نختبر مجموعة Audi RS على الطريق وفي الحلبة: مهرجان من الخيول!

لا، لا تتعب نفسك، سأتولى الأمر بنفسي: 5.770 حصانًا!. هذا هو الرقم الناتج عن جمع قوى الخيول لجميع الطرازات التي تراها في الصورة، “قطيع” Audi بختم “RS” الذي حبسنا فيه صاحبة الأطواق الأربعة في حلبة نافارّا في يوم لا يُنسى، أثبتنا فيه أن كل طراز من Audi Sport مؤهل تمامًا لمواجهة متطلبات القيادة على المضمار. لا يجب أن تفوّته!

Audi Sport GmbH: الأكثر رياضية في Audi

قبل البدء، المؤتمر الصحفي المعتاد لنتذكر أن Audi Sport GmbH ليست فقط قسم العلامة المسؤول عن تطوير وإنتاج طرازات مجموعة RS وطراز Audi R8، بل هي أيضًا مسؤولة عن برنامج المنافسات للعلامة، وعن مجالين تجاريين آخرين: تخصيص السيارات من خلال برنامج Audi exclusive، والمنتجات التي تُسوّق عبر Audi collection.

نعم، نحن أيضًا نتوق للانتقال إلى الفعل، لكن القليل من التاريخ لا يضر أبدًا. أعدك ألا أطيل كثيرًا… ويمكنك دائمًا الانتقال إلى النقطة التالية. الأمر أن اسم Audi Sport GmbH اعتُمد عام 2016؛ قبل ذلك كانت هذه الشركة التابعة لـ Audi تُسمى quattro GmbH، وبدأت تصنيع سيارات عالية الأداء عام 1983. وحاليًا، تضم Audi Sport GmbH، ومقرها في نيكارزولم، أكثر من 1.300 موظف.

أما بالنسبة لمجموعة RS، فإن عشاق رياضة السيارات ومتابعي العلامة يعرفون جيدًا أين بدأ كل شيء: مع Audi RS 2 Avant عام 1994. سيارة سعدتُ بحظ تجربتها في وقتها، ولا زلت أحتفظ بذكرى لا تُنسى عنها. في ذلك الوقت، لم يجرؤ أحد على اقتراح سيارة بخمسة مقاعد وصندوق أمتعة كبير، مع أداء وسلوك ديناميكي قادر على إحراج أي سيارة رياضية؛ وأقول ذلك بدقة. لم تخلق RS 2 Avant فئة جديدة فحسب، بل كانت أيضًا بداية عصر جديد.

واليوم، مجموعة طرازات Audi Sport هي الأوسع في تاريخها، مع 14 هيكلًا تشمل السيدانات والعربات العائلية والسيارات المدمجة والكوبيهات وحتى SUV؛ ومحركات بنزين بـ 5 و6 و8 و10 أسطوانات؛ وطراز كهربائي بالكامل (وستأتي طرازات أخرى)؛ وقدرات تتراوح بين 400 و620 حصانًا…

الأفضل، حتى لا نضيع، أن نبدأ بالتعريف. إليكم مجموعة Audi RS كاملة، مرتبة حسب المحرك والقدرة، حيث يتضح بجلاء أي الطرازات تشترك في المحرك نفسه. بالنقر على كل طراز يمكنك الوصول إلى معلومات أكمل وأدق، بل وحتى إلى التجربة التي أجريناها في حينه، كما في حالة RS 6 Avant أو R8.

• Audi RS 3 Sedan وSportback: محرك 2.5 TFSI بقدرة 400 حصان
• Audi RS Q3 وRS Q3 Sportback: محرك 2.5 TFSI بقدرة 400 حصان
• Audi TT RS Coupé: 2.5 TFSI بقدرة 400 حصان
• Audi RS 4 Avant: محرك V6 بسعة 3.0 TFSI بقدرة 450 حصانًا
• Audi RS 5 Coupé وRS 5 Sportback: محرك V6 بسعة 3.0 TFSI بقدرة 450 حصانًا
• Audi RS 6 Avant: محرك V8 بسعة 4.0 TFSI بقدرة 600 حصان
• Audi RS 7 Sportback: محرك V8 بسعة 4.0 TFSI بقدرة 600 حصان
• Audi RS Q8: محرك V8 بسعة 4.0 TFSI بقدرة 600 حصان
• Audi R8 وR8 Spyder: محرك V10 FSI بقدرة 570 أو 620 حصانًا
• Audi RS e-tron GT: محركان كهربائيان، 598 حصانًا (646 حصانًا في وضع boost)

