Test Alfa Romeo 4C, "cavallo di razza"

Enige tijd geleden droomde ik, toen ik nog een groentje was, dagelijks van supersportwagens, megawagens met spectaculaire ontwerpen en angstaanjagende prestaties.

Vandaag, na vele jaren, heb ik de eer om deze week in de testsectie van Highmotor een ander “droomcadeau” te brengen: de terugkeer van een merk als Alfa Romeo naar een segment dat het nooit had mogen verlaten, dat van de sportwagens. Dit is de Alfa Romeo 4C.

Exterieurontwerp

Vooraf moet gezegd worden dat elke beoordeling van de schoonheid van de lijnen en vormen van deze auto een emotioneel en subjectief gegeven bevat dat, hoewel het dat niet zou moeten – en ik zal proberen het zo te houden – voor sommige lezers misschien niet prettig is. Als dat op jou van toepassing is, excuses, maar misschien is deze test dan niet voor jou.

De 4C is waarschijnlijk het duidelijkste en overtuigendste voorbeeld dat aerodynamica en schoonheid prima hand in hand kunnen gaan zonder elkaar in de weg te zitten, wat resulteert in een van de meest aantrekkelijke carrosserieën van de afgelopen decennia, zonder enige twijfel. Uiterlijk meet de 4C 3,99 meter in lengte, 1,86 meter in breedte en amper 1,18 meter in hoogte. Het is daarmee een van de compactste sportwagens op de markt.

Deze kleine Italiaan is een van de weinige auto’s waarbij je geen enkel ontwerpaspect kunt aanwijzen dat er duidelijk bovenuit steekt, afgezien van persoonlijke smaak. Te beginnen bij de voorkant, met een duidelijke Alfa-identiteit: een zeer lage, omsluitende bumper met amper plaats voor drie luchtinlaten, waarvan de middelste de vorm heeft van een biscione, zoals het niet anders kan.

De koplampen hebben die bijzondere vorm, zonder verkleding, waar veel over te doen is geweest. Ze bestaan uit slechts één unit voor het dimlicht/grootlicht, een andere voor de richtingaanwijzers en vijf lichtpunten voor het dagrijlicht. Het hele systeem is LED, behalve het knipperlicht. Op dit exemplaar zit bovendien een optionele lijst van koolstofvezel.

Vorm en functie vloeien in elkaar over om een van de mooiste sportwagens van de afgelopen decennia te creëren

De zijkant is pure aerodynamica. Het dak, zeer laag, loopt geleidelijk af naar het achterraam van glas, waardoor je zicht hebt op de motor – of eigenlijk op een deel ervan. De deuren wegen nauwelijks, en hun raam heeft geen omlijsting. Ze zijn erg breed en hebben een opvallende spanningslijn die uitmondt in een luchtinlaat die rechtstreeks verbonden is met het motorcompartiment, achter de stoelen.

De achterkwartieren bieden een van de mooiste aanblikken die je vandaag op een straatwagen kunt vinden. De Alfa concentreert zijn kracht in het achterste deel met een buitensporige breedte. De carrosserie lijkt met de hand gebeeldhouwd door een meesterbeeldhouwer, en vult de wielkasten perfect op met 19″-lichtmetalen velgen met banden van 235/40 R19. Vooraan is de breedte kleiner, 205, en zijn de velgen 18″.

De achterkant wordt afgemaakt met achterlichten van de MiTo en een achterbumper met geïntegreerde diffuser die, naast zijn aerodynamische functie, twee uitlaten herbergt, één aan elke kant, van niet al te grote afmeting.

Interieurontwerp

Na de carrosserie van dit wonder met Italiaanse achternaam te hebben bekeken, wil je vooral één ding: het portier openen en in het interieur plaatsnemen. Maar als een goed “bijzonder” voertuig vereist al het openen van de deur en het instappen een specifiek proces.

De deuren wegen, zoals eerder vermeld, heel weinig omdat ze van koolstofvezel en glasvezel zijn gemaakt. Ze zijn zeer licht, maar ook erg breed, omdat ze een zeer brede dorpel moeten afdekken. De twee stoelen bevinden zich onder de dorpel van de deur, waardoor je eerst een been naar binnen moet steken om vervolgens rustig in de stoel te zakken.

