Lancia está de volta: primeiras impressões com o novo Ypsilon e a sua versão HF

Confesso que me faz particular ilusão o regresso da Lancia ao mercado espanhol, uma marca à qual tenho um carinho especial. E não só por tudo o que há por detrás dos seus quase 120 anos de história (que se completarão em 2026), ou pelos inúmeros êxitos conquistados na competição. Em concreto, um dos carros que mais me marcaram nestas já mais de três décadas dedicadas ao jornalismo automóvel foi o Lancia Delta HF Integrale: passei uma noite inteira a conduzi-lo, quando, recém-chegado à revista onde dei os meus primeiros passos como testador, me deram a oportunidade de o levar para casa numa tarde para o devolver no dia seguinte. Acho que gastei em gasolina praticamente o que ia receber durante um mês inteiro. Mas o “investimento” bem valia a pena: recordações inesquecíveis como essa não têm preço.

Nos anos seguintes tive a oportunidade de experimentar cada modelo Lancia que chegava ao mercado: a segunda geração do Delta, os monovolumes Musa e Phedra, as berlinas Thema, Kappa, Lybra e Thesis… e, claro, todas as gerações do nosso protagonista de hoje, o Ypsilon. Carros todos eles que se destacavam por esse toque de luxo, refinamento e distinção que a Lancia sabe muito bem manejar, mas que sempre se deparavam com a dificuldade que supõe a “batalha” no difícil segmento premium, tanto mais quanto mais subimos de segmento.

Mas deixemo-nos de histórias e voltemos ao protagonista de hoje, a nova geração do Lancia Ypsilon, com a qual a marca italiana inicia a sua nova etapa no nosso mercado. Já se aceitam encomendas, e as primeiras entregas começarão no final do ano. Para 2025 espera-se a chegada da versão HF, enquanto 2026 será o ano do Gamma, um novo SUV compacto, e em 2028 chegará a vez do modelo mais icónico da marca, o Lancia Delta.

Lancia Ypsilon: híbrido ligeiro e elétrico

A apresentação oficial do novo Ypsilon no mercado espanhol faz-se com duas versões: a denominada “Ibrida”, com o motor a gasolina de três cilindros e 1.2 litros assistido por um sistema de hibridização ligeira MHEV, que debita 100 CV; e o Ypsilon Electric, com motor de 156 CV, bateria de 51 kWh de capacidade e uma autonomia homologada de 403 km. Não há qualquer novidade por debaixo da carroçaria ou do capô: tanto a plataforma CMP2 como os motores são os mesmos que se utilizam noutros utilitários do Grupo Stellantis. A única diferença, para além dos ajustes específicos de suspensões e direção para conferir a agilidade, dinamismo e conforto tal como a Lancia os entende, é que no Ypsilon se aumentaram as vias 3,5 centímetros em relação a um Peugeot 208, para tomar uma referência.

Devo dizer que, até o ver ao vivo, o design do novo Ypsilon me parecia um pouco “difícil”, para o qualificar de alguma maneira. Mas pessoalmente muda por completo, sobretudo em função da cor da carroçaria escolhida, que pode sempre levar o teto e outros elementos em preto de contraste. Particularmente, gosto muito mais de como foi resolvida a traseira, com esses faróis que recordam um dos meus carros favoritos de todos os tempos, o Lancia Stratos. Mas não se pode negar que o carro tem um “algo” diferente.

O habitáculo mergulha-nos por completo no mundo Lancia, com um design muito conseguido em que o protagonismo é partilhado pelos inevitáveis ecrãs e pela “mesinha”, essa espécie de “mesa” multifunções integrada no tablier que também conta com o tabuleiro para carregar o telemóvel por indução. A sensação é muito boa em termos de materiais, texturas e formas, embora nesta primeira abordagem estática creio que ainda ficam alguns detalhes por polir -os encontros do teto com o para-brisas e os montantes, por exemplo- para um carro que se gaba de ser premium. Também há que dizer que se trata das primeiras unidades de pré-série. Mas a atmosfera que se respira no interior do Ypsilon é muito sofisticada, e para isso contribui também o sistema de infoentretenimento SALA (Sound Air Light Augmentation), que adapta o ambiente interior através de um único botão para regular ao mesmo tempo funções como o equipamento multimédia, a climatização e a iluminação. Trata-se de que o carro proporcione “feedback” ao utilizador quando há algum tipo de interação, e consegue-o de forma agradável e amena.

