Vi testar Honda ZR-V Hybrid, SUV-versionen av Civic som kommer att övertyga dig med sin komfort och låga bränsleförbrukning

Precis som Honda Civic är en bil som väcker uppmärksamhet och skiljer sig omedelbart från sina konkurrenter genom sin design, är Honda ZR-V, SUV-versionen av Civic, en av de bilar man snarare kan kalla diskret. Jag är övertygad om att många, om det inte vore för märkets logotyp, inte skulle känna igen att det är en Honda enbart på linjerna. Men det är också sant att den här, låt oss kalla den konservativa, linjen, trots att den inte förälskar, har sina fördelar: det är svårt att hitta någon som ogillar den.

Med sina 4,57 meter i längd placerar sig ZR-V i sortimentet mellan HR-V och CR-V, den förstnämnda något mer kompakt, den andra större och med en mer familjär konstruktion. Enligt Honda är ZR-V deras “mest sportiga hybrid”. Estetiskt visar den vissa skillnader i designen av kylargrillen, luftintagen eller avgasutloppen beroende på den valda utrustningsnivån. Den enhet vi har testat är en Sport, i blå färg och med fälgar i svart. Personligen tycker jag att de inte gör den rättvisa: den pärlvita färgen, som du också kan se på bilderna med Advance-utförande, klär ZR-V mycket bättre oavsett vilka fälgar som väljs. Man kan också välja en karossfärg i rött eller svart, alltid metallic.

Och det finns två yttre paket som höjer bilens framtoning. Å ena sidan Aero-paketet, som inkluderar främre aerodynamisk spoiler, dekorlist för bakluckan, sidokjolar, spoiler på bakluckan i karossfärg och backspeglarnas hus i grå färg; å andra sidan Robust-paketet, som utmärks av tillbehör vid hjulhusen som skyddar som stänkskydd, markanta sidoplåtar och en främre nedre dekorlist som imiterar en underkåpa.

Interiören i Honda ZR-V: kvalitet och komfort

Linjerna i ZR-V:s instrumentbräda är praktiskt taget identiska med Civics, med en mycket behaglig design där två saker omedelbart sticker ut: den känsla av kvalitet som materialen förmedlar både visuellt och vid beröring, över genomsnittet i klassen, och närvaron av fysiska knappar, de klassiska, för klimatkontrollen, något allt mindre vanligt med tanke på den roll som pekskärmar får. I Civics fall är denna 9 tum stor, den är mycket väl integrerad i instrumentbrädan och ligger mycket nära till hands, vilket gör det möjligt att använda den och nå varje punkt på skärmen utan att nästan behöva lyfta ryggen från sätet. Dessutom har den på vänster sida direktknappar för några av huvudfunktionerna.

Eftersom vi är inne på multimediadelen: visst kan systemet först verka lite föråldrat på grund av menyernas utformning och en skärmstorlek som börjar bli liten jämfört med det vi ser på senaste tiden även i mindre bilar, men sanningen är att det fungerar mycket bra, både när det gäller flytet och informationsmöjligheterna och när det gäller trådlös integrering av mobiltelefonen, åtminstone med Apple CarPlay, vilket är hur jag har testat det. Jag gillade också instrumenteringen, med en digital skärm som återger “klassiska” indikatorer på ett mycket skarpt och läsbart sätt. I Advance-versionerna är instrumentskärmen större och kompletteras med ett head-up display.

Där vi hittar fler skillnader är i designen av mittkonsolen, med en öppen nedre zon mellan framsidan och armstödet som erbjuder en yta där man kan lägga platta föremål som en telefon – även om den särskilda platsen för att lägga telefonen med trådlös laddning ligger längre fram – och med USB-uttag på sidorna, ett konventionellt och ett USB-C. I stället för en växelspak eller en vridknapp använder Honda en nyfiken väljare för växelläget med knappar av olika design, storlek och form för att aktivera lägena “P”, “R”, “N” och “D”. Fördelen är att konsolens övre del blir mer fri, men själv tycker jag mer om en liten spak eller en enda knapp med sekventiell funktion, som är bekvämare och lättare att hantera. Bakom finns ratten för att välja körläge, en knapp för att aktivera backbackskontroll och automatisk parkeringsbroms.

