Ao volante do Ford Ranger Raptor: a super pick-up

Os entusiastas ou quem está mais ligado ao mundo dos veículos pick-up certamente conhecem as versões Raptor do famoso Ford F-150. Em concreto, quem escreve estas linhas sempre sentiu uma especial devoção por carros como o Ford F-150 SVT Raptor apresentado em 2008, que tive oportunidade de experimentar numa viagem aos EUA por ocasião de um Salão de Detroit. Ou foi no SEMA Show? Pouco importa…

O importante é saber que, ali, uma pick-up deste tamanho, ainda mais naquela época, era mais ou menos o que aqui seria um SUV compacto. E estamos a falar de um carro que, na sua versão SuperCrew, por exemplo, atingia os 6 metros de comprimento e se movia animado por um V8 a gasolina de 6,2 litros com mais de 400 CV.

Como podes imaginar, os quase 140 litros de gasolina que cabiam no seu depósito duravam menos do que um rebuçado à porta de uma escola.

Altas prestações fora do asfalto

O objetivo quando a Ford apresentou a versão Raptor da sua popular F-150 era oferecer uma “camioneta” (lá chamam-lhes assim) que não tivesse rival em termos de desempenho extremo fora do asfalto, com a qual se pudesse até participar em competições tipo Baja 100 ou Dakar Series quase sem modificações. E conseguiram.

Agora, a Ford inclui na nova gama o Ford Ranger, a pick-up da marca do oval que podemos comprar no nosso mercado, uma interessante versão Ford Ranger Raptor. E nós finalmente pudemos sentar-nos ao volante.

A sua conceção talvez não seja tão extrema como a do primeiro “Raptor” americano. Mas o resultado não deixa de nos surpreender. Já te adiantamos que não há outra pick-up no mercado, nem me ocorre neste momento nenhum 4×4 (e olha que já dei muitas voltas à cabeça) que ofereça uma eficácia e uma robustez como as deste Ford Ranger Raptor em condução no limite fora do asfalto.

E se a isso juntarmos que, além disso, mantém um conforto e um refinamento de marcha em utilização normal que não esperarias à vista do seu imponente aspeto 4×4 ou ao conduzi-lo muito depressa por caminhos muito esburacados, então podemos afirmar com segurança que o Ranger Raptor é um veículo único.

Em Espanha, com os preços atuais segundo o configurador da marca, o Ford Ranger Raptor oferece-se a partir de 45.880 euros na sua versão básica. Um preço muito competitivo, tendo em conta que não há outra pick-up igual no mercado. Vejamos porquê.

Uma pick-up para uso extremo offroad

Começaremos por rever as características técnicas de uma das poucas pick-ups que testámos capazes de fazer virar cabeças; há pouco tempo já nos aconteceu algo parecido com a prova do Mercedes Classe X 350d. Mas o caso do Ranger Raptor é de outro nível. Ninguém resiste ao seu aspeto poderoso, embora não saibam que o que se esconde sob a sua espetacular carroçaria não é apenas aparência.

Em relação ao resto da gama Ford Ranger, o Raptor tem uma carroçaria com um comprimento de 5.374 mm, cerca de 50 mm a mais do que o Ranger Cabine Dupla. Proporcionalmente, a largura é muito superior, 2.028 mm, com uma altura total de 1.873 mm. Muda o desenho dos para-choques, da grelha e dos estribos laterais. Pode pedir-se com cores de carroçaria especiais em tons de azul e cinzento.

E agora vem o bom: 283 mm de altura livre ao solo e uma profundidade de vau de 850 mm (5 cm mais do que no Ranger), com cotas TT muito favoráveis: 32,5 graus de ângulo de ataque e 24 de saída. A sua capacidade de reboque é de 2.500 kg, mais ou menos o peso do próprio Raptor, que chega aos 2.510 kg em ordem de marcha.

A placa de proteção inferior é de aço de alta resistência, e é 60% mais grossa do que a padrão. Além disso, o próprio motor e a caixa de transferência dispõem de blindagens específicas. Como verás, está bem preparado para sair do asfalto…

Suspensões de competição by FOX

Mas o Ford Ranger Raptor não seria o que é sem a preparação a que foi submetido em matéria de chassis e suspensões. O primeiro recebe todo o tipo de reforços em aço de ultra alta resistência. Quanto às suspensões, o paralelogramo deformável dianteiro usa braços de alumínio, e as molas de lâminas do eixo traseiro são substituídas por molas helicoidais.

E chegamos ao ponto verdadeiramente diferenciador do Ranger Raptor: os amortecedores FOX de alto rendimento que este pick-up equipa só os encontrarás no Raptor, em algumas das preparações mais exclusivas… e, com mínimas modificações, também em algum carro de competição.

Trata-se de uns amortecedores sensíveis à força que recebem quando as rodas passam pelos buracos, gerando mais ou menos resistência consoante os movimentos das rodas sejam mais suaves ou mais bruscos, em função do terreno e da forma como se conduz. Têm um curso 32% maior à frente e 18% maior no eixo traseiro do que num Ford Ranger de série.

Para terminar com o que diz respeito ao chassis, naturalmente os travões do Raptor também são específicos. Aqui utilizam-se discos dianteiros de 332 mm de diâmetro e 32 mm de espessura, com pinças de dois pistões que oferecem um diâmetro de pistão 20% maior do que no Ranger de série. No eixo traseiro os discos têm o mesmo diâmetro, mas a espessura é de 24 mm.