Eenvoud is het dominante kenmerk van het interieur van de Alfa. De ingenieurs van het merk hebben gekozen voor eenvoud en sportiviteit. Dat merk je al bij het afstellen van de stoel: die van de bestuurder kan een paar centimeter naar voren of naar achteren worden geschoven, terwijl de rugleuning amper enkele graden kan worden gekanteld. Verder niets: geen lendensteun, geen hoofdsteunverstelling, geen dijensteun… niets. En natuurlijk handmatige verstelling, geen elektrische motoren, die extra gewicht toevoegen. Bij de bijrijder gaat het nog verder: die kan helemaal niet worden versteld, aangezien hij letterlijk aan het koolstofvezelchassis is vastgemaakt.

Het is sober, maar na een paar minuten vergeet je alles en concentreer je je op het genieten

Geen zachte bekleding, behalve het leer op het stuurwiel, de handgreep van de handrem en de deurgrepen, die slechts een leren lus zijn. Geen lijsten, verlichting of decoratieve elementen. Het dashboard is één stuk en is op de bestuurder gericht. Het stuur is klein en heeft een royale dikte en staat voor een scherm van goede grootte dat dienst doet als instrumentenpaneel.

Het audiosysteem is symbolisch en bestaat uit een mp3-radio met bluetooth van Parrot en vier luidsprekers, meer niet. Het valt niet veel te beleven, want boven de 100 km/u hoor je meer de motor en het wegrumoer dan de muziek. Onder het audiosysteem een rij schakelaars om onderdelen te bedienen zoals de verwarming van de spiegels, de centrale vergrendeling of de compressor van de airconditioning.

Wat de airconditioning betreft: bij de 4C is geen automatische klimaatregeling beschikbaar. Net als bij klassiekers beschikken we over een handmatig ventilatiesysteem. Sterker nog, bij het draaien aan de draaiknoppen voel je hoe je de kabels bedient waarmee de verschillende kleppen worden bewogen.

Een sobere middenconsole scheidt beide stoelen. Daarop vinden we de knoppen waarmee je de versnellingsbak bedient – in de stijl van Ferrari –, de schakelaars van de elektrische ramen, de spiegelregeling en de handrem. Aan de achterkant zijn een bekerhouder en een klein asbakje de enige concessies aan praktisch gebruik, want er is geen dashboardkastje – alleen een klein tasje onderaan het dashboard – en geen opbergvakken, afgezien van één vakje achter de stoelen.

Het interieur van de 4C is vrijwel volledig kaal, afgezien van een paar vloermatten. Er ligt geen tapijt over de koolstofvezel en de naden. Speciale vermelding verdienen de pedalen, volledig racegericht. Ze zijn aan de vloer bevestigd, zijn erg hard in gebruik, vooral de rem. Bovendien, als bijzonder detail: de vacuümpomp van de rem – de servo – is binnen het interieur geplaatst, net achter het pedaal.

Structuur en technologie

De Alfa Romeo 4C is naast een van de aantrekkelijkste auto’s die momenteel te koop zijn, ook een echt technologisch compendium. Te beginnen bij het chassis: de 4C heeft, met uitzondering van de hypersportwagens, het meest geavanceerde platform op de markt. Het “hart” is een monocoque van koolstofvezel, die de passagierscel vormt. Hij weegt slechts 65 kg, en daaraan worden twee subchassis van aluminium – voor en achter – geschroefd.

De carrosserie is, afgezien van de bumpers en voorspatborden – van kunststof – vervaardigd uit glasvezel, lichter dan staal of aluminium. Zelfs de ruiten van de 4C zijn dunner dan gebruikelijk, wat resulteert in een rijklaar gewicht van 995 kg, waarmee het een van de lichtste modellen is die je momenteel kunt kopen. De wielbasis bedraagt 2,38 meter.

Het weegt slechts 995 kg dankzij het massale gebruik van koolstofvezel en aluminium

Wat het chassis betreft, heeft de 4C voorin een vervormbare parallelogramvering en achterin een McPherson-systeem. Het remsysteem, van Brembo, bestaat aan de voorkant uit vaste 4-zuigerremklauwen met geperforeerde stalen schijven van 305 mm, en achteraan uit zwevende remklauwen met één zuiger en schijven van 290 mm.