Körställningen är “mer som en personbil” än i andra SUV:ar, och jag har gillat sätena mycket, bekväma, med bra stöd och med en klädsel i Sport-utförandet som verkar mycket slitstark. Ratten har enligt mig förbättringspotential: knapparna är inte utformade så att du bekvämt kan manövrera alla med tummarna, eftersom vissa ligger ganska långt bort. Å andra sidan kan du från ratten aktivera eller inaktivera filen för filhållningsassistent och styra avståndet till framförvarande fordon när du använder adaptiv farthållare, vilket jag särskilt uppskattar, i stället för att behöva gå till skärmen och navigera genom olika menyer. Bakom ratten finns paddlar för att styra intensiteten i energiåtervinningssystemet när man släpper gaspedalen; mer om det längre fram.

Vad gäller utrymme nämnde jag i början att SUV:n från Honda för dem som söker en familjebil är CR-V; ändå klarar sig ZR-V:s bakre platser när det gäller resor, men passagerarna bör noga tänka på vad de tar med sig: bagageutrymmet är 390 liter, vilket är lite i förhållande till bilens storlek och framför allt jämfört med dess huvudkonkurrenter, där bilar som Kia Sportage, Renault Austral eller Mazda CX-5, till exempel, överstiger 500 liter.

En hybrid med elbilskänsla

En egenhet hos Honda ZR-V, liksom i alla Honda-modeller med framdrivningssystemet e:HEV, är att det till skillnad från “konventionella” hybrider för det mesta är en elmotor som driver hjulen. Därför är det en kraftfull motor på 184 hk, som i slutändan är den effekt bilen anger. Det finns en andra, mindre elmotor som aldrig driver hjulen, den fungerar bara som generator för att producera el. Och en bensinmotor på 2 liter och 4 cylindrar som arbetar enligt den Atkinson-cykeln, ger 143 hk och har som huvuduppgift att driva generatorn, även om den under vissa omständigheter kopplas till hjulen via en koppling.

Funktionen är följande: bilen startar alltid i elläge, och hybridläget aktiveras bara om batteriets kapacitet sjunker under en viss nivå eller när gaspedalen trycks ned för att kräva mycket effekt. Då träder förbränningsmotorn i funktion, men bara för att producera el genom att driva den andra elmotorn som fungerar som generator. I det tredje läget, kallat Engine, är det det enda läget där bensinmotorn driver fordonet. Och det gör den via ett fast växelförhållande, så det finns ingen växellåda som sådan. Därför har Honda programmerat systemet så att förbränningsmotorn varierar sitt varvtal, så att man får en känsla av att köra en bil med automatlåda med fasta växelförhållanden. Till stor del lyckas den med det, och dessutom låter motorn inte alls illa. Först vid full acceleration märks den tydligt, men aldrig på ett störande eller obehagligt sätt.

Det kan verka mycket sofistikerat, och i själva verket är det det. Men det är mycket effektivt och, praktiskt taget, är det bästa att du inte kommer att märka något konstigt, och det kräver inte heller större uppmärksamhet vid körningen. Tvärtom, här kan föraren inte välja mellan de olika driftlägena för hybridsystemet, bilen gör allt automatiskt. Den största fördelen är att eftersom elmotorn har huvudansvaret för att driva bilen är responsen mycket mjuk och behaglig. Framför allt i stadskörning, men även på landsväg eller motorväg, eftersom den har god acceleration och återhämtning, även när bilen är lastad.