نواصل، لكننا لا نقود بعد. حان وقت التعمق قليلًا في التكنولوجيا التي تجعل هذه السيارات مميزة إلى هذا الحد، والتي تصلح للاستخدام اليومي كما تصلح للتوجه إلى حلبتك المفضلة. لكن قبل ذلك، سأكشف لك سرًا صغيرًا: يمكنك أنت أيضًا قيادة مجموعة Audi RS على الحلبة، بما في ذلك Audi R8 أو RS e-tron GT، بالتسجيل في إحدى دورات Audi driving experience.

تكنولوجيا طرازات RS: هندسة عالية المستوى

باستثناء Audi R8، جميع طرازات Audi Sport التي تحمل الحرفين RS مشتقة من سيارات لها نسخ “عادية”. لكن التحول لتصبح طرازًا من RS يتجاوز بكثير مجرد ضبط خاص للشاسيه، أو تركيب جنوط كبيرة بإطارات عريضة، أو توسيع أقواس العجلات وعناصر أخرى تزين الهيكل. لسيارات Audi RS شخصيتها الخاصة؛ وهي التي تمنح كل طراز محركه ودفع quattro ونظام تعليق بأعلى تقنية.

المحركات: 5 أو 6 أو 8 أو 10 أسطوانات… ومحركان كهربائيان لـ RS e-tron GT

بشأن المحركات، لا يوجد الكثير لنكتشفه في هذه المرحلة. محرك 2.5 TFSI ذو الخمس أسطوانات، الحائز على جوائز عديدة فريد من نوعه، مثالي للسيارات المدمجة مثل RS 3 وRS Q3 أو TT RS، بصوت لا يُخطئ ومرتبط دائمًا بـ ناقل حركة S tronic ذي القابضين. بالنسبة لـ RS 4 وRS 5، يحقق محرك V6 TFSI بسعة 2.9 لتر قدرة نوعية تزيد على 155 حصانًا لكل لتر، مع إبراز الإحكام الذي يتيحه التصميم بوجود توربينين داخل الزاوية التي تشكلها الأسطوانات. أما محرك V8 4.0 TFSI الذي تركبه RS 6 Avant وRS 7 وRS Q8، فيصل إلى 600 حصان، ويتيح لهذه الطرازات الحصول على ملصق CERO من DGT، بفضل تقنية الهجين الخفيف Mild-Hybrid؛ كما تتضمن نظام إيقاف الأسطوانات لتحسين الاستهلاك. تحتوي جميع طرازات Audi RS ذات محرك V6 وV8 على ناقل حركة Tiptronic بثماني سرعات.

أما بالنسبة لمحرك V10 الخاص بـ Audi R8، ففي نسخته الأقوى يتجاوز 119 حصانًا/لتر؛ وأذكّرك بأنه محرك طبيعي (غير مزود بشاحن)، وأنه مع تعديلات طفيفة يكاد يكون المحرك نفسه المستخدم في المنافسات ضمن فئة GT3. احتفظ بهذه المعلومة: يرتفع دورانه حتى 8.700 دورة في الدقيقة، وعند هذا الregime تتحرك المكابس بسرعة تقارب 27 م/ث، وهي أرقام تخص محركات الفورمولا 1. ناقل الحركة في هذه الحالة هو مرة أخرى S tronic ذو القابضين. وماذا نقول عن محرك -أو بالأحرى المحركين، واحد لكل محور- لأول سيارة RS كهربائية، RS e-tron GT؟ لا شيء كثير، سوى أن قدرة النظام البالغة 598 حصانًا تتحول لبضع ثوانٍ إلى 646 حصانًا في وضع boost.

دفع quattro الكامل

لا يمكن تصور سيارة Audi RS دون دفع quattro الكامل. وكما في بقية مجموعتها، تمتلك عائلة RS حلولًا مفصلة لكل طراز. فالسيارات المدمجة، ذات محرك الخمس أسطوانات المركب بشكل عرضي، تعتمد على قابض متعدد الأقراص يتحكم فيه إلكترونيًا يتولى توزيع القوة بين المحورين. استحدثت RS 3 الجديدة نظام Torque Splitter (يمكنك قراءة المزيد هنا)، بقابضين متعددي الأقراص، واحد في كل نصف محور خلفي، ما يرفع الديناميكية إلى مستوى آخر بفضل توجيه العزم بين العجلات الخلفية؛ كما يوفر وضعًا خاصًا يجعل الانزلاق المتحكم فيه لعبة أطفال. ويستخدم Audi R8 أيضًا قابضًا من نوع متعدد الأقراص في إصدارات quattro، إلى جانب تفاضل خلفي ذاتي القفل ميكانيكي.

