Przetestowałem nowego Audi Q5 i opowiem, jak mi się jeździ, dlaczego uważam go za najlepszego Audi i którą wersję bym kupił.

Kiedy w 2008 roku trafiła na rynek pierwsza generacja Q5, uznałem ją już wtedy za jednego z najlepszych Audi w gamie. Fakt, były to inne czasy. Przede wszystkim nie nadeszła jeszcze elektryfikacja, gorączka SUV-ów nie osiągnęła jeszcze szczytu, a rodzina „Q” w Audi liczyła wtedy tylko model Q7, zaprezentowany trzy lata wcześniej. Teraz, piętnaście lat po pierwszym Q5, Audi ma siedem modeli SUV-ów – prawie wszystkie z odpowiednikiem w wersji Sportback – z czego trzy są w pełni elektryczne. I właśnie odświeżył gamy A5 oraz A6, z którymi nowy Audi Q5 dzieli tzw. Plataforma Premium de Combustión, pozwalającą wprowadzać na rynek bardzo różne samochody, zmieniając jedynie ich opakowanie.

Przy okazji kilka szczegółów, które warto przypomnieć. Piętnaście lat temu Q5 miał już wersję, której dziś przypisano by naklejkę ECO, Q5 Hybrid z samoładującą się technologią full-hybrid, na którą Audi w kolejnych latach zdecydowanie nie postawił. A ten Q5 był dostępny w 2009 roku już od niecałych 36.000 euro, czyli o 25.000 euro taniej niż cena wejściowego Q5 w obecnej gamie. To były inne czasy.

Ale wróćmy do rzeczy. Nie licząc niedawno zapowiedzianego A6 Avant – wkrótce zadebiutuje także nadwozie Sedan – w ostatnich miesiącach miałem okazję przetestować wszystkie niedawne premiery Audi, od A3, przez Q6 e-tron, A4, obecnie przekształcony w A5, aż po ostatnio nowy A6 e-tron. A teraz, kiedy właśnie wysiadłem z nowego Audi Q5, odczucie wraca to sprzed piętnastu lat: uważam, że Q5 jest najlepszym Audi w gamie. A przynajmniej najlepszym wyborem dla tego, czego większość użytkowników wciąż oczekuje w dzisiejszych czasach, bez umniejszania zasług nowej generacji elektryków, bo Q6 e-tron i A6 e-tron to moim zdaniem prawdziwe wozy.

I właśnie: Audi Q5 ma wszystko: design z charakterem, wszechstronność SUV-a, nawet w wariancie nadwozia Sportback, możliwość wyboru silników benzynowych i wysokoprężnych, bardzo dobrze dostrojonych, które dzięki hybrydyzacji MHEV plus pozwalają cieszyć się naklejką ECO DGT – wkrótce pojawią się też wersje e-hybrid z technologią hybrydy plug-in – oraz prowadzenie bardzo zbliżone do sedana. Myślę, że gdybym dziś miał wybrać jeden Audi do wszystkiego, byłby to Q5… albo zdałbym się na los na loterii z A5 Avant.

Rodzinny czy sportowy: dwa nadwozia do wyboru, SUV i Sportback

Ta trzecia generacja Q5 była projektowana od początku z myślą o dwóch wariantach nadwozia, SUV i Sportback. I to widać. Poprzedni Q5 Sportback, którego były tylko dwie generacje, został dodany do gamy później i pod względem stylistycznym nie był szczególnie udanym projektem. Obie wersje mają te same wymiary: długość 4,72 metra, szerokość 1,90 i rozstaw osi 2,82 metra. Opadająca linia dachu sprawia, że w porównaniu z SUV-em Sportback wizualnie wydaje się znacznie niższy, niż jest naprawdę, a różnica wynosi zaledwie pół centymetra.

Jak w przypadku Q3, wybór będzie bardziej kwestią gustu niż obiektywnych kryteriów, takich jak cena czy przestronność. Bo 2.300 euro, które kosztuje nadwozie Sportback więcej, to suma, na którą można sobie pozwolić, jeśli tak jak mnie bardziej przyciąga ta karoseria. A za drzwiami nie będziesz musiał z niczego rezygnować. Prawda, Sportback ma kilka centymetrów mniej wysokości w tylnych miejscach, ale i tak jest dość miejsca dla pasażerów każdego wzrostu. A jeśli nie będziesz wykorzystywać bagażnika do samego dachu bez użycia zasłonki chowającej bagaż, różnica także jest minimalna: 515 litrów pojemności Sportbacka wobec 520 litrów SUV-a, to dobra liczba. Ponadto Audi zachowuje możliwość przesuwania tylnej kanapy wzdłużnie, co daje sporo swobody.

