Testujemy gamę Audi RS na drodze i na torze: festiwal koni mechanicznych!

Nie, nie musisz się fatygować, sam to zrobię: 5.770 KM!. Tyle wynosi suma koni mechanicznych wszystkich modeli widocznych na zdjęciu – „stado” Audi z symbolem „RS”, z którym marka czterech kół zamknęła nas na torze w Nawarze podczas niezapomnianego dnia, w którym mogliśmy się przekonać, że każdy model Audi Sport jest doskonale przygotowany do wyzwań jazdy torowej. Nie można tego przegapić!

Audi Sport GmbH: to, co najbardziej sportowe w Audi

Zanim zaczniemy, odbyła się konferencja prasowa, która przypomniała nam, że Audi Sport GmbH to nie tylko dział marki odpowiedzialny za rozwój i produkcję modeli z gamy RS oraz Audi R8, ale także za program startów marki w wyścigach, a także za dwa inne obszary działalności: personalizację pojazdów w ramach programu Audi exclusive oraz artykuły sprzedawane w ramach Audi collection.

Tak, my również chcemy przejść do akcji, ale odrobina historii nigdy nie zaszkodzi. Obiecuję, że nie zabiorę zbyt wiele czasu… a poza tym zawsze możesz przejść do następnego punktu. Otóż, na wypadek gdybyś nie wiedział, nazwa Audi Sport GmbH została przyjęta w 2016 roku; wcześniej ta spółka zależna Audi nazywała się quattro GmbH i zaczęła produkować samochody wysokich osiągów w 1983 roku. Obecnie w Audi Sport GmbH, której siedziba mieści się w Neckarsulm, pracuje ponad 1.300 osób.

Jeśli chodzi o gamę RS, miłośnicy motoryzacji i wierni fani marki doskonale wiedzą, gdzie się to wszystko zaczęło: od Audi RS 2 Avant z 1994 roku. Samochód, który autor tych słów miał kiedyś szczęście przetestować i którego niezapomniane wspomnienie wciąż mu towarzyszy. Wówczas nikt nie odważył się zaproponować pojazdu z pięcioma miejscami, dużym bagażnikiem, osiągami i dynamiką zdolną zawstydzić każdy sportowy samochód; i nie przesadzam. RS 2 Avant nie tylko stworzył nowy segment, ale też zapoczątkował nową erę.

Obecnie gama modeli Audi Sport jest najszersza w jej historii: obejmuje 14 nadwozi, w tym sedany, kombi, samochody kompaktowe, coupé, a nawet SUV-y; silniki benzynowe o 5, 6, 8 i 10 cylindrach; model w 100% elektryczny (a kolejne są w drodze); moce od 400 do 620 KM…

Aby się nie pogubić, najlepiej zacząć od prezentacji. Oto cała gama Audi RS w komplecie, uporządkowana według silnika i mocy, co pozwala łatwo zauważyć, które modele mają ten sam silnik. Klikając w poszczególne modele, możesz uzyskać bardziej kompletne i szczegółowe informacje o każdym z nich, a nawet dostęp do testu, który przeprowadziliśmy w swoim czasie, jak w przypadku RS 6 Avant czy R8.

• Audi RS 3 Sedan i Sportback: silnik 2.5 TFSI o mocy 400 KM
• Audi RS Q3 i RS Q3 Sportback: silnik 2.5 TFSI o mocy 400 KM
• Audi TT RS Coupé: 2.5 TFSI o mocy 400 KM
• Audi RS 4 Avant: silnik V6 3.0 TFSI o mocy 450 KM
• Audi RS 5 Coupé i RS 5 Sportback: silnik V6 3.0 TFSI o mocy 450 KM
• Audi RS 6 Avant: silnik V8 4.0 TFSI o mocy 600 KM
• Audi RS 7 Sportback: silnik V8 4.0 TFSI o mocy 600 KM
• Audi RS Q8: silnik V8 4.0 TFSI o mocy 600 KM
• Audi R8 i R8 Spyder: silnik V10 FSI o mocy 570 lub 620 KM
• Audi RS e-tron GT: dwa silniki elektryczne, 598 KM (646 KM w trybie boost)

