Nouveau Audi Q4 e-tron : plus d'autonomie et de technologie pour rester l'une des références électriques

Cinq ans se sont écoulés depuis ma première prise en main du Audi Q4 e-tron. À l’époque, j’avais intitulé cet essai « le SUV électrique que j’achèterais », car le Q4 offrait pratiquement tout ce que l’on pouvait demander à un électrique familial à ce moment-là. Il était spacieux, bien construit, possédait un comportement remarquable et, avec la grande batterie, permettait déjà d’envisager les trajets avec une certaine sérénité, chose qui n’allait pas de soi à l’époque. Mais cinq ans dans le monde automobile représentent beaucoup de temps. Et avec l’évolution que nous observons dans les voitures électriques, ils paraissent presque une éternité.

C’est pourquoi je tenais particulièrement à vérifier comment le Q4 a vieilli et, surtout, si les améliorations que Audi introduit aujourd’hui suffisent à le maintenir compétitif. La réponse est oui. Le nouveau Audi Q4 e-tron 2026 ne constitue pas une refonte profonde. Audi a travaillé précisément sur les aspects où la voiture commençait à accuser davantage le passage du temps : autonomie et efficacité, système multimédia, présentation intérieure et aides à la conduite. Et les changements lui vont vraiment bien.

Le « problème » auquel se heurte celui qui cherche le modèle d’accès à la gamme électrique de Audi jusqu’à l’arrivée de l’futur A2 e-tron à la fin de l’année, c’est que, si le Q4 a évolué, ses rivaux, eux, n’ont pas stagné. En 2021, le Audi se distinguait assez nettement parmi les SUV électriques premium de sa taille. Aujourd’hui, il doit affronter non seulement des modèles comme les BMW iX1 et iX2, Mercedes EQA, Volvo EX40 et EC40, mais aussi des voitures comme le Tesla Model Y, le Skoda Enyaq restylé, le Volkswagen ID.4, le Cupra Tavascan, le Ford Explorer, ou encore de nombreux SUV électriques asiatiques qui proposent énormément de technologie, d’autonomie et d’équipement à des prix très compétitifs.

Un design qui n’avait besoin que de peu de changements

Le Audi ne s’est pas trop compliqué la vie avec l’extérieur. Le Q4 ressemble toujours à un Q4, il n’y avait pas de raison de s’affoler. Les principaux changements concernent l’avant, avec une nouvelle interprétation de la calandre Singleframe désormais peinte dans la couleur de la carrosserie, des pare-chocs légèrement redessinés et quelques éléments modifiés pour améliorer l’aérodynamique. On trouve aussi de nouveaux designs de jantes, de nouvelles couleurs et des possibilités supplémentaires en matière d’éclairage. Les projecteurs peuvent intégrer différentes signatures lumineuses numériques sélectionnables depuis le MMI, tandis que à l’arrière apparaissent des feux OLED numériques de deuxième génération, capables même d’afficher certains graphismes pour avertir les autres usagers de situations potentiellement dangereuses.

Comme je le disais, il ne s’agit pas de changements révolutionnaires, mais ils modernisent suffisamment l’image. Et, personnellement, je continue de penser la même chose que lorsque le Q4 est apparu : ses proportions sont très réussies. Avec une longueur de 4,6 mètres, il présente une taille extérieure raisonnable pour se déplacer au quotidien sans renoncer à un habitacle vraiment exploitable. Et c’est toujours l’une de ses principales qualités.

Ici aussi, il faut souligner la réussite de la formule Sportback de Audi sur le marché espagnol. Généralement, lorsqu’on parle d’un SUV coupé, il faut accepter un certain sacrifice pratique en échange d’une carrosserie plus sportive, mais dans ce cas le compromis est minime. La descente plus prononcée du toit améliore beaucoup la silhouette de la voiture et profite nettement à l’aérodynamique : le coefficient de traînée est d’environ 0,26 contre 0,28 pour le SUV, une différence qui aide à expliquer pourquoi le Sportback homologue quelques kilomètres d’autonomie supplémentaires, même si ce chiffre n’est pas réellement déterminant.

L’intérêt apparaît lorsqu’on ouvre le hayon. Le Sportback offre 527 litres de coffre, soit même légèrement plus de capacité sous le plancher que le SUV, et conserve un hayon immense ainsi qu’une ouverture de chargement très pratique. La forme de la carrosserie n’entraîne pas de perte significative d’espace aux jambes à l’arrière. Il y a en revanche un peu moins de hauteur disponible pour la tête — environ quatre centimètres selon les mesures —, mais en pratique il reste parfaitement utilisable par des adultes de taille normale, sachant que l’accès aux places arrière est un peu plus aisé dans le SUV, grâce à la ligne de toit descendante.