Poza tym zasiąść za kierownicą nowego Q5 to praktycznie to samo, co w Q6 e-tron. Albo w nowym A5 czy A6 e-tron, tylko że w tych ostatnich siedzi się niżej. Pewnie kupującemu Q5 niewiele przeszkadza, że odkąd Audi zaprezentował swoją nową filozofię wnętrz w Q6 e-tron, wszystkie wyglądają prawie identycznie. Tak to już jest, gdy dzieli się tzw. Digital Stage, który niemal zamienia całą deskę rozdzielczą w ekran i nie pozostawia projektantom zbyt wiele pola do interpretacji. Nie mam do tego zastrzeżeń, wręcz przeciwnie. MMI panoramic display z dwoma ekranami OLED, jednym 11,9-calowym do zegarów i drugim 14,5-calowym dla systemu multimedialnego opartego na Android Automotive OS, robi wrażenie i działa znakomicie. Ale uważam, że nie jest dobrze, że tak wiele samochodów jednej marki ma tak podobne wnętrza.

Audi Q5 | Galeria zdjęć

Podoba mi się ergonomia, wrażenie bardzo wysokiej jakości, dbałość o detale, to, jak dobrze działa asystent głosowy wspomagany sztuczną inteligencją, odrobina wyrafinowania, jaką wnosi nowy wyświetlacz Head-up, czy elementy takie jak interaktywne podświetlenie wnętrza, bardziej dekoracyjne niż użyteczne, ale mają swój urok. Dobrym pomysłem wydaje mi się też panel sterowania w drzwiach kierowcy, który grupuje funkcje takie jak centralny zamek, lusterka czy pamięć ustawień foteli. Jego integracja z konstrukcją drzwi Q5 ma jednak problem, którego nie pamiętam w innych Audi z tym rozwiązaniem: jest zbyt szeroki i utrudnia chwycenie drzwi, by je zamknąć, gdy są otwarte. Nie podoba mi się też, jak wygląda deska rozdzielcza tych nowych Audi, gdy nie zamontowano trzeciego ekranu po stronie pasażera; uważam, że można było to rozwiązać lepiej, po prostu eliminując element zajmujący miejsce ekranu i pozostawiając widoczną tę część deski. W każdym razie to drobiazgi, które nie zaburzają ogólnego, znakomitego wrażenia.

Benzyna i diesel: jak być powinno

Gama startowa obejmuje te same silniki TDI i TFSI o pojemności 2 litrów, 4 cylindry i mocy 204 KM, co Audi A5, choć w Q5 oba z hybrydyzacją MHEV plus – w A5 tylko TDI – oraz V6 TFSI o mocy 367 KM w SQ5. W przyszłości pojawią się mocniejsze wersje czterocylindrowe, a także e-hybrid z technologią hybrydy plug-in, już zapowiedziane dla Q5. Na razie nie przewiduje się wersji wejściowej o mniejszej mocy, jak 2.0 TFSI o mocy 150 KM z A5. Silnik 2.0 TFSI jest oferowany z napędem na przód lub – za 2.300 euro więcej – z napędem quattro, podczas gdy TDI i SQ5 zawsze mają napęd na cztery koła. We wszystkich przypadkach skrzynia to 7-biegowy S tronic.

Wybór nie jest skomplikowany: 2.0 TFSI 4×2 to świetna wersja podstawowa, ale jeśli kupujesz Q5, posłuchaj mnie i wybierz napęd quattro. A decyzja między benzyną a dieslem też jest prosta, jeśli nie masz pewności: rzuć monetą, nie popełnisz błędu, cokolwiek wypadnie. 2.0 TFSI to cudo, ale w tej nowej odsłonie, z pomocą systemu MHEV plus, TDI jest tak płynny, że choć to banał, nie wydaje się dieslem. To jeden z najbardziej „dopracowanych” czterocylindrowych TDI w ofercie Audi, jakie pamiętam. Osiągi są praktycznie równe – oba przyspieszają od 0 do 100 km/h w okolicach 7,5 sekundy – ale pod względem zużycia paliwa dwa cuda to już za dużo: TFSI pali bardzo mało jak na tak dobre osiągi, lecz TDI jest niepokonany i z jednym zbiornikiem zbliża się do 1.000 km zasięgu. Ja jestem bardziej za benzyną, ale w przypadku Q5 wybrałbym 2.0 TDI, choć trochę to boli.

