Nieuwe Audi Q4 e-tron: meer actieradius en technologie om een van de referentie-elektrische auto's te blijven

Het is vijf jaar geleden dat ik voor het eerst achter het stuur van de Audi Q4 e-tron zat. Destijds noemde ik die test “de elektrische SUV die ik zelf zou kopen”, omdat de Q4 vrijwel alles bood wat je van een elektrische gezinsauto op dat moment kon verlangen. Hij was ruim, goed gebouwd, had een uitstekend rijgedrag en met de grote accu was een reis met enige gemoedsrust al mogelijk, iets wat toen niet zo vanzelfsprekend was. Maar vijf jaar in de automobielwereld is veel. En gezien de evolutie die we bij elektrische auto’s zien, lijkt het in dit geval bijna een eeuwigheid.

Daarom was ik er bijzonder benieuwd naar hoe de Q4 is verouderd en vooral of de verbeteringen die Audi nu doorvoert voldoende zijn om hem concurrerend te houden. Het antwoord is ja. De nieuwe Audi Q4 e-tron 2026 is geen ingrijpende vernieuwing. Audi heeft juist gewerkt aan de onderdelen waar de auto het meeste last had van de tijd: actieradius en efficiëntie, multimediasysteem, interieurpresentatie en rijassistentiesystemen. En de veranderingen pakken echt goed uit.

Het “probleem” van het model dat tot de komst van de toekomstige A2 e-tron later dit jaar de instapper in het elektrische gamma van Audi blijft, is dat de Q4 wel is geëvolueerd, maar de concurrenten niet stil hebben gestaan. In 2021 viel de Audi duidelijk op tussen de premium elektrische SUV’s van zijn formaat. Nu moet hij het opnemen tegen niet alleen modellen als de BMW iX1 en iX2, Mercedes EQA, Volvo EX40 en EC40, maar ook tegen de Tesla Model Y, de vernieuwde Skoda Enyaq, de Volkswagen ID.4, de Cupra Tavascan, de Ford Explorer en talloze andere Aziatische elektrische SUV’s die veel technologie, actieradius en uitrusting bieden tegen zeer concurrerende prijzen.

Een ontwerp dat weinig wijzigingen nodig had

Ook aan het exterieur heeft Audi niet al te veel gesleuteld. De Q4 ziet er nog steeds uit als een Q4, en daar was ook geen reden voor paniek. De belangrijkste veranderingen zitten in de voorkant, met een nieuwe interpretatie van de Singleframe-grille in carrosseriekleur, licht herziene bumpers en enkele elementen die zijn aangepast om de aerodynamica te verbeteren. Er zijn ook nieuwe velgontwerpen, kleuren en extra mogelijkheden op het gebied van verlichting. De koplampen kunnen verschillende digitale lichtsignaturen hebben die via de MMI te selecteren zijn, terwijl achter de digitale OLED-achterlichten van de tweede generatie zitten, die zelfs bepaalde beelden kunnen tonen om andere weggebruikers te waarschuwen voor mogelijk gevaarlijke situaties.

Zoals gezegd zijn het geen revolutionaire veranderingen, maar ze moderniseren het beeld voldoende. En persoonlijk denk ik nog steeds hetzelfde als toen de Q4 verscheen: de proporties zijn zeer geslaagd. Met 4,6 meter lengte heeft hij een redelijke buitenafmeting om dagelijks te rijden zonder af te zien van een werkelijk bruikbaar interieur. En dat blijft een van zijn belangrijkste troeven.

Ook hier moet worden benadrukt hoe goed de Sportback-formule op de Spaanse markt werkt. Bij een SUV-coupé moet je meestal een praktisch offer brengen voor een sportievere carrosserie, maar in dit geval is de concessie minimaal. De sterkere daling van het dak verbetert de silhouet van de auto aanzienlijk en komt ook duidelijk de aerodynamica ten goede: de luchtweerstandscoëfficiënt bedraagt ongeveer 0,26 tegenover 0,28 van de SUV, een verschil dat verklaart waarom de Sportback enkele extra kilometers actieradius homologeert, al is dat niet zo groot dat dit gegeven echt doorslaggevend is.

Het wordt pas echt interessant als je de achterklep opent. De Sportback biedt 527 liter kofferbak, zelfs iets meer capaciteit onder de vloerplaat dan de SUV, en heeft nog steeds een enorme achterklep en een zeer bruikbare laadopening. De vorm van de carrosserie betekent ook geen groot verlies aan beenruimte achter. Er is wel iets minder hoofdruimte beschikbaar —ongeveer vier centimeter volgens de metingen—, maar in de praktijk is dat voor volwassenen van normale lengte nog steeds prima bruikbaar, al is de instap naar de achterbank in de SUV iets comfortabeler door de aflopende daklijn.

