Novo Audi Q4 e-tron: mais autonomia e tecnologia para continuar a ser um dos elétricos de referência

Passaram cinco anos desde que me sentei pela primeira vez ao volante do Audi Q4 e-tron. Na altura intitulei esse teste dizendo que era “o SUV elétrico que eu compraria”, porque o Q4 oferecia praticamente tudo o que se podia pedir a um elétrico familiar naquele momento. Era espaçoso, estava bem construído, tinha um comportamento magnífico e, com a bateria grande, já permitia planear as viagens com alguma tranquilidade, algo que não era fácil na altura. Mas cinco anos no mundo automóvel são muitos. E com a evolução que estamos a ver nos carros elétricos, neste caso parecem quase uma eternidade.

Por isso tinha especial interesse em verificar como envelheceu o Q4 e, sobretudo, se as melhorias que a Audi introduz agora são suficientes para o manter competitivo. A resposta é que sim. O novo Audi Q4 e-tron 2026 não representa uma renovação profunda. A Audi trabalhou precisamente nas áreas onde o carro começava a acusar mais a passagem do tempo: autonomia e eficiência, sistema multimédia, apresentação interior e sistemas de assistência à condução. E as alterações assentaram-lhe realmente bem.

O “problema” com que se depara quem, até à chegada do futuro A2 e-tron no final do ano, continua a ser o modelo de entrada na gama elétrica da Audi é que, enquanto o Q4 evoluiu, os seus rivais não ficaram parados. Em 2021 o Audi destacava-se com bastante clareza entre os SUV elétricos premium do seu tamanho. Agora tem de competir não só com modelos como o BMW iX1 e iX2, o Mercedes EQA, o Volvo EX40 e EC40, mas também com carros como o Tesla Model Y, o renovado Skoda Enyaq, o Volkswagen ID.4, o Cupra Tavascan, o Ford Explorer ou muitos outros SUV elétricos asiáticos que oferecem muita tecnologia, autonomia e equipamento a preços muito competitivos.

Um design que precisava de poucas alterações

A Audi também não se complicou muito com o exterior. O Q4 continua a parecer um Q4, e não era preciso enlouquecer. As principais alterações afetam a frente, com uma nova interpretação da grelha Singleframe agora pintada na cor da carroçaria, para-choques ligeiramente redesenhados e alguns elementos modificados para melhorar a aerodinâmica. Também surgem novos desenhos de jantes, cores e possibilidades adicionais de iluminação. Os faróis podem apresentar diferentes assinaturas luminosas digitais selecionáveis a partir do MMI, enquanto na traseira aparecem os farolins OLED digitais de segunda geração, capazes inclusive de utilizar determinados gráficos para avisar outros utilizadores de situações potencialmente perigosas.

Como disse, não são alterações revolucionárias, mas modernizam suficientemente a imagem. E pessoalmente continuo a pensar o mesmo que quando o Q4 apareceu: as suas proporções estão muito bem conseguidas. Com 4,6 metros de comprimento, tem um tamanho exterior razoável para circular diariamente sem renunciar a um interior realmente aproveitável. E esta continua a ser uma das suas principais virtudes.

Aqui também há que destacar o bom resultado da fórmula Sportback da Audi no mercado espanhol. Normalmente, ao falar de um SUV coupé, é preciso aceitar algum sacrifício prático em troca de uma carroçaria mais desportiva, mas neste caso o compromisso é mínimo. A descida mais acentuada do teto melhora muito a silhueta do carro e beneficia claramente a aerodinâmica: o coeficiente de resistência é de aproximadamente 0,26 contra 0,28 do SUV, uma diferença que ajuda a explicar porque é que o Sportback homologa alguns quilómetros adicionais de autonomia, embora não o suficiente para que este dado seja relevante.

O interessante surge quando se abre a retaguarda. O Sportback oferece 527 litros de mala, inclusive ligeiramente mais capacidade sob a bandeja do que o SUV, e continua a dispor de uma tampa enorme e de uma boca de carga muito aproveitável. A forma da carroçaria também não implica uma perda relevante de espaço para as pernas atrás. Existe, sim, um pouco menos de altura disponível para a cabeça — cerca de quatro centímetros segundo as medições —, mas na prática continua a ser perfeitamente utilizável por adultos de estatura normal, embora o acesso aos lugares traseiros seja um pouco mais cómodo no SUV, devido à linha descendente do teto.