De motor van de Alfa is op het eerste gezicht niet een van de “hotspots” van de auto. Het is een viercilinder van 1.742 cc, dwars achterin middenmotor geplaatst. Hij levert 241 pk bij 6.000 tpm en een maximaal koppel van 350 Nm vanaf 2.200 tpm. Het is dezelfde motor als in de Giulietta QV.

Deze motor heeft directe inspuiting, variabele kleptiming voor inlaat- en uitlaatkleppen, een cilinderkop met 4 kleppen per cilinder en turbo-overbrenging, en beschikt over een intercooler die de gassen koelt die de turbine binnenkomen. Sterker nog, de turbocompressor zelf (van Worg Warner-oorsprong) heeft een drievoudig koelsysteem met lucht, water en olie.

Hij is gekoppeld aan een geautomatiseerde handgeschakelde transmissie met droge dubbele koppeling en zes versnellingen, die het merk commercieel TCT noemt; een handgeschakelde versnellingsbak is niet leverbaar. Er is geen pook om de versnellingen te kiezen. Alleen vier knoppen om de 1e versnelling vooruit, de neutraalstand, de achteruitversnelling en de handmatige of automatische bedrijfsmodus te selecteren.

Rijdynamiek

Kom, het wordt tijd om te starten. De startprocedure herinnert ons er weer aan dat we een voertuig hebben dat in de eerste plaats voor het rijden is gemaakt. Daarom vind je geen startknoppen of schakelaars: je hoeft alleen de rem in te drukken en de sleutel om te draaien.

Het geraas wanneer de motor koud is, is op zijn minst opvallend. De Alfa 4C kan drie verschillende uitlaatsystemen hebben: het standaardsysteem, het sportsysteem en een van Akrapovic. Onze unit had de tussenvariant, de sportuitlaat. Ik begrijp niet hoe iemand de Akrapovic-optie “nodig” kan hebben na een week met de 4C te hebben gereden.

Het dagelijks leven met de 4C brengt weinig complicaties met zich mee, zolang je beseft wat je bestuurt en wat je in handen hebt. Een van de dingen waaraan je eerst moet wennen, is dat je overal waar je rijdt of parkeert het middelpunt van de aandacht bent. De Alfa is een echte magneet voor blikken, zowel van voetgangers als van andere bestuurders, die voortdurend geïnteresseerd zijn in dat kleine sportwagentje dat “eruitziet als een Ferrari”.

De rijsensaties in de stad zijn die van een supersportwagen van twee decennia geleden. Met deze uitspraak bedoel ik verschillende elementen van de auto, die ons terugvoeren naar een vervlogen tijd. Een daarvan is de besturing, die geen enkele vorm van bekrachtiging heeft. Stilstaand vraagt het enige kracht om de wielen te draaien, maar zodra je rijdt verdwijnt de weerstand. De draaicirkel is niet bijzonder goed en je moet vaak corrigeren om te parkeren of, in bepaalde situaties, een straat in te draaien.

De zichtbaarheid is niet haar sterkste punt, door de geringe hoogte van de auto en de vrijwel nutteloze binnenspiegel. Manoeuvres en optrekken moet je met enig gevoel doen, want je moet de auto vaak met gasstoten verplaatsen, vooral als je de modus “dynamic” hebt ingeschakeld. De geluidsproductie is hoog, maar in de stad is dat geen probleem, tenzij je snel hoofdpijn krijgt.

Op de open weg verandert het verhaal. De 4C begint zijn benen te strekken en laat zijn mogelijkheden zien. Op snelwegen voelt hij zich niet bijzonder comfortabel, vooral door het hoge geluidsniveau dat het interieur binnendringt en de “lichtheid” van de neus, waardoor je voortdurend het stuur moet corrigeren om op koers te blijven. Aan de positieve kant vallen de cruisecontrol en een verbruik op dat laag mag heten voor het potentieel van de auto. Op de weg kom je rond de 7-7,5 liter per 100 km uit. In de stad loopt het op tot 10 liter, en als je veel bochten neemt, zit je op 13-15 liter, afhankelijk van hoe zwaar je rechtervoet is.

