Abbiamo provato la gamma Audi RS su strada e in pista: festival di cavalli!

No, non disturbarti, lo faccio io: 5.770 CV!. È la cifra che si ottiene sommando i cavalli di tutti i modelli che vedi nell’immagine, la “mandria” di Audi con il marchio “RS” con cui la casa dei quattro anelli ci ha rinchiusi sul Circuito di Navarra in una giornata indimenticabile, nella quale abbiamo potuto constatare che ogni modello Audi Sport è perfettamente in grado di affrontare le esigenze della guida in pista. Non puoi perdertelo!

Audi Sport GmbH: il meglio dello sport di Audi

Prima di iniziare, la consueta conferenza stampa per ricordarci che Audi Sport GmbH non è soltanto la divisione del marchio incaricata dello sviluppo e della produzione dei modelli della gamma RS e della Audi R8, ma è anche responsabile del programma corse del marchio, nonché di altre due aree di business: la personalizzazione dei veicoli tramite il programma Audi exclusive, e gli articoli commercializzati attraverso la Audi collection.

Sì, anche noi non vediamo l’ora di passare all’azione, ma un po’ di storia non fa mai male. Prometto di non trattenerti a lungo… e lo sai, puoi sempre saltare al punto successivo. Il fatto è che, nel caso non lo sapessi, la denominazione Audi Sport GmbH è stata adottata nel 2016; in precedenza questa filiale di Audi si chiamava quattro GmbH, e cominciò a costruire vetture ad alte prestazioni nel 1983. Oggi, in Audi Sport GmbH, che ha sede a Neckarsulm, lavorano più di 1.300 persone.

Per quanto riguarda la gamma RS, gli appassionati di automobilismo e i seguaci del marchio conoscono bene da dove è iniziato tutto: con la Audi RS 2 Avant del 1994. Un’auto che chi scrive ha avuto la fortuna di provare all’epoca, e di cui conservo ancora un ricordo indimenticabile. A quei tempi nessuno aveva osato proporre un veicolo con cinque posti e un grande bagagliaio, con prestazioni e un comportamento dinamico capaci di mettere in ombra qualsiasi sportiva; e dico bene. La RS 2 Avant non solo creò un nuovo segmento, ma segnò anche l’inizio di una nuova era.

Oggi, la gamma di modelli Audi Sport è la più ampia della sua storia, con 14 carrozzerie tra berline, station wagon, compatte, coupé e perfino SUV; motori a benzina a 5, 6, 8 e 10 cilindri; un modello 100% elettrico (e ne arriveranno altri); potenze comprese tra 400 e 620 CV…

Per non perderci, la cosa migliore è cominciare dalle presentazioni. Ecco l’intera gamma Audi RS al completo, ordinata per motore e potenza, dove si vede chiaramente quali condividono il motore. Cliccando sui singoli modelli puoi accedere a informazioni più complete e dettagliate su ciascuno di essi, e perfino alla prova che abbiamo effettuato a suo tempo, come nel caso della RS 6 Avant o della R8.

• Audi RS 3 Sedan e Sportback: motore 2.5 TFSI da 400 CV
• Audi RS Q3 e RS Q3 Sportback: motore 2.5 TFSI da 400 CV
• Audi TT RS Coupé: 2.5 TFSI da 400 CV
• Audi RS 4 Avant: motore V6 3.0 TFSI da 450 CV
• Audi RS 5 Coupé e RS 5 Sportback: motore V6 3.0 TFSI da 450 CV
• Audi RS 6 Avant: motore V8 4.0 TFSI da 600 CV
• Audi RS 7 Sportback: motore V8 4.0 TFSI da 600 CV
• Audi RS Q8: motore V8 4.0 TFSI da 600 CV
• Audi R8 e R8 Spyder: motore V10 FSI da 570 o 620 CV
• Audi RS e-tron GT: due motori elettrici, 598 CV (646 CV in modalità boost)

Continuiamo, ma non stiamo ancora guidando. Ora è il momento di approfondire la tecnologia che rende queste auto così speciali, adatte tanto all’uso quotidiano quanto a un giro sul tuo circuito preferito. Prima, però, ti svelo un piccolo segreto: anche tu puoi guidare la gamma Audi RS in pista, inclusa la Audi R8 o la RS e-tron GT, iscrivendoti a uno dei corsi di Audi driving experience.

La tecnologia dei modelli RS: ingegneria di alto livello

Ad eccezione della Audi R8, tutti i modelli Audi Sport con la sigla RS derivano da auto che hanno varianti “normali”. Ma la trasformazione in modello RS va ben oltre una semplice messa a punto specifica del telaio, il montaggio di cerchi grandi con pneumatici larghi e i passaruota allargati e altri elementi che ornano la carrozzeria. Le Audi RS hanno un carattere proprio, che è dato a ciascun modello dal suo motore, dalla trazione quattro e da un avantreno con la tecnologia più avanzata.