Por dentro é onde mais muda o novo Audi Q4 e-tron

Se por fora é preciso reparar um pouco mais para descobrir as novidades, ao abrir a porta a evolução é bastante mais evidente. O tablier foi redesenhado em torno do que a Audi denomina digital stage, seguindo a filosofia que vemos nos modelos mais recentes da marca. O painel de instrumentos utiliza um ecrã de 11,9 polegadas, enquanto o novo MMI central cresce até às 12,8 polegadas. Opcionalmente, pode acrescentar-se um terceiro ecrã de 12 polegadas em frente ao passageiro. Mas mais importante do que o tamanho dos ecrãs é o seu funcionamento. O anterior Q4 nunca foi um carro tecnologicamente pobre, de forma alguma. De facto, no nosso teste de 2021 já destacávamos a clareza da instrumentação e do sistema multimédia. Mas basta utilizar os últimos Audi para verificar que a experiência digital da marca avançou muitíssimo.

O novo sistema One Connected Infotainment é mais rápido, mais intuitivo e visualmente bastante mais moderno. A organização dos menus facilita encontrar as funções principais e o assistente de voz Audi assistant permite gerir várias funções através de linguagem natural. Integra até o ChatGPT para determinadas consultas. Tudo isto pode parecer secundário quando se compra um carro, mas deixa de o ser quando se tem de conviver com ele todos os dias. Um ecrã rápido, com menus bem organizados e onde se chega a uma função sem fazer quatro ou cinco toques é muito mais importante do que ter vinte aplicações que se utilizam duas vezes durante a vida do veículo. O único aspeto que ainda não me agrada totalmente é o funcionamento do navegador do carro, com indicações nem sempre fáceis de seguir. Neste sentido, prefiro utilizar a ligação sem fios, o Apple CarPlay e a minha aplicação favorita, o Waze.

A consola central também melhora: surgem dois carregadores sem fios arrefecidos de 15 W e a Audi trabalhou nos materiais e revestimentos. O chamado Softwrap estende-se desde as portas ao longo do tablier e contribui para criar uma sensação visual de maior qualidade. E aqui parece que o Q4 também evolui. Porque uma das poucas críticas que se podiam fazer ao modelo anterior era que, sendo um carro perfeitamente bem montado, algumas superfícies e certos plásticos não transmitiam a sensação premium que se esperaria pelo seu preço e pelo facto de ser um Audi. Agora a apresentação é mais cuidada e o habitáculo está muito mais alinhado com os Audi da última geração. De facto, no seu dossier de imprensa, a marca anuncia como uma das novidades uma melhoria na qualidade dos materiais utilizados.

Mais autonomia sem necessidade de montar uma bateria maior

A Audi mantém as duas baterias conhecidas, com 63 kWh brutos e 59 kWh úteis na versão de entrada, e 82 kWh brutos e 77 kWh úteis nas versões superiores. O que muda para anunciar maiores autonomias é a eficiência. O novo motor elétrico traseiro APP350 combina-se com uma eletrónica de potência atualizada, cujo inversor utiliza semicondutores de carboneto de silício. Também foram introduzidas melhorias de software e alterações aparentemente tão pequenas como utilizar um lubrificante de menor viscosidade na transmissão. Somando todas estas medidas, a Audi fala de uma melhoria de eficiência próxima dos 10% relativamente ao modelo anterior.

Pode parecer um simples dado técnico, mas num elétrico é precisamente o tipo de evolução que me parece mais interessante. A solução para aumentar a autonomia não deveria consistir sempre em instalar baterias cada vez maiores, mais pesadas e mais caras. Conseguir percorrer mais quilómetros gastando praticamente a mesma energia é uma evolução muito mais inteligente. Somando isto à melhoria da aerodinâmica, o resultado é que o Q4 Sportback e-tron pode agora atingir até 592 km WLTP, enquanto o SUV chega aos 578 km nas configurações mais eficientes. E esses cerca de 600 km homologados elevam a fasquia relativamente ao modelo anterior, com uns 70 km adicionais, que não são de desprezar.