أما طرازات Audi RS ذات المحرك الطولي، أي تلك المزودة بمحركات V6 وV8، فتستخدم نظام دفع quattro بتفاضل ذاتي القفل ميكانيكي. في الظروف العادية يكون توزيع العزم 40/60، مع أولوية للمحور الخلفي؛ ويمكن أن ينقل حتى 70% إلى المحور الأمامي، أو 85% إلى الخلفي. وفي جميع الحالات، يتولى التفاضل الرياضي quattro الاختياري مع ضبط RS توزيع العزم بين عجلات المحور الخلفي بشكل متغير ونشط، ما يحسن السلوك الديناميكي أكثر.

دون اتصال ميكانيكي بين المحورين، أثبت دفع quattro الكهربائي لـ RS e-tron GT ما يستطيع فعله: إذ يمكنه ضبط توزيع العزم بين المحورين بشكل متغير ومستمر تمامًا، من صفر إلى 100%… أسرع بكثير من أي نظام آخر: حتى خمس مرات أسرع من دفع quattro الميكانيكي، بحسب Audi. سنتحدث عن ذلك لاحقًا، لكن أقدّم لك الآن أنه بعد قيادته على الحلبة، أصدقه تمامًا.

نظام التعليق: مفصّل

فيما يخص نظام التعليق، أردت هنا فقط أن أحدثك عن بعض الأمور السريعة. مثلًا، أن كلًا من TT RS Coupé وR8 لا تزال تستخدم مخمدات متكيفة مع تقنية Audi magnetic ride، والتي في رأيي أيامها معدودة. ليس لأنها لا تعمل جيدًا، بل لأن المخمدات المتكيفة التقليدية المستخدمة في بقية مجموعة RS تؤدي المهمة نفسها… أو أفضل.

من العناصر التقنية العالية الأخرى لنظام تعليق طرازات RS نظام Dynamic Ride Control لـ RS 4 Avant وRS 5 وRS 6 وRS 7، الذي يتحكم في حركات الهيكل بتعديل استجابة المخمدات المترابطة قطريًا، دون الحاجة إلى أنظمة إلكترونية. أما RS Q8 فتستخدم نظامًا كهروميكانيكيًا لمثبتات الالتفاف النشطة. وهناك حتى ثلاثة أنواع من التوجيه: التدريجي، والديناميكي (بنسبة تروس متغيرة)، والتوجيه على العجلات الأربع (قياسي في RS Q8)، والتوجيه الديناميكي على العجلات الأربع (اختياري في RS 6 وRS 7).

وبالطبع، يمكن لكل المجموعة تركيب أقراص فرامل كربونية-سيراميكية بشكل اختياري كبديل للأقراص القياسية.

بعض الطرائف عن مجموعة Audi RS

بعد كل هذا الحديث، أعتقد أن هناك بعض البيانات والخصائص والتفاصيل عن مجموعة RS التي، كمراجعة، قد تبدو طريفة، بعيدًا عن 5.770 حصانًا التي تجمعت، كما قلت في البداية، على أسفلت حلبة Circuito de los Arcos، تحت تصرفنا تمامًا. إليك بعضها:

• أكثر طرازات Audi RS “سهولة في الاقتناء” هي RS 3 Sportback، بسعر يبدأ من 77.840 يورو
• الأغلى: R8 Spyder V10 performance quattro، بسعر 247.580 يورو
• الأقوى، محرك V10 FSI في Audi R8 performance quattro، بقدرة 620 حصانًا
• الأثقل: هل خمّنت؟ RS e-tron GT، بوزن 2.347 كغ في ترتيب التشغيل
• الجران توريسمو الكهربائي يملك مركز ثقل أدنى من R8 نفسها
• الأسرع تسارعًا: R8 Coupé V10 performance quattro، التي تسجل من 0 إلى 100 كم/س في 3.1 ثانية
• الأعلى سرعة قصوى: مرة أخرى R8 V10 performance quattro: 331 كم/س
• باستثناء R8، جميع طرازات RS ذات محرك الاحتراق مزودة بشاحن
• يمكن لـ RS Q8 أن تركب جنوطًا تصل حتى 23 بوصة، الأكبر التي شوهدت على Audi
• RS 3 هي الوحيدة التي تركب إطارات أضيق في المحور الخلفي منها في الأمامي
• في RS 6 Avant وRS 7 وRS Q8، تتيح الأقراص الكربونية-السيراميكية توفير حتى 34 كغ من الوزن
• يمكن أن تصل كماشات الفرامل في RS 6 وRS 7 إلى عشرة مكابس