Wszystkie Q5, którymi jeździłem na krajowej prezentacji dla prasy, która odbyła się na drogach w Walencji, były wyposażone w opcjonalne zawieszenie pneumatyczne, które dostosowuje wysokość nadwozia do wybranego trybu jazdy, obniżając je nawet o 15 mm na autostradzie lub podnosząc o 30 mm względem poziomu bazowego w programach terenowych. Nie uważam, by zawieszenie pneumatyczne, które można połączyć z amortyzacją sterowaną, było koniecznym wyborem. Ośmielę się przypuszczać, że z zawieszeniem seryjnym na stalowych sprężynach i nowymi amortyzatorami o selektywnej częstotliwości Q5 będzie świetnie jeździł – zwłaszcza z opcjonalnym sportowym podwoziem – tym bardziej że Audi montuje teraz także seryjnie progresywny układ kierowniczy. Ale jeśli ograniczę się do tego, co testowałem, muszę przyznać, że przynajmniej z zawieszeniem pneumatycznym Q5 zaskoczył mnie bardziej zwinnością niż komfortem jazdy, być może dlatego, że ten drugi zakładałem z góry.

Tak przy okazji, jeśli się zastanawiasz, odpowiedź brzmi tak: z MHEV plus Q5 porusza się w pełni elektrycznie podczas manewrów parkingowych lub przy bardzo małej prędkości – na przykład w mieście – choć tylko na kilka metrów i tylko wtedy, gdy praktycznie tylko muskasz pedał przyspieszenia.

Audi SQ5: nie jest to logiczny zakup, ale jeśli cię stać… nie wahaj się!

SQ5, podobnie jak wszystkie wersje „S” Audi, to poważna sprawa. Doskonałe połączenie sportowego charakteru w dobrym wydaniu w samochodzie, który potrafi wywołać uśmiech i błysk w oku, gdy nadchodzą zakręty i włączasz tryb „dynamic”, bez rezygnowania z wszechstronności i komfortu na co dzień. Oczywiście mówimy tu już o cenie wyjściowej 94.690 euro, prawie 20.000 euro więcej niż za 2.0 TFSI quattro o mocy 204 KM w topowym wykończeniu Black Line.

W zamian pod maską mamy energiczny benzynowy V6 o pojemności 3 litrów, rozwijający 367 KM i maksymalny moment obrotowy 550 Nm, który jest prawdziwym cudem dzięki kulturze pracy, brzmieniu wydechu i osiągom. Jest w stanie wystrzelić SQ5 do 100 km/h z miejsca w zaledwie 4,5 sekundy, to bardzo poważna wartość. Ale to nie tylko osiągi. Mimo ponad 2,1 tony masy zachowanie dynamiczne SQ5 jest wspaniałe: nadwozie prawie się nie buja, układ kierowniczy jest szybki i bardzo precyzyjny, a hamulce nie słabną. Nie miałem jeszcze okazji przetestować go dokładnie, ale ośmielę się stwierdzić, że SQ5 dorównuje wrażeniom, jakie daje Porsche Macan, jeśli chodzi o prawdziwą frajdę za kierownicą, czego nie może powiedzieć o sobie wielu SUV-ów.

Ponadto SQ5 ma sporo wyposażenia seryjnego, jak felgi 21-calowe Audi Sport, reflektory Matrix LED, ekran MMI dla przedniego pasażera… Jak już mówiłem, to nie jest najbardziej logiczny wybór w gamie Q5. Ale jeśli możesz sobie pozwolić na jego cenę, nie przeszkadza ci utrata 45 litrów pojemności bagażnika i zaakceptujesz, że średnie zużycie w realnych warunkach przy spokojnej jeździe trudno będzie zejść poniżej 9 l/100 km, to SQ5 jest „tym samochodem”.

Audi SQ5 | Galeria zdjęć

Dane techniczne tego samochodu

CrossoverAudi Q528 wersji · od 63 000 €