De sex skälen till varför denna hybrid-SUV "Made in Spain" är en av våra favoriter

Den är ett av de senaste tillskotten i kategorin mellanstora SUV-bilar och har kommit för att kröna sig som en av segmentets största överraskningar. Något som Renault Kadjar aldrig lyckades med, och som den nya Renault Austral har ersatt med framgång. Den finns från 30.000 euro med bensinmotor på 140 CV och lätt hybridisering, och från ungefär 38.500 euro (avrundat) i versionen E-TECH Hybrid på 200 CV, alla med ECO-märkningen från DGT.

Under de testdagar då jag körde Renault Austral i alla slags situationer kan jag berätta att jag gillade den mycket. Med tiden blev jag allt mer övertygad om att den lika gärna kunde bli min nästa bil. Naturligtvis talar jag om full hybrid-versionen på 200 CV och med den högsta utrustningsnivån, iconic esprit alpine, som har ett listpris över 42.000 euro. Men man behöver inte spendera så mycket, den finns med techno-utrustning för lite över 38.000 euro. Och i alla fall, som vi kommer att se senare, är priserna på Renault Austral mycket konkurrenskraftiga jämfört med rivalerna.

Men notera att de bilar den konkurrerar med också har klass. Där finns Kia Sportage, Hyundai Tucson, Volkswagen Tiguan, Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross, Honda CR-V, Nissan Qashqai… Jämfört med alla dessa är Austral inte den som erbjuder mest utrymme för passagerare eller bagage. Den är inte heller referensen när det gäller finish eller komfort. Men den har många argument för att den, sammantaget, ska hamna bland “topp 3” i den lista du gör om du söker en SUV i denna storlek och prisklass, oavsett vilka prioriteringar du har. Här är de viktigaste.

1. Austral-designen

Austral är ingen bil som drar till sig mycket uppmärksamhet, men den är en av dem som brukar tilltala alla. Den mäter 4,51 meter i längd, 1,83 meter i bredd och 1,62 meter i höjd, och kan förmedla elegans, robusthet eller sportighet beroende på utrustningsnivå, fälgar och vald kulör. Dess långsmala C-formade ljusenheter, både fram och bak, ger den mycket personlighet. Strålkastarna kan vara av tre typer: vanliga LED, adaptiva LED eller Matrix LED, där de sistnämnda alltid kombineras med dynamiska blinkers. Det var det som vår testbil hade, som tillval (800 euro) och överlägset de adaptiva LED Adaptive Vision som är standard. Det är inte de bästa matrisljus-LED-strålkastarna jag har provat – jag föredrar till exempel de i Audi – men tillsammans med de i Opel är de troligen de bästa om man tar priset i beaktande.

Versionerna techno och iconic med vilka Austral E-TECH hybrid finns (för mild-hybridversionerna finns en ingångsnivå kallad equilibre) kan kombineras med paketet esprit alpine, som vår testbil hade, och som ger Austral en mer sofistikerad och sportig look. Det kostar 1.000 euro och lägger till stildetaljer som emblemen “esprit alpine” – som är det minst viktiga – några karossdelar i svart, 20-tumsfälgar, kontrastsömmar och Alcantara-detaljer i interiören.

Utan tvekan står satinerad grå kulör med svart glanstak, ett exklusivt val för esprit alpine som kostar nästan 1.500 euro, mycket bra på Austral. Den kan också beställas i satinerad skiffergrå, blå eller pärlvit, som erbjuds för övriga versioner. I alla tre fallen går det att välja mellan svart tak eller helfärgad kaross. Prisskillnaden för tvåtonsmålningen är dock inte stor (ungefär 800 euro), och Austral vinner mycket på det svarta taket.

2. Komfort och inre utrymme

Med Alcantara-inslagen i esprit Alpine-versionerna på ratten, instrumentbrädan, sätena och dörrpanelerna, närvaron av R-Link-systemet, den lätt avplattade ratten upptill och nedtill samt de inre ambient-ljusen ger Austral en mycket teknologisk första känsla, behaglig för ögat och för känseln. Om man stannar och utforskar lite hittar man plastmaterial i den nedre delen av instrumentbrädan som inte når upp till kvaliteten i den övre delen; men överlag är finishen och passformen bra.