Q4 e-tron performance: a versão que eu escolheria

O Q4 e-tron de entrada utiliza a bateria pequena e oferece 150 kW (204 CV) e tração traseira. Acima aparece o Q4 e-tron performance, que combina a bateria de 82 kWh com um motor traseiro de 210 kW (286 CV) e 545 Nm. Por fim, o Q4 e-tron quattro acrescenta um segundo motor para dispor de tração integral e oferece 220 kW (299 CV). A escolha mais equilibrada parece clara: a variante pequena pode fazer muito sentido para quem utiliza o carro sobretudo na cidade ou em percursos interurbanos e carrega habitualmente em casa. Oferece desempenho mais do que suficiente e permite reduzir consideravelmente o preço de entrada. Mas para um carro que também vá ser utilizado para viajar, o performance volta a ser a versão mais recomendável, exatamente como acontece noutros elétricos da Audi.

Por 5.600 euros adicionais em relação ao modelo base não só se obtém mais potência, como também se passa para a bateria de 77 kWh úteis e se dispõe de mais autonomia. Os 286 CV proporcionam, além disso, prestações mais do que suficientes para qualquer situação, sem necessidade de suportar o peso, o consumo e o preço adicionais da versão quattro se não se precisar realmente de tração integral. O quattro faz sentido para quem valorize especialmente essa capacidade de tração, circule habitualmente por zonas com clima complicado ou simplesmente queira as melhores prestações. Mas para a maioria dos utilizadores, o performance parece-me a compra mais lógica.

A carga também melhora. As versões com a bateria grande aceitam até 165 kW em corrente contínua, suficientes para passar aproximadamente de 10 para 80% em cerca de 28 minutos e recuperar até 185 km de autonomia em dez minutos nas condições adequadas. A bateria pode ser pré-condicionada automaticamente através do planeador de rotas ou manualmente a partir do sistema multimédia. E é aqui que o Q4 e-tron fica para trás em relação aos seus rivais. As plataformas elétricas de 800 volts já permitem superar largamente os 200 kW e até aproximar-se ou ultrapassar os 300 kW em alguns carros. Mas atenção: também não convém ficar apenas com o pico de potência, como explicámos na altura neste artigo sobre carregamento rápido.

Numa viagem importa o tempo real necessário para recuperar autonomia, e aqui a combinação de consumos contidos, cerca de 600 km WLTP e uma carga de 10 a 80% claramente abaixo da meia hora faz com que o Q4 seja perfeitamente utilizável para viajar. Além disso, incorpora Plug & Charge, pelo que, em carregadores compatíveis, basta ligar o cabo para que o carro se identifique automaticamente, inicie a carga e trate posteriormente do pagamento. Outro pequeno detalhe que, quando se usa muito a rede pública, acaba por ter bastante valor.

O primeiro Audi com V2L e V2H

Há ainda uma novidade que não o é tanto se olharmos para os concorrentes, mas da qual a Audi se orgulha: o Q4 é o primeiro modelo da marca preparado para carga bidirecional. Através da função V2L pode fornecer até 2,3 kW a 230 volts para alimentar dispositivos externos, utilizando uma tomada situada na mala ou um adaptador ligado à porta de carregamento. Pode ligar ferramentas, pequenos eletrodomésticos, carregar bicicletas elétricas ou usar o carro como fonte de eletricidade durante uma atividade ao ar livre. Como disse, não é algo para gabar, pois alguns utilitários elétricos já o trazem de série há bastante tempo.

Também está preparado para Vehicle-to-Home (V2H), de forma que, com uma instalação compatível, a bateria do veículo pode funcionar como armazenamento de energia para uma habitação. Por enquanto não é oferecido em Espanha. Mas se tiver painéis solares em casa e o ecossistema V2H acabar por se expandir, dispor de uma bateria móvel de 77 kWh na garagem abre possibilidades muito interessantes no futuro.

Continua a conduzir-se como um Audi

O Q4 sempre foi um desses carros elétricos que conseguem disfarçar bastante bem o seu peso. A posição de condução é muito natural, a direção é precisa e o carro mantém um equilíbrio muito conseguido entre conforto e controlo dos movimentos da carroçaria. Em estradas de curvas sente-se mais ágil do que sugerem as suas dimensões e o seu peso. Não pretende transformar-se num SUV desportivo, mas transmite confiança quando se aumenta o ritmo, com uma direção suficientemente direta e um train dianteiro que entra nas curvas com precisão. É um dos aspetos em que continua a distanciar-se de alguns elétricos que podem ter melhores números no papel, mas oferecem um toque de condução bastante mais artificial.

