Au volant du Ford Ranger Raptor : le super pick-up

Les passionnés et les connaisseurs de l’univers des pick-ups connaissent certainement les versions Raptor du célèbre Ford F-150. Pour ma part, j’ai toujours éprouvé une dévotion particulière pour des véhicules comme le Ford F-150 SVT Raptor présenté en 2008, que j’ai pu essayer lors d’un voyage aux États-Unis à l’occasion d’un salon de Detroit. Ou était-ce au SEMA Show ? Peu importe…

Ce qui compte, c’est de savoir qu’là-bas, un pick-up de cette taille, et à cette époque en particulier, était à peu près l’équivalent d’un SUV compact ici. Et nous parlons d’un véhicule qui, dans sa version SuperCrew par exemple, atteignait 6 mètres de long, et qui était propulsé par un V8 essence de 6,2 litres développant plus de 400 CV.

Comme vous pouvez l’imaginer, les près de 140 litres d’essence que contenait son réservoir ne duraient pas plus longtemps qu’une sucette devant une école.

Hautes performances hors de l’asphalte

L’objectif, lorsque Ford a présenté la version Raptor de son populaire F-150, était de proposer un « camion » (c’est ainsi qu’on les appelle là-bas) sans rival en matière de performances extrêmes hors route, capable même de participer à des compétitions de type Baja 100 ou Dakar Series sans presque aucune modification. Et ils y sont parvenus.

Aujourd’hui, Ford intègre dans sa nouvelle gamme Ford Ranger, le pick-up de la marque à l’ovale que l’on peut acheter sur notre marché, une version Raptor intéressante. Et nous avons enfin pu prendre le volant.

Son concept n’est peut-être pas aussi extrême que celui du premier « Raptor » américain. Mais le résultat continue de nous surprendre. Nous vous l’avons déjà annoncé : il n’existe aucun autre pick-up sur le marché, et je ne vois pas non plus, à l’heure actuelle, de 4×4 (et je m’y suis longuement penché) offrant une efficacité et une robustesse comparables à celles de ce Ford Ranger Raptor en conduite poussée hors de l’asphalte.

Et si nous ajoutons qu’il conserve, en utilisation normale, un confort et un raffinement de conduite que l’on ne s’attendrait pas à trouver au vu de son imposant aspect de 4×4, ou lorsqu’on le conduit très vite sur des chemins très défoncés, alors nous pouvons affirmer que le Ranger Raptor est un véhicule unique.

En Espagne, avec les prix actuels selon le configurateur de la marque, le Ford Ranger Raptor est proposé à partir de 45 880 euros dans sa version de base. Un prix très compétitif, compte tenu qu’il n’existe aucun autre pick-up équivalent sur le marché. Voyons pourquoi.

Un pick-up pour un usage offroad extrême

Commençons par passer en revue les caractéristiques techniques de l’un des rares pick-ups que nous ayons testés capable de faire tourner les têtes ; il y a peu, nous avons vécu une expérience similaire avec l’essai de la Mercedes Classe X 350d. Mais le Ranger Raptor est d’un autre niveau. Personne ne résiste à son aspect puissant, sans savoir que ce qui se cache sous sa spectaculaire carrosserie n’est pas qu’une apparence.

Par rapport au reste de la gamme Ford Ranger, le Raptor possède une carrosserie de 5 374 mm de long, soit environ 50 mm de plus que le Ranger Double Cabine. Proportionnellement, la largeur est nettement supérieure, 2 028 mm, pour une hauteur totale de 1 873 mm. Le dessin des pare-chocs, de la calandre et des marchepieds latéraux change. Il est possible de le commander avec des couleurs de carrosserie spéciales dans des teintes bleues et grises.

Et maintenant, le meilleur : 283 mm de garde au sol et une profondeur de gué de 850 mm (5 cm de plus que le Ranger), avec des cotes TT très favorables : 32,5 degrés d’angle d’attaque et 24 degrés de sortie. Sa capacité de remorquage est de 2 500 kg, soit à peu près le poids du Raptor lui-même, qui atteint 2 510 kg à vide.

La protection de fond de caisse est en acier à haute résistance, et 60 % plus épaisse que la protection standard. De plus, le moteur et la boîte de transfert bénéficient de blindages spécifiques. Comme vous le verrez, il est bien préparé pour affronter les terrains difficiles…

Suspensions de compétition by FOX

Mais le Ford Ranger Raptor ne serait pas ce qu’il est sans la préparation qu’il a subie en matière de châssis et de suspensions. Le premier reçoit toutes sortes de renforts en acier à ultra haute résistance. Quant aux suspensions, le parallélogramme déformable avant utilise des bras en aluminium, et les ressorts à lames de l’essieu arrière sont remplacés par des ressorts hélicoïdaux.

Et nous en arrivons au point réellement différenciant du Ranger Raptor : les amortisseurs FOX haute performance équipant ce pick-up, que l’on ne trouve que sur le Raptor, dans certaines des préparations les plus exclusives… et, avec des modifications minimes, également sur certaines voitures de compétition.

Il s’agit d’amortisseurs sensibles à la force reçue lorsque les roues passent sur les nids-de-poule, générant plus ou moins de résistance selon que les mouvements des roues sont plus doux ou plus brusques, en fonction du terrain et de la conduite. Leur débattement est supérieur de 32 % à l’avant et de 18 % à l’arrière par rapport à un Ford Ranger standard.

Pour en finir avec le châssis, les freins du Raptor sont également spécifiques. Il utilise des disques avant de 332 mm de diamètre et 32 mm d’épaisseur avec des étriers à deux pistons offrant un diamètre de piston supérieur de 20 % à celui du Ranger standard. À l’arrière, les disques ont le même diamètre, mais une épaisseur de 24 mm.

