, mieliśmy już pierwszy kontakt z możliwościami Ranger Raptora w pokonywaniu wszelkich przeszkód. Ćwiczenia, które zaskakują osoby nigdy niejeżdżące 4×4 (rampy, przejazdy przez mostki itp.), ale które bez problemu zdałaby każda wersja gamy Ranger, nie wspominając już o niej samej.

Jednak po przejechaniu Raptorem bardzo wyboistego odcinka, z pewnością dodaną przez odpowiedzialnych za Ford, którzy towarzyszyli nam podczas testu i zachęcali do sprawdzania granic, wniosek jest jasny. Poza jednym autem z klatką bezpieczeństwa i naklejkami na drzwiach nie prowadziłem innego pojazdu poza asfaltem o podobnej zdolności do pochłaniania ogromnych wybojów i precyzyjnego reagowania na kierownicę, niezależnie od prędkości i tego, co znajduje się pod kołami.

Przy okazji, pewnie się zastanawiasz, zakończyliśmy dzień ze średnim spalaniem na komputerze pokładowym, które utrzymało się w okolicach 15 l/100 km. Może to wydawać się dużo, ale zapewniam, że przy wielkości i wadze auta oraz stylu jazdy, jakiemu go poddaliśmy podczas testu, nie jest to wiele.

Kilka miesięcy przed testem nowego Ranger Raptora miałem okazję powspominać dawne czasy, jeżdżąc właśnie „amerykańskim” Raptorem F-150 SVT. Nie wymagając od niego nawet jednej trzeciej tego, czego oczekiwaliśmy od nowego Ranger Raptora, zapewnił średnie spalanie ponad 25 l/100 km.

„Tak, ale… czy V8 brzmi dobrze?” – pocieszał się dumny właściciel i dobry przyjaciel z uśmiechem od ucha do ucha, podczas gdy wąż dystrybutora pompował benzynę do baku.

Galeria zdjęć Ford Ranger Raptor