Jag gillar lösningen i mittkonsolen, med den glidande övre delen som integrerar en plattform för trådlös laddning av mobiltelefonen, mycket bekväm för att vila handen på, till exempel när man använder knapparna för klimatanläggningen, en annan bra idé från Renault, i stället för att lita helt på pekskärmen. Däremot har Renault:s konstruktörer glömt att lägga en gummibeläggning i de generösa utrymmena, så att saker man lägger där, som nycklar eller mynt, inte glider runt och låter. Jag gillar heller inte särskilt mycket växelspakens placering på ratt-spaken, ovanför spaken för vindrutetorkarna. Visserligen frigör det mittkonsolen, men jag tycker det är bekvämare att använda en spak eller en vridknapp i ett “klassiskt” läge. Dessutom täcker det delvis indikatorn för energiåtervinningsnivå i instrumenteringen. Tur att den bara behöver användas vid start och vid manövrering.

För att avsluta med det jag skulle föra upp på “debet”-sidan: jag är inte heller särskilt förtjust i ytor med svart glansig finish, som här finns på panelerna med reglagen vid ratten och på ramen runt multimediaskärmen. Detta material drar till sig damm och fingeravtryck och ger dessutom reflexer; jag förstår inte riktigt varför många tillverkare så envist använder den här typen av finish.

Ratten har paddlar för att välja mellan de olika nivåerna för energiåtervinning, med reglage på båda sidor av de horisontella ränderna för farthållaren och telefonen, och med en extra satellit baktill för multimediautrustningen. En extra rund knapp gör det möjligt att välja de olika körlägena i MULTISense-systemet. Det hade varit bättre om den var vridbar i stället för att man först måste trycka för att aktivera menyn och sedan trycka igen så många gånger som behövs för att nå önskat läge.

Till bakre sätena kommer man lätt in, och det saknas inte utrymme, särskilt för benen, och höjd och bredd ligger i genomsnittet. Bakre sätena är delade i två delar i proportionen 60/40, både sittdynan och ryggstödet, och har cirka 15 cm längsgående justering, samt att ryggstöden kan luta i tre lägen. Här har passagerarna luftutblås och USB-C-uttag för laddning av mobila enheter. Mitttunneln är mycket låg, så den stör inte om man vid behov använder alla tre bakre platserna.

När det gäller bagageutrymmet finns det många bilar i Australs storlek med hybridmotor som når närmare 600 liter, något som i SUV:n från Renault uppnås genom att placera bakre sätena i det läge som är minst gynnsamt för passagerarnas ben. Med sittdynan helt bakåtskjuten för bekvämare resor blir kapaciteten cirka 450 liter, 50 liter mindre än i Renault Austral med lätt hybridisering, på grund av det utrymme batteriet tar. Bagageavskiljaren är stel, och det finns också en löstagbar hylla som gör det möjligt att skapa ett dubbelt golv. Ryggstöden fälls ner mot sittdynan, så lastytan blir inte plan i detta fall.

3. Renault Australs multimediasystem

I dagens läge väger för många användare, och med rätta, att ha ett bra multimediasystem i fordonet lika tungt eller tyngre än prestanda eller förbrukning. Och i detta avseende har Renault gjort ett mycket bra jobb med sitt Open R-Link som debuterade i elektriska Mégane E-TECH. Det handlar inte bara om att det är enkelt att ansluta telefonen, eller att kompatibiliteten med Android Auto och Apple CarPlay fungerar bra. Det handlar om den totala körupplevelsen systemet erbjuder, oavsett om man styr det med röstkommandon eller via menyerna, som är intuitiva och alltid mycket smidiga.

Instrumentskärmen är på 12,3 tum, och 12 tum för multimediesystemet, som placeras i stående läge, vilket bildar något slags omvänd “L” tillsammans. Systemet använder Android Automotive OS, som integrerar appar som är vanliga för alla, som Google-sökning eller Google Maps, och det fungerar riktigt bra. Om du är van vid att använda en surfplatta är detta multimediasystem från Renault mycket likt den.

Instrumentskärmen ger också mycket information, med tre tydligt åtskilda zoner och möjlighet att välja vad man vill se i några av dem. I mittzonen kan man till exempel visa navigationskartan, en virtuell bild av bilen på vägen med hur assistanssystemen fungerar, eller till och med rörelsen hos hjulen på varje axel när fyrhjulsstyrningen är monterad.