C’est à l’intérieur que le nouveau Audi Q4 e-tron change le plus

Si l’extérieur demande un peu plus d’attention pour découvrir les nouveautés, l’ouverture de la portière rend l’évolution bien plus évidente. La planche de bord a été redessinée autour de ce que Audi appelle le digital stage, suivant la philosophie que l’on observe sur les derniers modèles de la marque. L’instrumentation utilise un écran de 11,9 pouces, tandis que le nouveau MMI central atteint 12,8 pouces. En option, un troisième écran de 12 pouces peut être ajouté face au passager. Mais plus important que la taille des écrans est leur fonctionnement. L’ancien Q4 n’a jamais été une voiture technologiquement pauvre, loin de là. D’ailleurs, lors de notre essai de 2021, nous soulignions déjà la clarté de l’instrumentation et du système multimédia. Mais il suffit de prendre place dans les derniers Audi pour constater que l’expérience numérique de la marque a énormément progressé.

Le nouveau système One Connected Infotainment est plus rapide, plus intuitif et visuellement bien plus moderne. L’organisation des menus facilite l’accès aux fonctions principales, et l’assistant vocal Audi assistant permet de piloter différentes fonctions en langage naturel. Il intègre même ChatGPT pour certaines requêtes. Tout cela peut sembler secondaire à l’achat, mais cesse de l’être lorsqu’on vit avec la voiture au quotidien. Un écran rapide, aux menus bien organisés, qui permet d’atteindre une fonction sans quatre ou cinq pressions, a bien plus d’importance que vingt applications dont on se servira deux fois pendant toute la vie du véhicule. Le seul point qui ne me satisfait pas totalement reste le fonctionnement du navigateur, dont les indications ne sont pas toujours faciles à suivre.À cet égard, je préfère utiliser la connexion sans fil, Apple CarPlay et mon application favorite, Waze.

La console centrale s’améliore aussi : on trouve deux chargeurs sans fil refroidis de 15 W, et Audi a travaillé sur les matériaux et les revêtements. Le dispositif appelé Softwrap s’étend des portières jusqu’au tableau de bord et contribue à créer une impression visuelle de qualité supérieure. Et là encore, le Q4 semble progresser. En effet, l’une des rares critiques que l’on pouvait adresser au modèle précédent est que, bien que parfaitement assemblé, certaines surfaces et certains plastiques ne donnaient pas la sensation premium attendue au regard de son prix et du fait qu’il s’agissait d’un Audi. Aujourd’hui, la présentation est plus soignée et l’habitacle est bien plus en phase avec les Audi de dernière génération. D’ailleurs, dans son dossier de presse, la marque annonce comme nouveauté une amélioration de la qualité des matériaux utilisés.

Plus d’autonomie sans avoir besoin d’une batterie plus grande

Audi conserve les deux batteries connues, avec 63 kWh bruts et 59 kWh utiles dans la version d’entrée, et 82 kWh bruts et 77 kWh utiles dans les versions supérieures. Ce qui change pour annoncer des autonomies accrues, c’est l’efficacité. Le nouveau moteur électrique arrière APP350 est associé à une électronique de puissance mise à jour dont l’onduleur utilise des semi-conducteurs en carbure de silicium. Des améliorations logicielles ont également été introduites, ainsi que des modifications en apparence minimes, comme l’utilisation d’un lubrifiant de viscosité plus faible dans la transmission. En additionnant toutes ces mesures, Audi évoque une amélioration d’efficacité proche de 10 % par rapport au modèle précédent.

Cela peut sembler une simple donnée technique, mais pour une voiture électrique c’est précisément le type d’évolution qui me paraît le plus intéressant. La solution pour accroître l’autonomie ne devrait pas consister à installer systématiquement des batteries toujours plus grandes, lourdes et chères. Parcourir davantage de kilomètres avec pratiquement la même énergie est une évolution bien plus intelligente. Entre cela et l’amélioration de l’aérodynamique, le résultat est que le Q4 Sportback e-tron peut désormais atteindre jusqu’à 592 km en cycle WLTP, tandis que le SUV va jusqu’à 578 km dans les configurations les plus efficientes. Et ces quelque 600 km homologués placent la barre plus haut que le modèle précédent, avec environ 70 km supplémentaires, ce qui n’est pas négligeable.

