“柴油车的日子屈指可数”，或政府如何在攻击汽车行业时搬起石头砸自己的脚

“柴油车的日子屈指可数。时间长短不一，但我们知道它对颗粒物和我们所呼吸的空气造成的影响相当严重，因此必须开始考虑逐步淘汰的进程。”特蕾莎·里贝拉，即生态转型部部长，正是这句斩钉截铁之言的作者。这句话非但没有厘清当前围绕柴油车的混乱局面，反而让她在攻击汽车行业的同时，搬起石头砸了自己政府的脚。

不能说部长缺乏信息，因为就在这些言论发表的前几天，她刚刚与西班牙汽车工业协会（ANFAC）及Renault西班牙分公司的主席何塞·维森特·德洛斯莫索斯会面，后者想必已向她通报了西班牙市场上柴油车问题的现状，以及澄清面向公众传达的真实信息的重要性。这次会面显然收效甚微，里贝拉的言论只会让西班牙汽车工业所面临的严重威胁更加复杂。

部长应当明白，为确保城市空气质量而努力改善老旧柴油发动机的排放，并不意味着要摧毁西班牙的汽车工业。更何况，这一行业的直接增加值约占国内生产总值的10%（相当于近1000亿欧元），而且该行业的运行状况对西班牙经济的其他部门也有强烈影响。

西班牙有17家知名汽车品牌的工厂，每年从其组装线下线的车辆接近300万辆。仅2018年前五个月，这些工厂的产量就达到1,351,483辆，与去年同期相比仍呈增长态势（+3.67%）。其中绝大多数用于出口（1,087,273辆销往国境之外），汽车行业已成为西班牙出口的主要引擎之一，无论是出口数量还是交易的经济价值都十分可观。这对于获取平衡我们与第三国贸易收支所需的外汇而言，是一个重要因素。

里贝拉部长完全弄错了，她说“柴油车的日子屈指可数”。她错了，因为正如GANVAM主席洛伦索·维达尔·德拉佩尼亚所提醒的那样，“事实是，新款欧6柴油发动机排放的颗粒物与汽油发动机相同或更少，并且由于效率更高、油耗更低，二氧化碳排放₂也更少”。

欧6柴油发动机100%符合欧盟现行法规规定的排放限值。她错了，正如GANVAM发布的公报所指出的那样，“对柴油车的妖魔化，笼统地将高效车型一并归入同一类别，会影响市场需求，并对汽车这一具有战略意义的经济部门造成负面影响，因为它抹杀了为将此类车辆的潜在污染降至最低而付出的巨大努力和高额技术投资”。

应该有人向部长解释，在西班牙道路上行驶了20多年的柴油车与刚从工厂组装线下线的车辆并不相同。它们排放的颗粒物数量也不一样：2006年以前的柴油车与现代欧6柴油车不可同日而语，后者才是当前在市场上生产和销售的车型，它们仅在现行法规规定的排放限值方面100%达标，而这些限值由欧盟和西班牙当局共同制定。

在谈论柴油车排放颗粒物造成的空气污染问题时，部长应当更加审慎。显然，柴油消耗才是排放的根源，但解决之道应当是直击问题的真正症结，即西班牙汽车保有量车龄过高。平均车龄已超过12年。

GANVAM主席表示：“部长发表此类言论实属草率，因为她显然没有考虑到，依托当今的技术，柴油车排放的温室气体更少，而这正是我国为履行国际环境目标所必须减少的。”

部长应当认识到，西班牙工厂每年生产近300万辆汽车，其中近200万台为发动机，而其中相当一部分是柴油车。西班牙是全球第八大汽车生产国。西班牙汽车工业直接创造了约9%的就业岗位，并且就进出口规模而言，其在西班牙贸易顺差中约占20%的份额。

因此，里贝拉部长正在玩火，她笼统地攻击柴油车，也没有对其言论加以限定，并且在没有说明当前在售的现代车型并不是问题根源的情况下，就妖魔化这类动力系统。

西班牙政府不应发表此类草率的言论，而应当制定激励计划，使家庭能够以旧换新，将老旧柴油车更换为更现代的车型，从而帮助汽车保有量年轻化，因为车龄过高才是问题的真正根源。

就整个市场而言，西班牙柴油车的上牌量占比已从2015年的75%降至目前的仅占总量的37%。这一下滑已经在西班牙工厂的生产节奏上引发了严重问题，并给各汽车品牌带来财务压力，因为它削弱了近年来汽车制造商为降低柴油车排放并使其符合法律要求而进行的大规模研发投入的成效。

部长想必同样不了解行业的进展，例如博世近期取得的突破，该突破将使未来柴油车的尾气排放降至现有欧6车型的仅10%，几乎彻底解决了这一问题。

里贝拉部长犯了一个重大错误，她的言论非但无助于解决现有问题，反而使问题更加复杂。她应当明白，要获得更高质量的空气，不能靠摧毁或妖魔化汽车工业，而应帮助其达到所要求的标准，并进一步发挥该行业为国家带来的重要效益。