A isto junta-se o isolamento acústico, especialmente bom em autoestrada, e a entrega imediata de potência típica de um elétrico. Com 286 CV, o performance é particularmente agradável porque tem potência de sobra para ultrapassar ou entrar rapidamente numa autoestrada sem cair naquela procura um tanto absurda de acelerações de superdesportivo que alguns fabricantes parecem considerar indispensáveis em qualquer veículo elétrico.

A Audi também atualizou os sistemas de assistência. Entre as novas funções destaca-se o assistente de condução adaptativo plus, capaz de ajudar na aceleração, travagem, manutenção da distância e centragem na faixa. Acima dos 90 km/h pode ainda auxiliar nas mudanças de faixa em autoestrada quando o condutor ativa o pisca. Outra função interessante é a utilização de informação online para manter o veículo corretamente posicionado mesmo quando as marcas da estrada são difíceis de reconhecer. Também pode equipar um assistente de estacionamento capaz de memorizar manobras habituais.

São melhorias que talvez não sejam determinantes na configuração do carro, mas encaixam precisamente na filosofia desta atualização: facilitar a vida quotidiana sem tentar impressionar com funções que depois quase não se utilizam.

Cinco anos depois, continua a ser um carro muito bom; o problema são os rivais

O Q4 que testámos em 2021 chegou num momento em que ainda não existiam muitos SUV elétricos premium realmente convincentes. Agora a situação é completamente diferente. O BMW tem o iX1 e o iX2, o Mercedes joga com o EQA e o EQB, o Volvo oferece o EX40 e o EC40, e o Tesla continua a colocar em cima da mesa uma combinação muito difícil de igualar entre espaço, eficiência, desempenho e preço com o Model Y. A estes juntam-se alternativas como o Skoda Enyaq e o Enyaq Coupé, o Volkswagen ID.4 e o ID.5, o Cupra Tavascan, o Ford Explorer, o Hyundai Ioniq 5, o Kia EV5 e uma lista cada vez maior de modelos asiáticos. Muitos oferecem mais equipamento de série e alguns permitem carregar bastante mais depressa.

A Audi tem, portanto, de justificar o seu preço de outra forma. E continua a fazê-lo sobretudo pela qualidade de condução, afinação, ergonomia, espaço interior, apresentação, tecnologia e a sensação de produto bem resolvido. Não há uma única característica que torne o novo Q4 extraordinário. O que é bom é precisamente a soma de todas elas.

Preço do Audi Q4 e-tron 2026

O Audi Q4 SUV e-tron com bateria de 63 kWh começa em 49.970 euros, enquanto o Sportback parte de 52.070 euros. O Q4 e-tron performance, que é a versão que particularmente recomendaria, custa a partir de 55.570 euros com carroçaria SUV e 57.670 euros como Sportback. Por último, o Q4 e-tron quattro começa em 58.570 euros, ou 60.670 euros na versão Sportback. Entre SUV e Sportback há, portanto, 2.100 euros de diferença.

E aqui também teria bastante claro: se o orçamento o permitir, o Sportback parece-me especialmente interessante. Não só pelos quilómetros adicionais de autonomia que proporciona a sua melhor aerodinâmica, mas porque o seu desenho coupé lhe assenta muito bem e a penalização prática face ao SUV é mínima.

Em resumo, o novo Audi Q4 e-tron continua a ser um carro elétrico muito bom. Tem mais autonomia sem recorrer a uma bateria maior, consome menos, oferece uma experiência digital muito mais moderna, melhora a qualidade percebida do interior, carrega um pouco mais depressa e acrescenta funções que podem ser úteis, como o Plug & Charge ou a carga bidirecional. E se tivesse de configurar um, voltaria a aplicar praticamente a mesma lógica que usava em 2021: evitaria tanto a versão base, se for viajar com frequência, como a mais potente, a menos que realmente precise da tração quattro: fico com o Q4 e-tron performance de 286 CV e bateria de 77 kWh úteis, e com a variante de carroçaria Sportback.

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