Q4 e-tron performance : la version que je choisirais

Le Q4 e-tron d’entrée utilise la petite batterie et propose 150 kW (204 ch) et une propulsion arrière. Au-dessus se trouve le Q4 e-tron performance, qui associe la batterie de 82 kWh à un moteur arrière de 210 kW (286 ch) et 545 Nm. Enfin, le Q4 e-tron quattro ajoute un second moteur pour offrir la transmission intégrale et délivre 220 kW (299 ch). Le choix le plus équilibré semble clair : la petite variante peut avoir beaucoup de sens pour qui utilise la voiture principalement en ville ou sur des trajets interurbains et recharge habituellement à domicile. Elle offre des performances largement suffisantes et permet de réduire sensiblement le prix d’entrée. Mais pour une voiture qui servira aussi à voyager, la performance redevient la version la plus recommandable, exactement comme pour d’autres électriques du Audi.

Pour 5 600 euros de plus que le modèle de base, on obtient non seulement davantage de puissance, mais aussi la batterie de 77 kWh utiles et une autonomie supérieure. Les 286 ch offrent de plus des performances plus qu’adéquates dans toutes les situations, sans avoir à supporter le poids, la consommation et le prix supplémentaires de la version quattro si l’on n’a pas réellement besoin de la traction intégrale. Le quattro a du sens pour qui apprécie particulièrement cette capacité de motricité, roule fréquemment dans des zones au climat difficile ou souhaite simplement les meilleures performances. Mais pour la plupart des utilisateurs, la performance me paraît l’achat le plus logique.

La recharge s’améliore également. Les versions à grande batterie acceptent jusqu’à 165 kW en courant continu, suffisants pour passer d’environ 10 à 80 % en 28 minutes environ et récupérer jusqu’à 185 km d’autonomie en dix minutes dans des conditions favorables. La batterie peut être préconditionnée automatiquement via le planificateur d’itinéraire ou manuellement depuis le système multimédia. C’est là que le Q4 e-tron se fait distancer par ses rivaux. Les plateformes électriques 800 volts permettent déjà de dépasser largement les 200 kW, voire de s’approcher ou de dépasser 300 kW sur certains véhicules. Attention toutefois, il ne faut pas se limiter au seul pic de puissance, comme nous l’avons expliqué en son temps dans cet article sur la recharge rapide.

Lors d’un voyage, ce qui compte est le temps réel nécessaire pour récupérer de l’autonomie. Ici, la combinaison de consommations contenues, près de 600 km WLTP et une recharge de 10 à 80 % nettement en dessous de la demi-heure rend le Q4 parfaitement adapté aux longs trajets. Il intègre en outre Plug & Charge : avec les bornes compatibles, il suffit de brancher le câble pour que la voiture s’identifie automatiquement, lance la charge et gère ensuite le paiement. Un détail qui, lorsque l’on utilise beaucoup le réseau public, prend une valeur considérable.

Le premier Audi avec V2L et V2H

Il y a aussi une nouveauté qui n’en est pas vraiment une si l’on regarde les concurrents, mais dont Audi se targue : le Q4 est le premier modèle de la marque préparé pour la recharge bidirectionnelle. Grâce à la fonction V2L, il peut fournir jusqu’à 2,3 kW sous 230 volts pour alimenter des appareils externes, via une prise située dans le coffre ou un adaptateur connecté au port de recharge. On peut brancher des outils, de petits électroménagers, recharger des vélos électriques ou utiliser la voiture comme source d’électricité lors d’une activité en plein air. Comme je le disais, ce n’est pas de quoi se vanter, car certains utilitaires électriques l’ont de série depuis longtemps.

Il est également prêt pour le Vehicle-to-Home (V2H), de sorte que, avec une installation compatible, la batterie du véhicule peut servir de stockage d’énergie pour un logement. Pour l’instant, cette fonction n’est pas proposée en Espagne. Mais si vous disposez de panneaux solaires chez vous et que l’écosystème V2H finit par se généraliser, disposer d’une batterie mobile de 77 kWh dans le garage ouvre des perspectives très intéressantes pour l’avenir.

Il se conduit toujours comme un Audi

Le Q4 a toujours été l’une de ces voitures électriques qui parviennent à bien masquer leur poids. La position de conduite est très naturelle, la direction est précise et la voiture maintient un équilibre très réussi entre confort et contrôle des mouvements de caisse. Sur les routes sinueuses, il se montre plus agile que ne le laissent supposer ses dimensions et son poids. Il ne prétend pas devenir un SUV sportif, mais inspire confiance lorsque l’on accélère le rythme, avec une direction suffisamment directe et un train avant qui aborde les virages avec précision. C’est l’un des domaines où il continue de se démarquer de certains électriques qui affichent de meilleurs chiffres sur le papier mais offrent une sensation de conduite nettement plus artificielle.