خلف مقود مجموعة Audi RS على الحلبة

أول ما أود قوله هو أنه، مهما حاولت الشرح، لن تتخيل حقيقة الفرق الهائل في الإحساس الذي يمكن أن تنقله السيارة عند قيادتها على الطريق مقارنة بـ”قيادتها” في حلبة مغلقة. وأجرؤ على استخدام كلمة “قيادتها” لأن ما أعدّته Audi لتجربة مجموعة RS كان عمليًا “حفلة مفتوحة” من الخيول. بل أكثر من ذلك. تخيّل: مدرب من مدرسة Audi driving experience – طيارون أو طيارون سابقون، والغالبية العظمى منهم أصدقاء مقربون بعد سنين طويلة في هذا المجال – مع مجموعات من ثلاثة “سائقين-صحفيين-طيارين”، بحيث تقود دائمًا خلف المدرب دورة واحدة على الأقل مع كل سيارة. لا يعلّمك المدرب فقط حيل الحلبة – وهي كثيرة – للسير بسرعة، بل يتركك تذهب بأقصى سرعة يستطيعها من يتبعونه… مع الحفاظ دائمًا على هوامش الأمان اللازمة. وتبدأ الحفلة.

أقرر أن أبدأ بالطرازات الأقل قوة، للصعود تدريجيًا. ومرة أخرى، كما في كل مرة أجربها، يأسرني محرك الخمس أسطوانات لـ Audi. في البداية يدهشك مدى جودة أداء SUV مثل RS Q3 على الحلبة، لكن عندما تنتقل إلى TT RS أو RS 3، تظهر عيوب هذا النوع من الهياكل، بسبب الوزن والارتفاع الأكبر: ملاحقة RS 3 بـ RS Q3 دون أن تفقدها تتطلب الخروج قليلًا عن الاتزان، وهو ما لا يروق لي كثيرًا. ومع ذلك، تحية لـ RS Q3؛ فهي بلا شك تستحق الحرفين اللذين تحملهما.

وأستغل الفرصة لأنوّه بـ مدى جودة عمل Torque Splitter في RS 3؛ نظام لا تملكه لا RS Q3 ولا TT RS. في الوضع “dynamic” يكون الضبط مثاليًا، والإحساس بالتحكم والديناميكية المطلقة حتى مع الإفراط في الدواسة. وكأنه سحر، مهما حاولت استفزازه يتحقق اختفاء شبه كامل للانحراف الناقص، وتشعر بأن المؤخرة توحي بالانزلاق لكنها لا تفلت أبدًا. يجعل هذا استغلال محرك الخمس أسطوانات إلى أقصى حد أسهل من أي وقت مضى… أجرؤ على القول إن الشاسيه قادر بثبات على تحمل 50 حصانًا إضافيًا.

وطرازي المفضل هو…

الانتقال إلى RS 4 Avant، أو أي من RS 5، لا يمثل قفزة في الأحاسيس بالحجم نفسه الذي تحدثه عند النزول من الأخيرة والانتقال إلى قيادة RS 7 أو RS 6 Avant، التي أسبقك إلى القول إنها طرازي المفضل. يمنح محرك V6 التوربيني المزدوج مجالًا واسعًا، ومن الصعب فعلًا التمييز إن كنت تقود RS 4 Avant أو RS 5 بأي من نسختي الهيكل. جربت RS 5 بفرامل سيراميكية وRS 4 بأقراص فولاذية، والفارق واضح: على الطريق لا يُعد خيار الأقراص السيراميكية ضروريًا؛ لكن على الحلبة، حتى الفرامل الفولاذية عالية الأداء القياسية في RS 4 وRS 5 لا تتحمل يومًا كهذا، رغم أنك تتوقف كل ثلاث دورات بكامل السرعة لتبريدها.