Idziemy dalej, ale jeszcze nie jeździmy. Czas zagłębić się nieco w technologię, która sprawia, że te samochody są tak wyjątkowe i nadają się zarówno do codziennego użytku, jak i do jazdy na ulubionym torze. Ale najpierw zdradzę mały sekret: ty również możesz prowadzić gamę Audi RS na torze, także Audi R8 czy RS e-tron GT, zapisując się na jeden z kursów Audi driving experience.

Technologia modeli RS: inżynieria najwyższej klasy

Z wyjątkiem Audi R8, wszystkie modele Audi Sport z oznaczeniem RS pochodzą od wersji „zwykłych”. Jednak przemiana w model RS to znacznie więcej niż tylko specjalne dostrojenie podwozia, montaż dużych felg z szerokimi oponami, poszerzone nadkola i inne elementy zdobiące nadwozie. Modele Audi RS mają własny charakter, który nadaje im silnik, napęd quattro oraz układ jezdny najwyższej klasy.

Silniki: 5, 6, 8 lub 10 cylindrów… oraz dwa silniki elektryczne w RS e-tron GT

Jeśli chodzi o silniki, niewiele jest do odkrycia. Nagradzany 2.5 TFSI z pięcioma cylindrami jest wyjątkowy w swojej klasie, idealny do kompaktowych samochodów, takich jak RS 3, RS Q3 czy TT RS, z niepowtarzalnym brzmieniem i zawsze połączony ze dwusprzęgłową skrzynią S tronic. W modelach RS 4 i RS 5 V6 TFSI o pojemności 2,9 litra osiąga moc jednostkową ponad 155 KM na litr pojemności, a jego zwartość wynika z konstrukcji z dwiema turbosprężarkami umieszczonymi wewnątrz kąta V cylindrów. Silnik V8 4.0 TFSI montowany w RS 6 Avant, RS 7 i RS Q8 osiąga 600 KM i pozwala tym modelom otrzymać zieloną naklejkę CERO DGT dzięki technologii lekkiej hybrydyzacji Mild-Hybrid; posiada także system dezaktywacji cylindrów, który poprawia zużycie paliwa. Zarówno modele Audi RS z silnikiem V6, jak i V8 są wyposażone w 8-biegową skrzynię Tiptronic.

Jeśli chodzi o V10 w Audi R8, w najmocniejszej wersji przekracza 119 KM na litr; przypominam, że to silnik atmosferyczny, który po niewielkich modyfikacjach niemal dokładnie odpowiada jednostce stosowanej w wyścigach w kategorii GT3. Zapamiętaj ten fakt: obraca się do 8.700 obr./min, a przy takich obrotach tłoki poruszają się z prędkością prawie 27 m/s, co jest wartością typową dla silnika F1. W tym przypadku skrzynia to ponownie dwusprzęgłowa S tronic. A co z silnikami – bo jest ich jeden na każdą oś – pierwszego elektrycznego Audi RS, RS e-tron GT? Cóż, warto zauważyć, że moc systemu wynosząca 598 KM przez kilka sekund wzrasta do 646 KM w trybie boost.

Napęd na cztery koła quattro

Nie można sobie wyobrazić Audi RS bez napędu quattro. Podobnie jak w reszcie gamy, rodzina RS ma rozwiązania dostosowane do każdego modelu. Kompaktowe modele z pięciocylindrowym silnikiem umieszczonym poprzecznie są wyposażone w elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe, które rozdziela siłę między osie. Nowy RS 3 zadebiutował z systemem Torque Splitter (więcej przeczytasz tutaj), z dwoma sprzęgłami wielotarczowymi, po jednym na każdej tylnej półosi, co podnosi dynamikę jazdy na wyższy poziom dzięki wektorowaniu momentu obrotowego na tylnych kołach; dodatkowo oferuje specjalny tryb, dzięki któremu kontrolowany poślizg staje się dziecinnie prosty. Także Audi R8 w wersjach quattro wykorzystuje sprzęgło wielotarczowe, wraz z mechanicznym tylnym dyferencjałem samoblokującym.