À cela s’ajoute l’isolation acoustique, particulièrement bonne sur autoroute, et la livraison immédiate de puissance propre aux électriques. Avec 286 ch, la performance s’avère particulièrement agréable, car elle dispose de largement assez de puissance pour dépasser ou s’insérer rapidement sur une autoroute, sans tomber dans cette course un peu absurde aux accélérations de supercar que certains constructeurs semblent considérer comme indispensables sur tout véhicule électrique.

Audi a également mis à jour ses systèmes d’assistance. Parmi les nouvelles fonctions, on remarque l’assistant de conduite adaptatif plus, capable d’aider à l’accélération, au freinage, au maintien de distance et au centrage dans la voie. Au-delà de 90 km/h, il peut aussi assister les changements de voie sur autoroute lorsque le conducteur actionne le clignotant. Autre fonction intéressante : l’utilisation d’informations en ligne pour maintenir le véhicule correctement positionné, même lorsque les marquages au sol sont difficiles à reconnaître. Il peut également être équipé d’une aide au stationnement capable de mémoriser les manœuvres habituelles.

Ce sont des améliorations qui ne seront peut-être pas déterminantes lors de la configuration de la voiture, mais elles correspondent précisément à la philosophie de cette mise à jour : faciliter le quotidien sans chercher à impressionner avec des fonctions que l’on utilise finalement très peu.

Cinq ans plus tard, c’est toujours une très bonne voiture ; le problème, ce sont les rivaux

Le Q4 que nous avons essayé en 2021 est arrivé à une époque où il n’existait pas encore beaucoup de SUV électriques premium réellement convaincants. La situation est aujourd’hui totalement différente. BMW propose les iX1 et iX2, Mercedes joue la carte de l’EQA et de l’EQB, Volvo offre l’EX40 et l’EC40, et Tesla continue d’afficher avec le Model Y une combinaison d’espace, d’efficacité, de performances et de prix très difficile à égaler. À ceux-ci s’ajoutent des alternatives comme l’Skoda Enyaq et l’Enyaq Coupé, les Volkswagen ID.4 et ID.5, le Cupra Tavascan, l’Ford Explorer, l’Hyundai Ioniq 5, l’Kia EV5 et une liste de plus en plus longue de modèles asiatiques. Beaucoup proposent davantage d’équipements de série et certains permettent de recharger nettement plus vite.

Le Audi doit donc justifier son prix autrement. Et il continue de le faire principalement par la qualité de conduite, la mise au point, l’ergonomie, l’espace intérieur, la présentation, la technologie et la sensation d’un produit bien réalisé. Il n’y a pas une caractéristique unique qui rende le nouveau Q4 exceptionnel. Ses qualités tiennent précisément à l’ensemble.

Prix du Audi Q4 e-tron 2026

Le Audi Q4 SUV e-tron avec batterie de 63 kWh débute à 49 970 euros, tandis que le Sportback commence à 52 070 euros. Le Q4 e-tron performance, version que je recommanderais particulièrement, coûte à partir de 55 570 euros en carrosserie SUV et 57 670 euros en Sportback. Enfin, le Q4 e-tron quattro débute à 58 570 euros, ou 60 670 euros en version Sportback. Entre le SUV et le Sportback, il y a donc 2 100 euros d’écart.

Là aussi, mon choix est assez clair : si le budget le permet, le Sportback me paraît particulièrement intéressant. Non seulement pour ces kilomètres d’autonomie supplémentaires que procure sa meilleure aérodynamique, mais aussi parce que son design coupé lui va vraiment bien, et que la pénalité pratique par rapport au SUV reste minime.

En résumé, le nouveau Audi Q4 e-tron reste une très bonne voiture électrique. Il offre davantage d’autonomie sans recourir à une batterie plus grande, consomme moins, propose une expérience numérique bien plus moderne, améliore la qualité perçue de l’habitacle, se recharge un peu plus vite et ajoute des fonctions réellement utiles, comme Plug & Charge ou la recharge bidirectionnelle. Et si je devais en configurer un, je reprendrais pratiquement la même logique qu’en 2021 : j’éviterais aussi bien la version de base si je voyage souvent que la plus puissante, sauf si l’on a réellement besoin de la transmission quattro. Je retiendrais le Q4 e-tron performance de 286 ch avec batterie de 77 kWh utiles, avec la carrosserie Sportback.

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