Van binnen verandert de nieuwe Audi Q4 e-tron het meest

Als je buiten iets beter moet kijken om de nieuwigheden te ontdekken, is de evolutie zodra je het portier opent een stuk duidelijker. Het dashboard is opnieuw ontworpen rond wat Audi de digital stage noemt, in lijn met de filosofie van de recente modellen van het merk. De instrumentatie gebruikt een scherm van 11,9 inch, terwijl het nieuwe centrale MMI groeit tot 12,8 inch. Optioneel kan er een derde scherm van 12 inch voor de passagier worden toegevoegd. Maar belangrijker dan de grootte van de schermen is hoe ze werken. De vorige Q4 was nooit technologisch arm, verre van dat. In onze test van 2021 prezen we al de duidelijkheid van de instrumentatie en het multimediasysteem. Maar als je de nieuwste Audi gebruikt, merk je hoeveel de digitale ervaring van het merk vooruit is gegaan.

Het nieuwe One Connected Infotainment-systeem is sneller, intuïtiever en visueel een stuk moderner. De menu-indeling maakt het gemakkelijk om de belangrijkste functies te vinden en de spraakassistent Audi assistant laat toe verschillende functies met natuurlijke taal te bedienen. Het integreert zelfs ChatGPT voor bepaalde vragen. Dat lijkt misschien bijzaak wanneer je een auto koopt, maar het wordt belangrijk als je er dagelijks mee moet leven. Een snel scherm met goed georganiseerde menu’s, waarop je een functie bereikt zonder vier of vijf keer te tikken, is veel belangrijker dan twintig apps die je in de hele levensduur van de auto twee keer gebruikt. Het enige wat me nog niet helemaal bevalt, is de werking van de navigatie, met aanwijzingen die niet altijd makkelijk te volgen zijn. Daarom gebruik ik liever de draadloze verbinding, Apple CarPlay en mijn favoriete app, Waze.

Ook de middenconsole is verbeterd: er zijn twee gekoelde draadloze laders van 15 W, en Audi heeft gewerkt aan materialen en bekleding. Het zogenaamde Softwrap loopt van de deuren over het dashboard en draagt bij aan een visueel gevoel van hogere kwaliteit. En ook hier lijkt de Q4 vooruitgang te boeken. Want een van de weinige kritiekpunten op het vorige model was dat, hoewel het een prima afgewerkte auto was, sommige oppervlakken en plastics niet de premiumuitstraling hadden die je voor zijn prijs en als Audi zou verwachten. Nu is de presentatie verzorgder en is het interieur veel meer in lijn met de Audi van de nieuwste generatie. In zijn persdossier noemt het merk trouwens een betere kwaliteit van de gebruikte materialen als een van de nieuwigheden.

Meer actieradius zonder een grotere accu

Audi houdt de twee bekende accu’s aan, met 63 kWh bruto en 59 kWh netto in de instapversie, en 82 kWh bruto en 77 kWh netto in de hogere versies. Wat verandert om grotere actieradius aan te kondigen, is de efficiëntie. De nieuwe achterste elektromotor APP350 wordt gecombineerd met een bijgewerkte vermogenselektronica waarvan de omvormer siliciumcarbide-halfgeleiders gebruikt. Ook zijn er softwareverbeteringen doorgevoerd en wijzigingen die schijnbaar klein zijn, zoals een smeermiddel met lagere viscositeit in de transmissie. Samen met al deze maatregelen spreekt Audi van een efficiëntieverbetering van bijna 10% ten opzichte van het vorige model.

Het lijkt misschien een simpel technisch gegeven, maar bij een elektrische auto is dit precies het soort evolutie dat ik het interessantst vind. Het vergroten van de actieradius zou niet altijd moeten betekenen dat je steeds grotere, zwaardere en duurdere accu’s installeert. Meer kilometers afleggen met vrijwel dezelfde energie is een veel slimmere ontwikkeling. Samen met de verbeterde aerodynamica is het resultaat dat de Q4 Sportback e-tron nu tot 592 km WLTP kan halen, terwijl de SUV tot 578 km komt in de zuinigste uitvoeringen. En die ongeveer 600 gehomologeerde kilometers leggen de lat hoger dan het vorige model, met ongeveer 70 extra kilometer, wat geen kwaad kan.