Op bochtige wegen is de Alfa Romeo pas écht in zijn element. Want zodra je twee bochten in een goed tempo aan elkaar rijgt, besef je dat deze auto elke euro waard is. Voertuig en bestuurder vormen een eenheid en versmelten tot één geheel dat een niveau van rijplezier biedt dat op dit moment maar weinig auto’s kunnen evenaren.

De Alfa rent, en hoe! Hij versnelt van 0 naar 100 km/u in 4,5 seconden en bereikt een topsnelheid van 258 km/u. Je hebt dus een auto die je nooit in de steek laat als je het tempo wilt opvoeren op je favoriete stuk weg. Toch is, ondanks zijn enorme acceleratievermogen, het sleutelpunt van deze auto het gevoel dat hij geeft.

Precies als een scalpel en wendbaar als een hongerige jachtluipaard

Ongefilterd. De Alfa geeft je alles wat hij heeft, zonder enig filter. De besturing informeert je voortdurend over alles wat er onder de voorwielen gebeurt, terwijl het rempedaal, dat in de stad te hard leek, nu de ideale gevoeligheid heeft om het remmen naar wens te doseren. Uiteraard is de vering perfect afgesteld om elke vorm van wiegen te voorkomen en de grip van de banden op het asfalt steeds te maximaliseren.

Bochten nemen wordt een bijna buitenzintuiglijke ervaring die je sprakeloos kan maken, die je hoofd tegen de zijkanten drukt en je het gevoel geeft dat de hele auto als geheel voor jou werkt, zodat de snelheid in de bochten steeds hoger wordt. De lichtheid is altijd voelbaar en geeft de 4C een wendbaarheid die ongewoon is voor een auto uit de 21e eeuw.

Hoe dan ook, de 4C straalt respect uit als je hem snel rijdt. Hij heeft een zeer grote zijdelingse grip, maar wanneer hij begint te slippen, is de overgang nogal abrupt, dus je moet alert en snel zijn met zowel je voeten als je handen om niet te schrikken.

Dit model heeft, net als andere Alfa’s, het systeem “Alfa DNA”, een rijmodusbeheer met vier opties. De modus “All Weather” is het meest geschikt voor gladde wegdekken. Hij maakt het vermogen zachter, waardoor het schakelen minder ruw verloopt. Naast de modus “Normal”, geschikt voor zorgeloos rijden op elk terrein, is er de modus “Dynamic”, die de “spieren” van de auto aanspant. In deze modus schakelt de versnellingsbak sneller en ruwer, terwijl het gaspedaal gevoeliger wordt. Bovendien staat de stabiliteitscontrole een kleine slip toe voordat hij ingrijpt.

De 4C heeft nog een modus, genaamd “Race”, alleen aan te raden voor circuitrijden. In deze modus schakelt de Alfa alle elektronische hulpmiddelen volledig uit – behalve het ABS – en laat hij alle controle aan de bestuurder over.

Hoeveel kost het exemplaar dat je ziet?

De Alfa Romeo 4C Coupé heeft momenteel een basisprijs van 66.200 €, hoewel deze unit diverse opties met meerprijs had. Hier vinden we het Racing-pakket (4.275 €), bestaande uit 18-19″-velgen met sportbanden, sportvering, sportuitlaatsysteem en een sportstuur. Daarbij komen de verchroomde spiegelkappen (135 €), de koplampafwerkingen in koolstofvezel (1.700 €), de metaalkleurige lak Basaltgrijs (1.000 €), de in geel geschilderde remklauwen (375 €), de lederen bekleding (1.500 €) en het diefstalalarm (650 €). In totaal bedraagt de prijs van de auto op de foto’s 75.835 €.

De standaarduitrusting biedt al interessante elementen, zoals de Bi-LED-koplampen, de cruisecontrol, de achterparkeersensor, de airconditioning, het digitale instrumentarium of het audiosysteem met vier luidsprekers, USB-aansluiting en bluetooth-connectiviteit.

Foto | Daniel Valdivielso