Мы протестировали Honda ZR-V Hybrid — версию внедорожника на базе Civic, которая покорит вас комфортом и низким расходом топлива

Если Civic Honda — это автомобиль, который привлекает внимание и сразу отличается от конкурентов дизайном, то Honda ZR-V, версия внедорожника Civic, относится к скорее сдержанным машинам. Я уверен, что без логотипа бренда многие не узнали бы в нём Honda только по линиям кузова. Но также верно и то, что, хотя такая консервативная линия и не влюбляет, у неё есть свои преимущества: найти человека, которому она не нравится, трудно.

Длина ZR-V составляет 4,57 метра, и в модельном ряду он расположен между HR-V и CR-V: первый чуть компактнее, второй крупнее и ориентирован на семью. По словам Honda, ZR-V — это их «самый спортивный гибрид». Внешне он отличается дизайном решётки радиатора, воздухозаборников и выхлопных патрубков в зависимости от выбранной комплектации. Тестовый экземпляр — это Sport синего цвета с чёрными легкосплавными дисками. Лично мне кажется, что это ему не к лицу: перламутровый белый, который также можно видеть на фото комплектации Advance, подходит ZR-V гораздо лучше, независимо от выбранных дисков. Также можно выбрать красный или чёрный цвет кузова, всегда металлик.

Два экстерьерных пакета подчёркивают образ автомобиля. С одной стороны, пакет Aero, включающий передний аэродинамический спойлер, накладку на заднюю дверь, боковые пороги, спойлер на крышке багажника цвета кузова и зеркала серого цвета; с другой — пакет Robust, который отличается накладками на колёсных арках, выступающими боковыми порогами и нижней передней накладкой, имитирующей защиту картера.

Салон Honda ZR-V: качество и комфорт

Линии приборной панели ZR-V практически идентичны Civic. Дизайн очень приятный, и сразу бросаются в глаза две вещи: ощущение качества, которое передают материалы как визуально, так и на ощупь, выше среднего для этого класса; и наличие физических кнопок, привычных, для управления климатом, что встречается всё реже на фоне растущей роли сенсорных экранов. В Civic экран составляет 9 дюймов, он хорошо интегрирован в панель и расположен удобно: им можно пользоваться и добираться до любого пункта, почти не отрываясь от спинки сиденья. Кроме того, на левой стороне есть кнопки прямого доступа к некоторым основным функциям.

Раз уж речь о мультимедиа: хотя поначалу система может показаться немного устаревшей из-за оформления меню и размера экрана, который начинает выглядеть маленьким по сравнению с тем, что встречается в последнее время даже в более компактных автомобилях, на деле она работает very хорошо — и по плавности, и по информативности, и по беспроводной интеграции смартфона, по крайней мере с Apple CarPlay, с которым я её и тестировал. Мне также понравились приборы: цифровой экран очень чётко и читаемо отображает «классические» индикаторы. В версиях Advance экран приборов больше и дополнен проекционным дисплеем (head-up display).

Больше всего отличий в дизайне центральной консоли: открытый нижний отсек между передней частью и подлокотником, на котором удобно положить плоские предметы, например телефон, — хотя специальное место для телефона с беспроводной зарядкой находится впереди, — и USB-порты по бокам, один обычный и один USB-C. Вместо рычага КПП или поворотного селектора Honda использует необычный переключатель передач с кнопками разного дизайна, размера и формы для положений «P», «R», «N» и «D». Плюс в том, что верхняя часть консоли свободна, но мне больше нравится и кажется удобнее маленький рычаг или одна кнопка с последовательным переключением. Сзади находятся регулятор режимов движения, кнопка системы контроля спуска и автоматический стояночный тормоз.

Посадка «ближе к легковому автомобилю», чем в других внедорожниках, и мне очень понравились сиденья: удобные, с хорошей фиксацией и обивкой, которая в версии Sport выглядит очень практичной. Органы управления на руле, по-моему, можно улучшить: они расположены так, что не все удобно доступны большими пальцами, часть немного далеко. Зато с руля можно включать и выключать систему удержания в полосе и регулировать дистанцию до впереди идущего автомобиля при использовании адаптивного круиз-контроля, что я особенно ценю, поскольку не нужно обращаться к экрану и перебирать меню. За рулём есть лепестки для регулировки интенсивности рекуперации при отпускании педали газа; об этом подробнее ниже.

Что касается пространства: в начале я уже говорил, что для тех, кому нужен семейный автомобиль, у Honda внедорожник — это CR-V. Тем не менее задние места ZR-V подходят для поездок, но пассажирам стоит хорошо продумать багаж: объём багажника составляет 390 литров, что мало для машины такого размера и особенно по сравнению с главными конкурентами, где такие модели, как Kia Sportage, Renault Austral или Mazda CX-5, например, превышают 500 литров.

Гибрид с ощущениями электромобиля

Особенность Honda ZR-V, как и всех моделей Honda с гибридной системой e:HEV, в том, что, в отличие от «обычных» гибридов, большую часть времени колёса приводит в движение электромотор. Поэтому это мощный мотор на 184 л.с., которая и заявлена для автомобиля. Есть второй, меньший электромотор, который никогда не вращает колёса и работает только как генератор электроэнергии. И бензиновый двигатель объёмом 2 литра, 4 цилиндра, работающий по циклу Аткинсона, мощностью 143 л.с., главная задача которого — приводить в действие генератор, хотя в определённых ситуациях он подключается к колёсам через муфту.