Vad kan föraren styra utöver pedalerna och ratten? Å ena sidan körlägena Eco, Normal, Sport eller Snö med knappen på mittkonsolen; å andra sidan bromsningens intensitet via paddlarna på ratten. Det första kommer du att använda ganska sällan; det påverkar styrservons assistans och gasrespons, men sanningen är att det inte finns några mycket tydliga skillnader vid ratten: antingen sätter du på läget “normal” och glömmer det, eller väljer “eco”… och glömmer det också, såvida du inte kommer till en kurvig väg eller vill känna accelerationen mer omedelbart, eftersom effektreserven alltid finns där, du behöver bara trampa gaspedalen i botten. När det gäller paddlarna, som för övrigt har en utmärkt känsla, är det mer av samma sak. De ger inte särskilt kraftig motorbroms ens på den högsta nivån av de fyra förinställda nivåerna för energiåtervinning, och utom i läget “Sport” minns de inte och den valda nivån stängs av efter några sekunder, så du glömmer dem till slut.

Om ZR-V när det gäller dynamiska känslor lever upp till vad man kan förvänta sig av en bil med denna effektnivå, med den nämnda mjukheten och körglädjen, så skiljer sig den japanska SUV:n när det gäller effektivitet med värden som vi på senare tid bara sett även i en annan SUV med ett särpräglat hybridsystem, Austral E-TECH, en av våra favoriter i denna kategori. Med ZR-V är det möjligt att förbruka mycket lite, och avsluta resor med en medelförbrukning i den ombordvarande datorn på runt 5 l/100 km utan att behöva vara särskilt uppmärksam på körningen, särskilt på stadsresor eller förbifartsvägar. På motorväg är den inte lika effektiv som Austral, men det är inte svårt att hålla sig mellan 7 och 8 l/100 km, vilket inte är illa alls.

När det gäller det dynamiska beteendet utmärker sig ZR-V med en fast fjädring och en precis styrning som ger en kvick känsla, utan att komforten under körning någonsin försämras, som är mycket hög både genom hur fjädringen “sväljer” gupp – hjälps av den valda däckdimensionen, 225/55-18, inte överdrivet – och genom ljudisoleringen. En bil som inbjuder till avslappnad körning, men med en “extra touch” som skiljer sig från andra hybrider, oavsett om du vill prioritera mjukheten eller om du i något skede beslutar att förbrukningen ska hamna i bakgrunden.

Utrustning och pris för Honda ZR-V

Och vi kommer till den känsligaste delen när man värderar en bil som ZR-V, nämligen priset. För det kräver en utgift på runt 7 000 euro mer än en Civic som delar plattform och motor, och den är också dyrare än sina huvudkonkurrenter. Basversionen, ZR-V med Elegance-utförande, kostar cirka 43 000 euro; Sport ligger på 45 000 euro, och Advance når 47 000 euro.

För att sätta det i perspektiv startar en Renault Austral E-TECH Hybrid med 200 hk från cirka 36 500 euro i evolution-utförande, och toppmodellen, esprit alpine, stannar på cirka 42 500 euro, mindre än vad den billigaste ZR-V kostar. En annan bra referens, Kia Sportage HEV, med 230 hk, finns från 38 000 euro, även om den sportiga GT-line 4×2-versionen, som kostar 46 000 euro, kommer närmare ZR-V:s pris. En Lexus UX 250h, även med 184 hk och det där extra premiumvarumärkesplusset som också kan kopplas till Honda, kostar under 39 000 euro i Business-utförande, men den går längre bort från Honda i de högre versionerna, och når 55 200 euro med F-Sport-utförandet.

Visst är ZR-V:s utrustning mycket omfattande. Alla har som standard multimediasystemet Honda Connect och det kompletta paketet med körassistenter Honda Sensing, dubbel klimatanläggning, backkamera, LED-strålkastare med automatisk fjärrljus – som för övrigt fungerar mycket väl – och 18-tums lättmetallfälgar. Sport-versionerna lägger till textil- och konstläderklädsel, ambient belysning i kupén, trådlös laddning för mobilen, elektrisk bakdörr och sekretessrutor. Och Advance-versionerna lägger till ratt med värme, instrumentering med 10,2-tumsskärm i stället för 7″, head-up display, Bose-ljudsystemet med 12 högtalare och subwoofer (observera att den minskar bagageutrymmet med cirka 10 liter) och klädsel helt i perforerad konstläder.

Honda ZR-V e:HEV | Bildgalleri