Q4 e-tron performance: de versie die ik zou kiezen

De instap Q4 e-tron gebruikt de kleine accu en levert 150 kW (204 pk) met achterwielaandrijving. Daarboven staat de Q4 e-tron performance, die de accu van 82 kWh combineert met een achtermotor van 210 kW (286 pk) en 545 Nm. Tot slot voegt de Q4 e-tron quattro een tweede motor toe voor vierwielaandrijving en levert 220 kW (299 pk). De meest evenwichtige keuze lijkt duidelijk: de kleine variant kan zinvol zijn voor wie de auto vooral in de stad of op korte afstanden gebruikt en thuis oplaadt. Hij biedt voldoende prestaties en verlaagt de instapprijs aanzienlijk. Maar voor een auto die ook voor langere reizen wordt gebruikt, is de performance opnieuw de aanbevelenswaardigste versie, net zoals bij andere elektrische modellen van Audi.

Voor 5.600 euro extra ten opzichte van het basismodel krijg je niet alleen meer vermogen, maar ook de accu van 77 kWh netto en meer actieradius. De 286 pk zorgen bovendien voor meer dan voldoende prestaties in elke situatie, zonder dat je het extra gewicht, verbruik en de hogere prijs van de quattro hoeft mee te nemen als je geen vierwielaandrijving echt nodig hebt. De quattro is zinvol voor wie vooral waarde hecht aan die tractie, vaak in gebieden met slecht weer rijdt of gewoon de beste prestaties wil. Maar voor de meeste gebruikers lijkt de performance mij de logischste aankoop.

Ook het laden is verbeterd. De versies met de grote accu accepteren tot 165 kW gelijkstroom, voldoende om in ongeveer 28 minuten van 10 naar 80% te gaan en onder de juiste omstandigheden tot 185 km actieradius in tien minuten terug te winnen. De accu kan automatisch worden voorgekoeld via de routeplanner of handmatig via het multimediasysteem. En hier blijft de Q4 e-tron achter op zijn concurrenten. De 800-volts elektrische platforms halen al ruimschoots boven de 200 kW en komen in sommige auto’s zelfs boven de 300 kW. Maar let op: je moet ook niet alleen naar de piekwaarde kijken, zoals we destijds uitlegden in dit artikel over snelladen.

Op reis telt de werkelijke tijd die nodig is om actieradius terug te winnen, en hier maakt de combinatie van beperkt verbruik, bijna 600 km WLTP en een laadtijd van 10 naar 80% die duidelijk onder een half uur blijft, de Q4 perfect geschikt voor lange ritten. Bovendien beschikt hij over Plug & Charge: bij compatibele laders hoef je alleen de kabel aan te sluiten en de auto identificeert zichzelf automatisch, start het laden en regelt daarna de betaling. Een klein detail dat, als je veel gebruik maakt van het openbare netwerk, heel veel waarde krijgt.

De eerste Audi met V2L en V2H

Er is ook een nieuwigheid die je bij concurrenten niet zo nieuw vindt, maar waar Audi wel trots op is: de Q4 is het eerste model van het merk dat is voorbereid op bidirectioneel laden. Met de V2L-functie kan hij tot 2,3 kW bij 230 volt leveren om externe apparaten van stroom te voorzien via een stopcontact in de kofferbak of een adapter op de laadpoort. Je kunt gereedschap, kleine apparaten aansluiten, elektrische fietsen opladen of de auto als stroombron gebruiken tijdens een activiteit in de buitenlucht. Zoals gezegd is dat niet iets om je op te laten voorstaan, want sommige elektrische stadsauto’s hebben dat al lang standaard.

Hij is ook voorbereid op Vehicle-to-Home (V2H), waardoor de accu van de auto, met een compatibele installatie, als energieopslag voor een woning kan dienen. Dat wordt in Spanje voorlopig niet aangeboden. Maar als je zonnepanelen thuis hebt en het V2H-ecosysteem zich uitbreidt, opent een mobiele accu van 77 kWh in de garage in de toekomst zeer interessante mogelijkheden.

Hij rijdt nog steeds als een Audi

De Q4 is altijd een van die elektrische auto’s geweest die hun gewicht goed weten te verbergen. De rijpositie is erg natuurlijk, de besturing is precies en de auto houdt een zeer goed evenwicht tussen comfort en controle over de bewegingen van de carrosserie. Op kronkelige wegen voelt hij zich wendbaarder dan zijn afmetingen en gewicht doen vermoeden. Hij wil geen sportieve SUV zijn, maar hij geeft vertrouwen als je het tempo opvoert, met een voldoende directe besturing en een voorwielophanging die nauwkeurig in de bochten gaat. Dit is een van de punten waarop hij voorop blijft lopen ten opzichte van sommige elektrische auto’s die op papier betere cijfers kunnen hebben, maar een veel kunstmatiger rijgevoel bieden.