Quanto aos pneus, trata-se de uns BF Goodrich All-Terrain T/A KO2, especialmente desenvolvidos para esta versão do Ford Ranger. Vão montados em jantes de 17 polegadas, com medida 285/70. O seu aspeto robusto e os blocos do piso, que se estendem até aos flancos, deixam bem claro que foram concebidos para oferecer a melhor aderência sobre qualquer terreno escorregadio. Mas fazem-te duvidar se serão adequados para circular no asfalto… até que te pões em marcha e comprovas que o que diz a BF Goodrich na sua ficha técnica (uso 50% estrada, 50% offroad) tem a sua razão de ser.

Motor 2.0 Ecoblue de 213 CV e caixa de 10 velocidades

E quando o fazes, por um lado sentes falta do rugido grave do V8 daquele Raptor americano… e alegras-te de que, debaixo do capô, o Ranger “europeu” equipe um motor turbodiesel.

Não é um motor qualquer. Trata-se do 2.0 Ecoblue com duplo turbocompressor e uma potência de 213 CV, capaz de gerar um binário máximo de 500 Nm. Impulso mais do que suficiente para qualquer situação, dentro e fora do asfalto. Acoplado a uma caixa de velocidades automática de dez marchas e à tração integral (de tipo conectável, com redutora e com diferencial traseiro bloqueável), o quatro cilindros turbodiesel permite ao Raptor Ranger atingir uma velocidade máxima de 170 km/h, com uma aceleração de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos.

O tamanho não é nenhuma limitação na hora de conduzir o Ford Ranger Raptor, nem sequer na cidade. Habituas-te depressa, e o motor e a caixa surpreendem pela suavidade: esperas uma resposta mais brusca ao acelerador, e também nas transições entre marchas. Podes deixar que a caixa automática funcione segundo o programa escolhido, ou mudar através das grandes patilhas de titânio atrás do volante.

Por certo, a primeira vez que entras no interior do Ranger Raptor, surpreende-te a apresentação e o nível de acabamentos, com uns imponentes bancos desportivos e o mais recente em elementos de conforto, segurança e multimédia. Certamente nada faz pensar que vais conduzir uma pick-up, um tipo de carro que se supõe destinado a trabalhos duros. Mas é que as pick-ups já não são o que eram.

Chegamos a um troço de autoestrada e, de novo, uma surpresa: para os pneus que tem e para o tipo de veículo que é, o ruído no habitáculo está muito bem contido. E também resulta um pouco mais preciso e ágil do que esperado quando se circula em estradas com curvas, graças sobretudo a que a carroçaria não baloiça muito. Provavelmente a amortecimento FOX tem muito que ver com isso, mas também a nova função de redução de balanço que inclui o controlo de estabilidade.

E por fim acaba o asfalto. Sei que vai ser um percurso curto, mas toda a minha preocupação é se conseguirei desfrutar do “Modo Baja” do novo sistema de gestão da tração. Um programa que ajusta a resposta de todos os sistemas do carro para um desempenho verdadeiramente offroad de alta velocidade. Daí o seu nome, inspirado no Rallye Baja Desert.

Os restantes modos, normal e desportivo, já demonstraram que cumprem na estrada.
E para ensaiar os modos específicos relva/cascalho/neve (superfícies escorregadias), o modo lama/areia, o modo rocha ou o controlo de descida de declives, ainda haverá tempo noutro dia.

Além disso, na zona de Terra Pods, montada para que os assistentes ao Starlite Festival –do qual o Raptor é carro oficial– conheçam o mais recente da Ford, já tivemos um primeiro contacto com a capacidade do Ranger Raptor para superar todo o tipo de obstáculos. Exercícios que surpreendem quem nunca conduziu um 4×4 (rampas, travessias de pontes, etc.), mas que também seriam passados com nota máxima por qualquer versão da gama Ranger, sem ir mais longe.

No entanto, depois de conduzir o Raptor por um troço muito esburacado, com a confiança que dá o facto de os responsáveis da Ford que nos acompanhavam durante o teste nos encorajarem a procurar os limites, a conclusão é clara. Exceto algum carro com gaiola de segurança e autocolantes nas portas, não conduzi outro veículo fora do asfalto com uma capacidade semelhante para engolir buracos de tamanho XXL e continuar a obedecer com precisão ao volante, seja qual for a velocidade e o que passe por debaixo das rodas.

A tudo isto, que seguramente te estás a perguntar, terminamos o dia com um consumo médio no computador de bordo que se situou em torno dos 15 l/100 km. Pode parecer muito, mas garanto-te que não é, tendo em conta o tamanho e o peso do carro, e o tipo de condução a que o submetemos durante o teste.

Uns meses antes de testar o novo Ranger Raptor, tive oportunidade de recordar tempos antigos ao conduzir precisamente um Raptor F-150 SVT “americano”. E sem lhe exigir sequer a terça parte do que ao novo Ranger Raptor, presenteou-nos com um consumo médio de mais de 25 l/100 km.

“Pois, mas… e que bem soa o V8?”, consolava-se o seu orgulhoso proprietário e bom amigo com um sorriso de orelha a orelha enquanto a mangueira da bomba enchia o depósito de gasolina.

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