Al volante del Ford Ranger Raptor: il super pick-up

Gli appassionati o chi è più vicino al mondo dei veicoli pick-up sicuramente conoscono le versioni Raptor del celebre Ford F-150. In particolare, chi scrive ha sempre nutrito una speciale predilezione per auto come la Ford F-150 SVT Raptor presentata nel 2008, che ho avuto modo di provare durante un viaggio negli Stati Uniti in occasione di un Salone di Detroit. Oppure fu al SEMA Show? Poco importa…

L’importante è sapere che, lì, un pick-up di quelle dimensioni, e ancor più in quei tempi, era più o meno come da noi un SUV compatto. E parliamo di un’auto che, nella versione SuperCrew, per esempio, raggiungeva i 6 metri di lunghezza, e si muoveva spinta da un V8 a benzina da 6,2 litri con oltre 400 CV.

Come puoi immaginare, i quasi 140 litri di benzina che entravano nel suo serbatoio duravano meno di una caramella davanti alla porta di una scuola.

Prestazioni elevate fuori dall’asfalto

L’obiettivo di Ford quando presentò la versione Raptor del suo popolare F-150 era offrire un “camion” (lì lo chiamano così) che non avesse rivali nel garantire prestazioni estreme fuori dall’asfalto, con il quale si potesse persino partecipare a competizioni tipo Baja 100 o Dakar Series senza quasi modifiche. E ci sono riusciti.

Ora, Ford include nella nuova gamma Ford Ranger, il pick-up del marchio dell’ovale che possiamo acquistare sul nostro mercato, un’interessante versione Ford Ranger Raptor. E noi finalmente abbiamo potuto metterci al volante.

La sua impostazione forse non è così estrema come quella del primo “Raptor” americano. Ma il risultato continua a sorprenderci. Ti anticipiamo già che non esiste un altro pick-up sul mercato, e non mi viene in mente nessun 4×4 (e ci ho pensato parecchio) che offra un’efficacia e una robustezza pari a quelle di questo Ford Ranger Raptor nella guida al limite fuori dall’asfalto.

E se a questo aggiungiamo che, inoltre, mantiene un comfort e una raffinatezza di marcia nell’uso normale che non ci si aspetterebbe guardando il suo imponente aspetto da 4×4 o guidandolo molto velocemente su strade molto dissestate, allora possiamo davvero affermare che il Ranger Raptor è un veicolo unico.

In Spagna, con i prezzi attuali secondo il configuratore della casa, il Ford Ranger Raptor si offre a partire da 45.880 euro nella versione base. Un prezzo molto competitivo, considerando che non esiste un altro pick-up identico sul mercato. Vediamo perché.

Un pick-up per uso estremo offroad

Per prima cosa riprendiamo le caratteristiche tecniche di uno dei pochi pick-up che abbiamo provato capaci di far voltare la testa; poco tempo fa ci è capitato qualcosa di simile con la prova della Mercedes Classe X 350d. Ma quello del Ranger Raptor è di un altro livello. Nessuno resiste al suo aspetto potente, anche se non sanno che ciò che si nasconde sotto la sua spettacolare carrozzeria non è solo apparenza.

Rispetto al resto della gamma Ford Ranger, il Raptor ha una carrozzeria lunga 5.374 mm, circa 50 mm in più del Ranger Doppia Cabina. Proporzionalmente, la larghezza è molto superiore, 2.028 mm, con un’altezza totale di 1.873 mm. Cambia il design dei paraurti, della calandra e dei predellini laterali. Si possono richiedere colori di carrozzeria speciali nelle tonalità blu e grigio.

E ora arriva la parte migliore: 283 mm di altezza da terra e una profondità di guado di 850 mm (5 cm in più rispetto al Ranger), con quote TT davvero favorevoli: 32,5 gradi di angolo d’attacco e 24 di uscita. La sua capacità di traino è di 2.500 kg, più o meno quanto pesa il Raptor stesso, che arriva a 2.510 kg in ordine di marcia.

La piastra di protezione del sottoscocca è in acciaio ad alta resistenza, e del 60% più spessa di quella standard. Inoltre, il motore stesso e la scatola di trasferimento dispongono di protezioni specifiche. Come vedi, è ben preparato per affrontare il fuoristrada…

Sospensioni da competizione by FOX

Ma il Ford Ranger Raptor non sarebbe quello che è senza la preparazione a cui è stato sottoposto in materia di telaio e sospensioni. Il primo riceve ogni tipo di rinforzo in acciaio ad altissima resistenza. Per quanto riguarda le sospensioni, il parallelogramma deformabile anteriore utilizza bracci in alluminio, e le balestre dell’asse posteriore sono sostituite da molle elicoidali.

E arriviamo al punto davvero distintivo del Ranger Raptor: gli ammortizzatori FOX ad alte prestazioni che equipaggiano questo pick-up si trovano solo sul Raptor, in alcune delle preparazioni più esclusive… e con minime modifiche anche su qualche auto da competizione.

Si tratta di ammortizzatori sensibili alla forza che ricevono quando le ruote passano sulle buche, generando più o meno resistenza a seconda che i movimenti delle ruote siano più dolci o più bruschi, in funzione del terreno e dello stile di guida. Hanno una corsa del 32% maggiore davanti e del 18% maggiore sull’asse posteriore rispetto a un Ford Ranger standard.

Per concludere con quanto riguarda il telaio, logicamente anche i freni del Raptor sono specifici. Qui si utilizzano dischi anteriori da 332 mm di diametro e 32 mm di spessore con pinze a due pistoncini che offrono un diametro del pistoncino superiore del 20% rispetto al Ranger standard. Sull’asse posteriore i dischi hanno lo stesso diametro, ma lo spessore è di 24 mm.