عن RS 6 Avant لا أستطيع إلا أن أقول نفس الأشياء الرائعة عن بقية مجموعة RS… مضروبة في اثنين. ينطبق الأمر نفسه على RS 7 Sportback (إنهما ابنا عم)، لكنني أفضّل هيكل Avant. ليس فقط لأن السيارة تبدو لي جميلة، بل لأن أول RS كانت Avant. وكذلك، أذكّرك، أن RS سيارة يمكن استخدامها يوميًا، وأحب العملية التي يوفرها الهيكل العائلي. لكنني أخرج عن الحلبة، فلنعد إليها. أجرؤ على القول إن لا توجد سيارة أخرى بقوة 600 حصان وأداء RS 6 Avant يسهل قيادتها بسرعة على الحلبة، حتى لأيدٍ غير خبيرة.

يمنح R8 إحساسًا أكثر نقاءً؛ أو ربما ينبغي أن أقول أكثر جذرية. لكن في RS 6 يمكنك أن تنظر إلى سائق R8 من الأعلى، بالمعنى الحرفي… وبالمعنى المجازي. سيتعين عليه أن يعرق كثيرًا إن أراد الإفلات… أو ألا يفقد السحب إن كانت RS 6 تسير أمامه. مع كامل الترسانة التكنولوجية (فرامل سيراميكية، نظام مضاد للتمايل، توجيه ديناميكي على العجلات الأربع، دفع quattro مع تفاضل رياضي)، لن ينقص RS 4 سوى أقواس الحماية وأحزمة الأبواب لتشبه سيارة سباق أكثر. الفرق أنه عند الخروج من الحلبة، تختار وضع “comfort” في Audi drive select ويمكنك السفر مباشرة إلى حيث تريد كما لو كنت في سيدان فاخرة. بالمناسبة، معلومة طريفة: وأنت تعبث بالأجهزة الرقمية، بعد ثلاث دورات متتالية بسرعة كبيرة، كانت مستشعرات إطارات العجلات الأمامية تُظهر درجات حرارة تقارب 140 درجة… لم نكن نسير ببطء.

عن RS Q8 لدي القليل لأقوله؛ كونها واحدة من أسرع SUV في Nürburgring هو أفضل تقديم لها. إلا أن تبديل RS 6 أو RS 7 بـ RS Q8 يعيدك إلى الواقع مرة أخرى. ومع ذلك، RS Q8 تملك من سيارة الحلبة أكثر مما تملك من سيارة طرق وعرة. لكن صدقني، إن ما حققه مهندسو التطوير مدهش، إذ جعلوا SUV بهذا الحجم والوزن والضخامة تقبل القيادة عند الحد الأقصى على الحلبة كما تفعل RS Q8.

ونختم بجواهر التاج، التي سبق أن واجهتها في حلبة Jarama بمناسبة يوم من Audi driving experience: Audi R8 وRS e-tron quattro. أحيلك إلى التجربة الكاملة هنا أسفله:

لكن دعني أقول لك شيئًا: من بين كل السيارات التي تمكنت من قيادتها خلال اليوم، كانت RS e-tron الأكثر إدهاشًا، مع أن طرازي المفضل هو RS 6 Avant. تُقاد بشكل مختلف، وتُحس بشكل مختلف عن بقية طرازات RS، كما لا يمكن أن يكون غير ذلك. ومع ذلك، فإن نظام دفعها، بقوة وعزم أكبر حتى من RS 6 (حتى في وضع boost)، وكفاءة الدفع الكهربائي الكامل، يتيحان استعادة عند الخروج من المنعطفات وفي المقاطع المستقيمة ما تفقده عند الكبح والدوران (بعبارة أخرى، التحكم في القصور الذاتي). وفي النهاية، تجد نفسك “تضغط” على الشاشة بلا مبالاة، حتى إنك تراه يبتسم وهو ينظر خلسة إلى المرآة.

انتبه للطرازات الكهربائية القادمة من Audi RS، فلا ننسَ أن RS e-tron GT في النهاية هي “Gran Turismo”. هل تتخيل ما يمكن أن يكون عليه خليفة Audi R8، مثلًا، إذا طُوّر مباشرة كسيارة رياضية كهربائية؟ أنا أتخيل…

معرض صور حسب طرازات مجموعة Audi RS