4. En hybridmotor som drar lika lite som en diesel

Och vi kommer till en av Austral E-TECH:s verkliga styrkor: dess hybriddrivlina. Framför allt för de låga förbrukningsvärden den uppnår, även om den skulle kunna vara lite mer “finslipad” i vissa driftsfaser. Jag har senare kunnat prova samma motor vid presentationen av den nya Renault Espace, och förbättringen märks redan, även om märkets ingenjörer erkänner att de fortfarande arbetar med mjukvaran för att förfina den så mycket som möjligt. Hur som helst är det inget som väger så tungt att det förstör den goda balansen mellan allmän körglädje, prestanda och förbrukning.

För att avsluta 1.600 km testkörning med ett snitt på 7 l/100 km är betydligt mindre än vad vi uppnått med andra icke-laddningsbara hybrid-SUV:ar i denna kategori, som ligger runt en liter mer per 100 km. Och Austral uppnår det genom det sätt hybridsystemet fungerar på, som kan driva fordonet länge enbart med elmotorn, även vid höga hastigheter, vilket är ovanligt för denna typ av bil, som normalt rör sig utan att bränna bensin främst vid manövrering och låg hastighet. På motorvägen kan du se lampan “EV” i instrumentpanelen även vid 120 km/h om förhållandena tillåter, även om Renault säger att hastigheten då Austral kan köra i elläge är upp till 80 km/h.

Om du vill kan du i ECO-läge och med effektiv körning lätt komma ner till 6 l/100 km, siffror som bara SUV:ar med turbodieselmotor brukar nå. Och vi får inte glömma att under gaspedalen finns 200 CV mycket “elastiska”, tack vare den samverkande kraften från den lilla 1,2-liters turbomotorn med tre cylindrar, som ger 131 CV, och de 68 CV och, och det här är det viktiga, de 205 Nm “omedelbara” från elmotorn som alltid sköter starten och assisterar förbränningsmotorn. En andra elmotor på 34 CV sköter laddningen av batteriet under färd – därför återfår det laddning så snabbt – och utgör också en del av Australs sofistikerade växellåda. Man kan säga att dess uppgift här är att synkronisera samspelet mellan själva transmissionen och förbränningsmotorn och elmotorerna som driver hjulen.

Så länge batteriet har tillräcklig laddning svarar prestandan mot den annonserade effekten, utan att man behöver ta till läget “Sport”, som inte heller är särskilt sportigt. Med tanke på motorns funktion och bilens allmänna känsla inbjuder Austral till avslappnad och effektiv körning. Och paddlarna på ratten hjälper till, eftersom de möjliggör förutseende körning och minskar antalet gånger man behöver använda bromsarna. Det som känns lite märkligt, och jag betonar att man på Renault försäkrar mig om att de är medvetna om det och arbetar på saken, är hur systemet hanterar när bensinmotorn bestämmer sig för att det är bättre att gå i stationärt varvtal för att den andra elmotorn ska ladda batteriet, än att låta bilen rulla med tröghet.

Så du kan råka ut för att du släpper gaspedalen för att låta bilen rulla innan du kommer till en rondell, till exempel, och plötsligt märker att bensinmotorn ökar varvtalet trots att du inte gasar. Det rör sig bara om några sekunder, under vilka indikatorn för momentan förbrukning slår i taket, vilket inte kan undgå att vara förvånande: kom ihåg att du inte gasar. Det är bara i dessa situationer som ljudet eller en lätt vibration från motorn märks. Det är tydligt att systemet fungerar väl, vilket de låga förbrukningsvärdena som Austral uppnår visar. Men om man slipar bort dessa kanter vinner man inte bara i körkomfort, utan den homologerade förbrukningen kanske till och med sjunker någon tiondel.