Concernant les pneumatiques, il s’agit de BF Goodrich All-Terrain T/A KO2, spécialement développés pour cette version du Ford Ranger. Ils sont montés sur des jantes de 17 pouces, en dimension 285/70. Leur aspect robuste et les crampons de leur bande de roulement, qui s’étendent jusqu’aux flancs, montrent clairement qu’ils sont conçus pour offrir la meilleure adhérence sur n’importe quel terrain glissant. On peut toutefois douter de leur adéquation pour rouler sur asphalte… jusqu’à ce qu’on prenne la route et qu’on constate que ce qu’indique BF Goodrich sur sa fiche technique (usage 50 % route, 50 % offroad) n’est pas un hasard.

Moteur 2.0 Ecoblue de 213 CV et boîte automatique à 10 rapports

Et lorsqu’on le fait, on regrette d’un côté le rugissement grave du V8 de ce Raptor américain… et l’on se réjouit que, sous le capot du Ranger « européen », se trouve un moteur turbodiesel.

Ce n’est pas un moteur ordinaire. Il s’agit du 2.0 Ecoblue à double turbocompresseur d’une puissance de 213 CV, capable de développer un couple maximal de 500 Nm. Une poussée largement suffisante pour toutes les situations, sur et hors asphalte. Associé à une boîte automatique à dix rapports et à la transmission intégrale (de type enclenchable, avec réducteur et différentiel arrière bloquable), le quatre cylindres turbodiesel permet au Raptor Ranger d’atteindre une vitesse maximale de 170 km/h, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 10,5 secondes.

La taille n’est aucunement un obstacle pour conduire le Ford Ranger Raptor, même en ville. On s’y habitue rapidement, et le moteur comme la boîte surprennent par leur douceur : on s’attend à une réponse plus brutale à l’accélérateur, tout comme dans les passages de rapports. Vous pouvez laisser la boîte automatique fonctionner selon le programme choisi, ou passer les rapports à l’aide des grandes palettes en titane derrière le volant.

D’ailleurs, la première fois que l’on accède à l’habitacle du Ranger Raptor, on est surpris par la présentation et le niveau de finition, avec d’imposants sièges sport et ce qui se fait de mieux en matière de confort, de sécurité et de multimédia. Rien ne laisse penser que vous allez conduire un pick-up, un type de véhicule censé être destiné aux travaux rudes. Mais les pick-ups ne sont plus ce qu’ils étaient.

Nous arrivons sur un tronçon d’autoroute et, nouvelle surprise : compte tenu des pneumatiques équipés et du type de véhicule, le bruit dans l’habitacle est très bien contenu. Et il s’avère aussi un peu plus précis et agile que prévu lorsqu’on roule sur des routes sinueuses, grâce surtout au fait que la caisse ne tangue pas trop. L’amortissement FOX y est certainement pour beaucoup, mais aussi la nouvelle fonction anti-roulis intégrée au contrôle de stabilité.

Puis l’asphalte prend fin. Je sais que ce sera un parcours court, mais ma principale préoccupation est de savoir si je pourrai profiter du « mode Baja » du nouveau système de gestion de la traction. Un programme qui ajuste la réponse de l’ensemble des systèmes du véhicule pour des performances véritablement offroad à haute vitesse. D’où son nom, inspiré du Rallye Baja du désert.

Les autres modes, normal et sport, ont déjà prouvé leur efficacité sur route.
Quant aux modes spécifiques herbe/gravier/neige (surfaces glissantes), au mode boue/sable, au mode rocher ou au contrôle de descente de pente, on aura le temps de les tester une autre fois.

Par ailleurs, dans la zone Terra Pods, installée pour que les spectateurs du Starlite Festival – dont le Raptor est le véhicule officiel – – découvrent les dernières nouveautés de Ford, nous avons déjà eu un premier contact avec la capacité du Ranger Raptor à franchir toutes sortes d’obstacles. Des exercices qui surprennent ceux qui n’ont jamais conduit de 4×4 (rampes, passages de ponts, etc.), mais que n’importe quelle version de la gamme Ranger réussirait tout aussi bien, sans aller plus loin.

Cependant, après avoir conduit le Raptor sur un tronçon très défoncé, avec la confiance que donnait le fait que les responsables de Ford qui nous accompagnaient pendant l’essai nous encouragent à chercher les limites, la conclusion est claire. À l’exception de quelques véhicules équipés d’un arceau de sécurité et d’autocollants sur les portières, je n’ai jamais conduit hors asphalte un autre véhicule capable d’avaler des nids-de-poule de taille XXL tout en restant précis au volant, quelle que soit la vitesse et ce qui passe sous les roues.

Pour répondre à la question que vous vous posez sûrement, nous avons clôturé la journée avec une consommation moyenne affichée à l’ordinateur de bord d’environ 15 l/100 km. Cela peut paraître beaucoup, mais je vous assure que ce n’est pas le cas pour la taille et le poids du véhicule, ni pour le type de conduite auquel nous l’avons soumis pendant l’essai.

Quelques mois avant d’essayer le nouveau Ranger Raptor, j’ai eu l’occasion de revivre de vieux souvenirs au volant d’un Raptor F-150 SVT « américain ». Et sans lui demander même le tiers de ce qu’on exige du nouveau Ranger Raptor, il nous a offert une consommation moyenne de plus de 25 l/100 km.

« Oui, mais… et le son du V8, quel plaisir ! », se consolait son fier propriétaire et bon ami avec un sourire jusqu’aux oreilles, pendant que le pistolet de la pompe remplissait le réservoir d’essence.

Galerie d’images Ford Ranger Raptor