A habitabilidade nos lugares traseiros é o que se pode esperar de um carro com 4,08 metros de comprimento, antes justa. Em compensação, a mala oferece uns aproveitáveis 352 litros na versão MHEV, que ficam em 309 litros na variante elétrica.

Lancia Ypsilon HF: o primeiro Lancia HF sem tubos de escape

Na apresentação estática que a Lancia preparou em Madrid também pudemos ver e tocar o novo Lancia Ypsilon HF, para o qual será preciso esperar até meados de 2025. E a primeira sensação que se tem ao contemplá-lo é… “que pena não ter um motor turbo a gasolina com não menos de 200 CV”. Atenção, porque, visto o que vimos com carros elétricos que também apontam à desportividade, como o Hyundai Ioniq 5 N, seguramente teremos uma surpresa.

Com as vias alargadas mais 3 centímetros adicionais e os elementos estéticos diferenciadores, incluindo umas belíssimas jantes, o Ypsilon HF faz-se notar mesmo parado. Equipará um motor elétrico de 240 CV e 350 Nm de binário, e a única coisa que sabemos por enquanto é que anuncia uma aceleração dos 0 aos 100 km/h abaixo dos 6 segundos, e que terá um diferencial mecânico autoblocante. O concorrente com o novo Alpine A290 promete ser interessante.

A Lancia também nos mostrou no evento de apresentação da marca e do novo Ypsilon a versão HF Rally4, com a qual a marca regressará à competição em 2025, inicialmente na categoria Rally4 e apenas em Itália, com um programa para formar jovens pilotos e avançar passo a passo rumo a objetivos mais ambiciosos. O carro de ralis, decorado com as cores da Martini, transporta-nos rapidamente para os êxitos dos míticos 037 e Delta, que oxalá a Lancia possa reeditar muito em breve. Ainda assim, embora o futuro das corridas, segundo a própria Lancia, seja elétrico, por enquanto o regresso à competição com o Ypsilon HF Rally4 será com um motor de combustão.

Gama e preços do Lancia Ypsilon: a partir de 23.900 euros

Os preços do Lancia Ypsilon na sua versão Hybrid 100 CV partem dos 23.900 euros. A prestação mensal do financiamento, com uma entrada de 5.400 euros, é de 150 euros durante 36 meses. No caso da versão elétrica, o preço parte dos 34.500 euros. Se o traduzirmos em prestação financiada, com uma entrada de 6.000 euros ficam 36 mensalidades de 190 euros, descontando neste caso do preço de tabela os 4.500 euros de apoios do Plano Moves III sem entregar um carro para abate.

Todas as versões incluem de série, desde o acabamento básico, jantes de liga leve de 16 polegadas, grelha em preto brilhante com o logótipo da Lancia em aço inoxidável, luzes LED traseiras, instrumentação digital e ecrã multimédia de 10,25 polegadas cada um, climatizador, controlo de cruzeiro, sensores de estacionamento traseiros, luzes full LED automáticas, arranque sem chave e sistema de manutenção de faixa.

O degrau seguinte são as versões LX, que representam um aumento de preço de 3.000 euros em relação ao acabamento básico. Neste caso acrescentam-se jantes de 17 polegadas, vidros escurecidos, pormenores de acabamento exterior em preto brilhante, estofos Velvet, soleiras das portas com o logótipo da Lancia, controlo de cruzeiro adaptativo, câmara dianteira e traseira, sensores de estacionamento dianteiros, carregador sem fios de 15 watts, sistema de iluminação ambiente interior, patilhas no volante para as versões MHEV e deteção de ângulo morto.

No lançamento também se oferece, com ambos os motores, a edição Cassina limitada a 1906 unidades (em referência ao ano de fundação da marca), que aumenta o preço em 1.100 euros em relação ao acabamento LX, e acrescenta jantes com acabamento diamantado escuro, banco do condutor elétrico com massagem, bancos dianteiros com aquecimento, abertura sem chave com sensor de proximidade e sistema de condução autónoma de nível 2 (controlo de cruzeiro adaptativo com controlo de distância e manutenção de faixa).

Como primeira referência para comparar preços, o Ypsilon custa entre 1.800 e 2.000 euros mais do que o Peugeot 208 e o Opel Corsa, com os quais partilha plataforma e motores, embora o equipamento de série da Lancia seja mais completo, mas não o suficiente para compensar essa diferença, que se deve aos detalhes que conferem o caráter mais luxuoso e refinado que a marca pretende dar a este modelo.

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