Работает это так: автомобиль всегда стартует в режиме EV, а гибридный режим включается только если заряд батареи падает ниже определённого уровня или при сильном нажатии на педаль газа. Тогда включается двигатель внутреннего сгорания, но только чтобы вырабатывать электричество, вращая второй электромотор, который выполняет роль генератора. В третьем режиме, названном Engine, единственным источником движения является бензиновый двигатель. Он передаёт мощность через редуктор с фиксированным передаточным числом, поэтому коробки передач как таковой нет. Поэтому Honda запрограммировала систему так, чтобы двигатель внутреннего сгорания менял обороты, создавая ощущение автомобиля с автоматической коробкой с фиксированными передачами. Во многом это получается, и мотор звучит неплохо. Заметно только при полном ускорении, но никогда неприятно.

Это может показаться очень сложным, и на самом деле так оно и есть. Но работает эффективно, и на практике лучше всего то, что вы ничего странного не почувствуете и вниманием к управлению не нужно уделять больше обычного. Напротив: здесь водитель не может выбирать между режимами работы гибридной системы — автомобиль делает всё автоматически. Главное преимущество в том, что поскольку основную тягу обеспечивает электромотор, отклик очень плавный и приятный. Особенно в городе, но и на трассе или шоссе, так как разгон и восстановление тяги хорошие, даже с полной загрузкой.

Что может контролировать водитель, кроме педалей и руля? Во-первых, режимы движения Eco, Normal, Sport или Snow с кнопки на центральной консоли; во-вторых, интенсивность торможения с помощью лепестков на руле. Первым вы будете пользоваться редко: он влияет на усилие руля и отклик педали газа, но на руле разницы немного: либо ставите «normal» и забываете, либо выбираете «eco»… и тоже забываете, если только не попадётся извилистая дорога или не захочется более резкого отклика при разгоне, ведь запас мощности всегда есть — достаточно нажать педаль до упора. Что касается лепестков, которые, кстати, очень приятны на ощупь, там та же история. Они не дают сильного торможения даже на максимальном из четырёх предустановленных уровней рекуперации, а кроме режима «Sport», не запоминаются, и выбранный уровень отключается через несколько секунд, так что вы в итоге о них забываете.

Если по динамическим ощущениям ZR-V соответствует ожиданиям от автомобиля с таким уровнем мощности, отмечаю упомянутую плавность и приятность вождения, то по эффективности японский внедорожник выделяется показателями, которые в последнее время мы видели только у другого внедорожника с необычной гибридной системой — Austral E-TECH, одного из наших фаворитов в этом классе. С ZR-V можно расходовать очень мало: бортовой компьютер показывает около 5 л/100 км даже без особого внимания к вождению, особенно в городе или на объездных дорогах. На трассе он не так экономичен, как Austral, но держаться в пределах 7–8 л/100 км несложно, что неплохо.

Что касается динамики, ZR-V выделяется жёсткой подвеской и точным рулём, обеспечивающими лёгкую управляемость, при этом комфорт движения никогда не страдает, а он очень высок — и благодаря тому, как подвеска «глотает» ямы (помогают выбранные шины 225/55-18, не слишком крупные), и благодаря шумоизоляции. Автомобиль располагает к спокойной езде, но с «изюминкой», отличной от других гибридов, будь то приоритет плавности или момент, когда расход уходит на второй план.

Оснащение и цена Honda ZR-V

Дошли до самого деликатного пункта при оценке ZR-V — его цены. Она требует примерно на 7 000 евро больше, чем у Civic, с которым он делит платформу и мотор, и выше, чем у главных конкурентов. Базовая версия ZR-V в комплектации Elegance стоит около 43 000 евро; Sport — 45 000 евро, а Advance — 47 000 евро.

Для сравнения: Renault Austral E-TECH Hybrid мощностью 200 л.с. стоит от 36 500 евро в комплектации Evolution, а топовая Esprit Alpine — около 42 500 евро, что меньше самого дешёвого ZR-V. Ещё один ориентир — Kia Sportage HEV мощностью 230 л.с., доступный от 38 000 евро, хотя спортивная GT-Line 4×2 за 46 000 евро ближе к цене ZR-V. Lexus UX 250h, также 184 л.с. и с премиальным брендовым «плюсом», который тоже можно ассоциировать с Honda, стоит менее 39 000 евро в комплектации Business, хотя в старших версиях уходит от Honda — до 55 200 евро с комплектацией F-Sport.

Оснащение ZR-V при этом очень богатое. Во всех версиях стандартно мультимедиа Honda Connect и полный пакет помощников водителя Honda Sensing, двухзонный климат-контроль, камера заднего вида, светодиодные фары с автоматическим дальним светом — которые, кстати, работают очень хорошо — и легкосплавные диски 18 дюймов. Версии Sport добавляют комбинированную обивку из текстиля и экокожи, внутреннюю амбиентную подсветку, беспроводную зарядку для телефона, электрическую заднюю дверь и тонированные стёкла. А Advance добавляет подогрев руля, приборную панель с экраном 10,2 дюйма вместо 7″, проекционный дисплей, аудиосистему Bose с 12 динамиками и сабвуфером (учтите, что она отнимает около 10 литров у багажника) и полную перфорированную обивку из экокожи.

Honda ZR-V e:HEV | Галерея изображений