Daarbij komt de geluidsisolatie, vooral goed op de snelweg, en de direct beschikbare kracht die typisch is voor een elektrische auto. Met 286 pk is de performance bijzonder prettig, omdat er ruim genoeg vermogen is om snel in te halen of op te rijden, zonder die wat absurde zoektocht naar supersportwagenversnellingen die sommige fabrikanten onmisbaar lijken te vinden in elke elektrische auto.

Audi heeft ook de assistentiesystemen geüpdatet. Onder de nieuwe functies springt de adaptieve rijassistent plus eruit, die kan helpen bij versnellen, remmen, afstand houden en het centreren in de rijstrook. Boven de 90 km/h kan hij ook assisteren bij rijstrookwisselingen op de snelweg wanneer de bestuurder de knipperlicht activeert. Een andere interessante functie is het gebruik van online informatie om het voertuig correct gepositioneerd te houden, zelfs wanneer de wegmarkering moeilijk te herkennen is. Ook kan er een parkeerassistent worden uitgerust die veelgebruikte manoeuvres kan opslaan.

Het zijn verbeteringen die misschien niet doorslaggevend zijn bij de configuratie van de auto, maar die precies passen bij de filosofie van deze update: het dagelijkse leven makkelijker maken zonder te proberen indruk te maken met functies die vervolgens nauwelijks worden gebruikt.

Vijf jaar later is het nog steeds een zeer goede auto; het probleem zijn de concurrenten

De Q4 die we in 2021 testten, kwam op een moment dat er nog niet veel overtuigende premium elektrische SUV’s bestonden. Nu is de situatie totaal anders. BMW heeft de iX1 en iX2, Mercedes speelt met EQA en EQB, Volvo biedt de EX40 en EC40, en Tesla blijft met de Model Y een combinatie van ruimte, efficiëntie, prestaties en prijs op tafel leggen die moeilijk te evenaren is. Daarbij komen alternatieven als de Skoda Enyaq en Enyaq Coupé, Volkswagen ID.4 en ID.5, Cupra Tavascan, Ford Explorer, Hyundai Ioniq 5, Kia EV5 en een steeds langere lijst Aziatische modellen. Veel ervan bieden meer standaarduitrusting en sommige laden een stuk sneller.

De Audi moet zijn prijs dus op een andere manier verantwoorden. En dat doet hij nog steeds vooral met rijkwaliteit, afstemming, ergonomie, interieurruimte, presentatie, technologie en het gevoel van een goed doordacht product. Er is geen enkel kenmerk dat de nieuwe Q4 buitengewoon maakt. Wat hem goed maakt, is precies de som van al die aspecten.

Prijs van de Audi Q4 e-tron 2026

De Audi Q4 SUV e-tron met accu van 63 kWh begint bij 49.970 euro, terwijl de Sportback begint bij 52.070 euro. De Q4 e-tron performance, de versie die ik persoonlijk zou aanraden, kost vanaf 55.570 euro met SUV-carrosserie en 57.670 euro als Sportback. Tot slot begint de Q4 e-tron quattro bij 58.570 euro, of 60.670 euro in de Sportback-uitvoering. Tussen SUV en Sportback zit dus 2.100 euro verschil.

Ook hier zou ik het vrij duidelijk vinden: als het budget het toelaat, vind ik de Sportback bijzonder interessant. Niet alleen door die extra kilometers actieradius dankzij de betere aerodynamica, maar ook omdat zijn coupéontwerp hem echt goed staat en de praktische inlevering ten opzichte van de SUV minimaal is.

Samengevat blijft de nieuwe Audi Q4 e-tron een zeer goede elektrische auto. Hij heeft meer actieradius zonder een grotere accu, verbruikt minder, biedt een veel modernere digitale ervaring, verbetert de waargenomen kwaliteit van het interieur, laadt iets sneller en voegt functies toe die echt nuttig kunnen zijn, zoals Plug & Charge of bidirectioneel laden. En als ik er een zou samenstellen, zou ik vrijwel dezelfde logica toepassen als in 2021: ik zou de basisversie vermijden als ik vaak op reis ga, en de krachtigste ook, tenzij ik echt quattro-aandrijving nodig heb: ik kies voor de Q4 e-tron performance met 286 pk en accu van 77 kWh netto, en met de Sportback-carrosserie.

Audi Q4 e-tron | Fotogalerij