Per quanto riguarda i pneumatici, si tratta di BF Goodrich All-Terrain T/A KO2, sviluppati appositamente per questa versione del Ford Ranger. Sono montati su cerchi da 17 pollici, con dimensione 285/70. Il loro aspetto robusto e i tasselli del battistrada, che si estendono fino ai fianchi, indicano chiaramente che sono progettati per offrire la migliore aderenza su qualsiasi terreno scivoloso. Ma ti fanno dubitare che siano adatti a muoversi sull’asfalto… fino a quando non parti e verifichi che ciò che BF Goodrich dichiara nella sua scheda tecnica (uso 50% strada, 50% offroad) ha un motivo.

Motore 2.0 Ecoblue da 213 CV e cambio a 10 rapporti

E quando lo fai, da un lato rimpiangi il rombo cupo del V8 di quel Raptor americano… e ti rallegri del fatto che, sotto il cofano, il Ranger “europeo” monti un motore turbodiesel.

Non è un motore qualunque. Si tratta del 2.0 Ecoblue con doppio turbocompressore e una potenza di 213 CV, capace di erogare una coppia massima di 500 Nm. Spinta più che sufficiente per qualsiasi situazione, dentro e fuori dall’asfalto. Abbinato a una scatola automatica a dieci rapporti e alla trazione integrale (di tipo inseribile, con riduttore e differenziale posteriore bloccabile), il 4 cilindri turbodiesel permette al Raptor Ranger di raggiungere una velocità massima di 170 km/h, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi.

Le dimensioni non sono un limite nella guida del Ford Ranger Raptor, nemmeno in città. Ci si abitua in fretta, e il motore e il cambio sorprendono per la loro morbidezza: ti aspetteresti una risposta più brusca all’acceleratore, e anche nei passaggi tra le marce. Puoi lasciare che il cambio automatico funzioni secondo il programma scelto, oppure cambiare tramite le grandi palette in titanio dietro il volante.

A proposito, la prima volta che entri nell’abitacolo del Ranger Raptor, ti sorprende la presentazione e il livello di finiture, con imponenti sedili sportivi e le ultime novità in fatto di comfort, sicurezza e multimediale. Di certo, nulla lascia pensare che stai per guidare un pick-up, un tipo di auto pensato per lavori pesanti. Ma i pick-up non sono più quelli di una volta.

Arriviamo a un tratto di autostrada e di nuovo una sorpresa: per i pneumatici che monta e per il tipo di veicolo che è, il rumore nell’abitacolo è ben contenuto. E risulta anche un po’ più preciso e agile del previsto quando si percorrono strade con curve, grazie soprattutto al fatto che la carrozzeria non oscilla troppo. Probabilmente l’ammortizzazione FOX ha molto da dire, ma anche la nuova funzione di riduzione del rollio inclusa nel controllo di stabilità.

E finalmente finisce l’asfalto. So che sarà un percorso breve, ma la mia unica preoccupazione è se riuscirò a godermi la “Modalità Baja” del nuovo sistema di gestione della trazione. Un programma che regola la risposta di tutti i sistemi dell’auto per una prestazione autenticamente offroad ad alta velocità. Da qui il suo nome, ispirato al Rallye Baja Desert.

Le altre modalità, normale e sportiva, hanno già dimostrato di funzionare bene su strada.
E per provare le modalità specifiche erba/ghiaia/neve (superfici scivolose), la modalità fango/sabbia, la modalità roccia o il controllo di discesa in pendenza, ci sarà tempo un altro giorno.

Inoltre, nella zona Terra Pods, allestita perché i partecipanti allo Starlite Festival –di cui il Raptor è l’auto ufficiale– scoprano le ultime novità di Ford, abbiamo già avuto un primo contatto con la capacità del Ranger Raptor di superare ogni tipo di ostacolo. Esercizi che sorprendono chi non ha mai guidato un 4×4 (rampe, attraversamento di ponti, ecc.), ma che supererebbero senza problemi anche qualsiasi versione della gamma Ranger, tanto per dire.

Tuttavia, dopo aver guidato il Raptor su un tratto molto dissestato, con la fiducia che ci ha dato il fatto che i responsabili di Ford che ci accompagnavano durante la prova ci incoraggiassero a cercare i limiti, la conclusione è chiara. Fatta eccezione per qualche auto con gabbia di sicurezza e adesivi sulle portiere, non ho mai guidato un altro veicolo fuoristrada con una capacità simile di inghiottire buche di dimensioni XXL continuando a rispondere con precisione allo sterzo, indipendentemente dalla velocità e da ciò che passa sotto le ruote.

Detto questo, e so che te lo stai chiedendo, abbiamo concluso la giornata con un consumo medio sul computer di bordo che si è attestato intorno ai 15 l/100 km. Può sembrare molto, ma ti assicuro che per le dimensioni e il peso dell’auto, e per il tipo di guida a cui l’abbiamo sottoposta durante la prova, non lo è.

Alcuni mesi prima di provare il nuovo Ranger Raptor, ho avuto occasione di rievocare vecchi tempi guidando proprio un Raptor F-150 SVT “americano”. E senza chiedergli nemmeno un terzo di ciò che ho chiesto al nuovo Ranger Raptor, ci ha regalato un consumo medio di oltre 25 l/100 km.

“Va bene, ma… e quanto suona bene il V8?”, si consolava il suo orgoglioso proprietario e buon amico con un sorriso a trentadue denti mentre il tubo del distributore pompava benzina nel serbatoio.

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