5. Dynamiskt beteende: en SUV för alla användningsområden

Åtminstone med 20-tumsfälgarna och lågprofilerade däck (235/45) som är standard i denna version, och med tillvalet fyrhjulsstyrningen 4Control, som kostar 1.500 euro, är Austral en bekväm bil på motorvägen och mycket smidig på bergsvägar och vid manövrering. Jag har ännu inte provat en Austral (eller en Espace) med mindre fälgar och konventionell styrning, men jag skulle betala vad 4Control-systemet kostar, som dessutom innebär en mer direkt styrning och en flerlänksbakaxel. Visst tror jag att med 19-tumsfälgarna och däcken 205/55-19 i techno-versionen skulle komforten höjas ett snäpp utan att offra smidigheten.

När vi gör jämförelser ligger Austral med denna styrning och dessa hjul lite närmare det sportiga beteendet hos en CUPRA Formentor än isoleringen från asfalten som en C5 Aircross ger, för att nämna två ytterligheter, och den kan tillfredsställa dem som vill njuta av båda. Styrningens livlighet måste man vänja sig lite vid i början, liksom bromsarnas känsla. Men Austral är en lätt bil att köra, där man snabbt känner sig bekväm vid spakarna, och som gör det möjligt både att resa lugnt på motorvägen och att unna sig någon extra lyx på sin favoritkurvväg. Och om du ibland lämnar asfalten är tillvalet avancerad traktionskontroll med All Season-däck mer än rekommenderat.

6. Pris och utrustning för Renault Austral

Renault erbjuder Austral E-TECH Hybrid i kombination med utrustningsnivåerna techno och iconic, samt kombinationen av båda med paketet iconic esprit Alpine. Priserna enligt märkets konfigurator är följande, inklusive rabatten, som uppgår till nästan 1.200 euro:

• Austral E-TECH Hybrid techno: 38.509 euro
• Austral E-TECH Hybrid techno esprit Alpine: 39.479 euro
• Austral E-TECH Hybrid iconic: 41.419 euro
• Austral E-TECH Hybrid iconic esprit Alpine: 42.389 euro

Priserna är konkurrenskraftiga. Som referens: en av de SUV:ar jag skulle se som första alternativ till Austral, Sportage HEV på 230 CV, finns från 38.000 euro med finishen Drive, något mindre utrustad än Austral techno. Hyundai Tucson HEV ligger också i liknande prisklass, liksom Ford Kuga HEV. En Volkswagen Tiguan, som inte har HEV-version, startar redan från denna nivå i 1.5 TSI-bensinvarianten på 130 CV, så den är tydligt dyrare än Austral.

Det bästa med Austral är att den är mycket väl utrustad redan i standardutförande, och att tillvalen inte är dyra. Versionen techno har redan nyckellöst tillträde och start, den digitala instrumenteringen på 12,3 tum, multimediesystemet R-Link med den stora 12-tumsskärmen, 19-tumsfälgar av lättmetall, Multisense-system och LED-strålkastare med Adaptive Vision, bland mycket annat.

Bortsett från de rent dekorativa elementen i esprit Alpine som nämnts ovan, får man för de 3.000 euro som krävs för att gå upp till iconic, förutom stildetaljer inklusive 20-tumsfälgarna, följande element, som man i techno-versionerna också kan välja separat som tillval: assistanspaket (650 euro); city-paket med assisterad parkering och 360-kamera (500 euro); safety-paket med varning för bakre kollision, varning vid avfart och detektering av fordon i död vinkel (380 euro); automatiskt manövrerad bagageluckan (450 euro); takräcken (250 euro); winter-paket med värmande ratt, vindruta och säten (315 euro).

Som du ser underlättar det mycket att utgå från techno-versionen och bara välja de tillval varje kund önskar, när man ska konfigurera en Austral efter smak och budget. Och i båda fallen finns intressanta extra alternativ, som paketet Extended Grip, som för 450 euro inkluderar all season-däck och avancerad traktionskontroll, men det innebär att man måste ha 18-tumsfälgar; fyrhjulsstyrningen (1.500 euro); eller det genomskinliga taket, som kostar 900 euro i techno och 750 euro i iconic. För iconic finns också en Harman Kardon ljudanläggning (950 euro) som låter fantastiskt, och ett system för head-up-display HUD (600 euro) med bra grafik och god funktion, även om den enligt min mening är helt onödig, eftersom den konventionella instrumenteringen är så lätt att läsa av.

Renault Austral E-TECH Hybrid – Bildgalleri

Teknisk specifikation för denna bil

CrossoverRenault Austral12 versioner · från 33,620 €