Modele Audi RS z silnikiem wzdłużnym, czyli z V6 i V8, stosują układ napędu quattro z mechanicznym dyferencjałem samoblokującym. W normalnych warunkach podział momentu wynosi 40/60, z priorytetem dla tylnej osi; może przenieść nawet 70% momentu na przednią oś lub 85% na tylną. We wszystkich przypadkach opcjonalny sportowy dyferencjał quattro z regulacją RS rozdziela moment między tylne koła w sposób zmienny i aktywny, jeszcze bardziej poprawiając zachowanie dynamiczne.

Bez mechanicznego połączenia między osiami elektryczny napęd quattro RS e-tron GT już pokazał, na co go stać: może w sposób całkowicie płynny i ciągły regulować podział momentu między osiami, od zera do 100%… znacznie szybciej niż jakikolwiek inny system: nawet pięciokrotnie szybciej niż mechaniczny napęd quattro, według Audi. Wrócimy do tego później, ale już teraz zdradzę, że po jeździe na torze jestem skłonny w to uwierzyć.

Układ jezdny: na miarę

Jeśli chodzi o układ jezdny, chciałbym przedstawić kilka szybkich informacji. Na przykład to, że zarówno TT RS Coupé, jak i Audi R8 nadal używają adaptacyjnych amortyzatorów z technologią Audi magnetic ride, która według mnie ma już swoje za sobą. Nie chodzi o to, że nie działa dobrze, ale konwencjonalne adaptacyjne amortyzatory stosowane w reszcie gamy RS sprawdzają się równie dobrze, a nawet lepiej.

Inne zaawansowane technologie układu jezdnego w modelach RS to system Dynamic Ride Control w RS 4 Avant, RS 5, RS 6 i RS 7, który kontroluje ruchy nadwozia, modyfikując pracę amortyzatorów połączonych diagonalnie, bez potrzeby stosowania systemów elektronicznych. W RS Q8 zastosowano elektromechaniczny system aktywnych stabilizatorów. Są też trzy rodzaje układu kierowniczego: progresywny, dynamiczny (o zmiennym przełożeniu), układ kierowniczy na cztery koła (standardowo w RS Q8) i dynamiczny układ na cztery koła (opcjonalny w RS 6 i RS 7).

Oczywiście cała gama może być opcjonalnie wyposażona w ceramiczne tarcze hamulcowe jako alternatywa dla standardowych.

Kilka ciekawostek o gamie Audi RS

Po tym wszystkim sądzę, że istnieje kilka danych, cech i szczegółów dotyczących gamy RS, które – jako podsumowanie – mogą być interesujące, poza 5.770 KM, o których wspominałem na początku i które zebrały się na asfalcie toru Circuito de los Arcos, całkowicie do naszej dyspozycji. Oto one:

• Najbardziej „przystępny” Audi RS to RS 3 Sportback, w cenie od 77.840 euro
• Najdroższy: R8 Spyder V10 performance quattro, w cenie 247.580 euro
• Najmocniejszy, V10 FSI w Audi R8 performance quattro, 620 KM
• Najcięższy: zgadłeś! RS e-tron GT, 2.347 kg w stanie gotowym do jazdy
• Elektryczny Gran Turismo ma niższy środek ciężkości niż sam R8
• Najszybciej przyspieszający: R8 Coupé V10 performance quattro, który osiąga 100 km/h w 3,1 s
• Najwyższa prędkość maksymalna: znów R8 V10 performance quattro: 331 km/h
• Z wyjątkiem R8, wszystkie modele RS z silnikiem spalinowym są doładowane
• RS Q8 może mieć felgi o rozmiarze do 23 cali, największe spotykane w Audi
• RS 3 jest jedynym modelem, w którym tylne opony są węższe niż przednie
• W RS 6 Avant, RS 7 i RS Q8 ceramiczne tarcze hamulcowe pozwalają zaoszczędzić nawet 34 kg masy
• Zaciski hamulcowe w RS 6 i RS 7 mogą mieć do dziesięciu tłoczków

Za kierownicą gamy Audi RS na torze

Najpierw chciałbym powiedzieć, że choćby nie wiem jak bardzo się starał, nie wyobrazisz sobie realnie ogromnej różnicy wrażeń, jakie może przekazać samochód, gdy jedziesz nim po drodze, a gdy „pilotujesz” go na zamkniętym torze. I odważę się użyć słowa „pilotować”, bo to, co przygotowało dla nas Audi, by przetestować gamę RS, było praktycznie prawdziwą „ucztą” koni mechanicznych. Co więcej, wyobraź sobie: instruktor ze szkoły Audi driving experience – piloci lub byli piloci, a większość z nich to dobrzy przyjaciele po tylu latach za kierownicą – prowadzi grupy po trzech „kierowców-dziennikarzy-pilotów”, tak że zawsze jedziesz za instruktorem przynajmniej jedno okrążenie każdym samochodem. Instruktor nie tylko pokazuje sztuczki toru – a jest ich sporo – by jechać szybko, ale pozwala jechać tak szybko, jak potrafią ci, którzy za nim podążają… zawsze zachowując niezbędne margines bezpieczeństwa. I zaczyna się zabawa.

Postanawiam zacząć od najmniej mocnych modeli, by stopniowo przechodzić na wyższy poziom. I jak zawsze, za każdym razem, gdy go prowadzę, pięciocylindrowy silnik Audi mnie zachwyca. Na początku zaskakuje, jak dobrze SUV, taki jak RS Q3, radzi sobie na torze, ale gdy przesiadasz się do TT RS lub RS 3, wychodzą na jaw wady tego typu nadwozia – przez większą masę i wysokość: trzymanie się RS 3 w RS Q3 bez utraty kontaktu wymaga już lekko wychodzić poza bezpieczny zakres, co nie jest zbyt przyjemne. Mimo to chapeau dla RS Q3; bez wątpienia zasługuje na oznaczenie, które nosi.

Chcę też nie przegapić tego, jak dobrze działa Torque Splitter w RS 3, systemu, którego nie mają ani RS Q3, ani TT RS. W trybie „dynamic” regulacja jest idealna, a odczucie kontroli i dynamiki jest absolutne, nawet przy dużym dociskaniu gazu. Jakby za sprawą magii, nawet przy próbach prowokowania, niemal zanika podsterowność, a tył sygnalizuje swoją obecność, ale nigdy nie ucieka. Pozwala to wycisnąć z pięciocylindrowego silnika więcej niż kiedykolwiek – śmiem twierdzić, że nawet podwozie poradziłoby sobie z dodatkowymi 50 KM.

A mój ulubiony to…

Przejście do RS 4 Avant czy dowolnego RS 5 nie daje tak dużego skoku wrażeń, jak przesiadka z tych ostatnich do RS 7 lub RS 6 Avant, który – już teraz zdradzam – jest moim faworytem. Silnik V6 biturbo daje dużo frajdy, a naprawdę trudno odróżnić, czy prowadzisz RS 4 Avant, czy RS 5 w którejkolwiek z dwóch wersji nadwozia. Miałem okazję przetestować RS 5 z ceramicznymi hamulcami i RS 4 ze stalowymi tarczami i nie ma dyskusji: do jazdy po drodze opcja ceramiczna nie jest konieczna; ale na torze nawet wysokowydajne stalowe hamulce standardowo montowane w RS 4 i RS 5 nie wytrzymują takiego dnia, choć co trzy okrążenia z pełną prędkością trzeba zrobić jedno okrążenie na schłodzenie.

O RS 6 Avant mogę powiedzieć tylko te same cuda, co o całej gamie RS… tylko pomnożone przez dwa. To samo dotyczy RS 7 Sportback (są jak bliscy kuzyni), ale ja zostaję przy nadwoziu Avant. I nie tylko dlatego, że ten samochód wydaje mi się piękny, ale także ze względu na sentyment, bo pierwszy RS był Avantem. A także dlatego, że, przypominam, RS to samochód, którym można jeździć na co dzień, a ja uwielbiam praktyczność, jaką daje nadwozie kombi. Ale zbaczam z toru, wróćmy do niego. Odważę się stwierdzić, że nie ma innego samochodu o mocy 600 KM i osiągach takich jak RS 6 Avant, który byłby tak łatwy do szybkiej jazdy na torze, nawet dla niedoświadczonych kierowców.

R8 przekazuje czystsze, a może raczej bardziej radykalne wrażenia. Ale w RS 6 możesz spojrzeć na kierowcę R8 z góry, dosłownie i w przenośni. Będzie musiał się mocno napracować, by „uciec”… albo by nie stracić ssania, jeśli RS 6 jedzie przed nim. Dzięki całemu arsenałowi technologii (ceramiczne hamulce, system antyprzechyłowy, dynamiczny układ kierowniczy na cztery koła, napęd quattro ze sportowym dyferencjałem) RS 4 brakowałoby tylko klatki bezpieczeństwa i naklejek na drzwi, by bardziej przypominać samochód wyścigowy. Różnica polega na tym, że gdy wyjeżdżasz z toru, wybierasz tryb „comfort” w Audi drive select i możesz podróżować, dokąd chcesz, jak w luksusowej limuzynie. Swoją drogą ciekawostka: grzebiąc w cyfrowych wskaźnikach, po trzech kolejnych okrążeniach szybkiej jazdy czujniki w przednich oponach pokazywały temperatury około 140 stopni… Nie jechaliśmy wolno.

O RS Q8 mam niewiele do powiedzenia; bycie jednym z najszybszych SUV-ów na Nürburgringu to jego najlepsza wizytówka. Tylko że, znów, przesiadka z RS 6 lub RS 7 do RS Q8 sprowadza cię na ziemię. A przecież RS Q8 ma więcej z samochodu torowego niż z terenówki. Ale uwierz mi, osiągnięcie inżynierów jest ogromne – udało im się sprawić, by SUV tak duży, ciężki i masywny pozwalał na jazdę na granicy możliwości na torze, jak robi to RS Q8.

Kończymy klejnotami w koronie, które już miałem okazję sprawdzić na torze Jarama podczas dnia Audi driving experience: Audi R8 i RS e-tron quattro. Odsyłam do pełnego testu tuż poniżej:

Ale pozwól, że powiem jedno: spośród wszystkich samochodów, którymi mogłem jeździć w ciągu tego dnia, RS e-tron zaskoczył mnie najbardziej, choć moim faworytem pozostaje RS 6 Avant. Prowadzi się go inaczej i czuje się zupełnie inaczej niż pozostałe modele RS, jak to zresztą musi być. Jednak jego napęd, z większą mocą i momentem obrotowym niż RS 6 (nawet w trybie boost), oraz skuteczność elektrycznego napędu na cztery koła pozwalają odzyskać przy wyjściu z zakrętów i na prostych to, co traci się przy hamowaniu i skręcaniu (innymi słowy, kontrolowaniu bezwładności). I w końcu zauważasz, że „dociskasz” do monitora, jak gdyby nigdy nic, aż widzisz, jak się uśmiecha, zerkając w lusterko.

Miejcie oko na przyszłe elektryczne modele Audi RS, bo nie zapominajmy, że RS e-tron GT to przecież „Gran Turismo”. Czy wyobrażasz sobie, czym może być następca Audi R8, rozwijany od razu jako elektryczny sportowy samochód? Ja tak…

Galeria zdjęć według modeli z gamy Audi RS