Motori: 5, 6, 8 o 10 cilindri… e due motori elettrici per la RS e-tron GT

Sui motori c’è poco da scoprire a questo punto. Il pluripremiato 2.5 TFSI a cinque cilindri è unico nel suo genere, ideale per auto compatte come la RS 3, la RS Q3 o la TT RS, con un suono inconfondibile e sempre abbinato al cambio S tronic a doppia frizione. Per le RS 4 e RS 5, il V6 TFSI da 2,9 litri raggiunge una potenza specifica di oltre 155 CV per litro di cilindrata, con la compattezza resa possibile dal disegno con i due turbocompressori posizionati all’interno della V formata dai cilindri. Il V8 4.0 TFSI che equipaggia la RS 6 Avant, la RS 7 e la RS Q8 raggiunge i 600 CV e permette a questi modelli di avere il bollino CERO della DGT, grazie alla tecnologia di ibridazione leggera Mild-Hybrid; hanno anche un sistema di disattivazione dei cilindri per migliorare i consumi. Tanto le Audi RS con motore V6 quanto quelle con V8 montano un cambio Tiptronic a 8 rapporti.

Quanto al V10 della Audi R8, nella sua versione più potente supera i 119 CV/litro; ricordo che si tratta di un motore aspirato, e che con minime modifiche è praticamente quello utilizzato in competizione nella categoria GT3. Tieni a mente questo dato: gira fino a 8.700 giri/min, e a quel regime i pistoni si muovono a una velocità di quasi 27 m/s, valori propri di un motore di F1. Il cambio in questo caso è di nuovo uno S tronic a doppia frizione. E che dire del motore – anzi, dei motori, uno per asse – della prima Audi RS elettrica, la RS e-tron GT? Non molto, se non che i 598 CV di potenza del sistema diventano per alcuni secondi 646 CV in modalità boost.

La trazione integrale quattro

Una Audi RS non si concepisce senza la trazione integrale quattro. E come nel resto della gamma, la famiglia RS ha soluzioni su misura per ogni modello. Così, le compatte, con il motore a 5 cilindri montato in posizione trasversale, adottano una frizione multidisco a controllo elettronico che si occupa di ripartire la forza tra gli assi. La nuova RS 3 ha introdotto il sistema Torque Splitter (puoi leggere di più qui), con due frizioni multidisco, una per ciascun semiasse posteriore, che porta la dinamica di guida a un altro livello grazie alla vettorizzazione di coppia sulle ruote posteriori; inoltre offre una modalità specifica che rende il derapage controllato un gioco da ragazzi. Anche la Audi R8 nelle versioni quattro utilizza una frizione di tipo multidisco, insieme a un differenziale autobloccante posteriore meccanico.

Le Audi RS con motore longitudinale, ossia quelle con motori V6 e V8, utilizzano un sistema di trazione quattro con differenziale autobloccante meccanico. In condizioni normali la ripartizione della coppia è 40/60, privilegiando l’asse posteriore; può arrivare a trasmettere fino al 70% all’asse anteriore, o l’85% a quello posteriore. In ogni caso, il differenziale sportivo quattro opzionale con regolazione RS si occupa di distribuire la coppia tra le ruote dell’asse posteriore in modo variabile e attivo, migliorando ulteriormente il comportamento dinamico.

Senza collegamento meccanico tra i due assi, la trazione quattro elettrica della RS e-tron GT ha già dimostrato di cosa è capace: può regolare la ripartizione della coppia in modo totalmente variabile e continuo tra gli assi, da zero al 100%… molto più rapidamente di qualsiasi altro sistema: fino a cinque volte più veloce di una trazione quattro meccanica, secondo Audi. Ne parleremo più avanti, ma ti anticipo che, dopo averla guidata in pista, ci credo.

Il telaio: su misura

Per quanto riguarda il telaio, qui volevo solo raccontarti qualche cosa in breve. Ad esempio, che sia la TT RS Coupé sia la Audi R8 continuano a utilizzare ammortizzatori adattivi con la tecnologia Audi magnetic ride, che secondo me ha i giorni contati. Non che non funzioni bene, ma gli ammortizzatori adattivi convenzionali che si usano nel resto della gamma RS sono uguali… o migliori.

Altri elementi di alta tecnologia per il telaio dei modelli RS sono il sistema Dynamic Ride Control per le RS 4 Avant, RS 5, RS 6 e RS 7, che controlla i movimenti della carrozzeria modificando la risposta degli ammortizzatori, collegati in diagonale, senza bisogno di sistemi elettronici. Per la RS Q8 si ricorre a un sistema elettromeccanico di barre antirollio attive. E ci sono fino a tre tipi di sterzo: quello progressivo, quello dinamico (con demoltiplicazione variabile), lo sterzo alle quattro ruote (di serie sulla RS Q8) e lo sterzo dinamico alle quattro ruote (opzionale sulle RS 6 e RS 7).

E, naturalmente, tutta la gamma può montare come optional freni a disco carboceramici in alternativa a quelli di serie.

Alcune curiosità sulla gamma Audi RS

Dopo tutto questo discorso, credo ci siano alcuni dati, caratteristiche e dettagli sulla gamma RS che, come riepilogo, possono risultare curiosi, al di là dei 5.770 CV che, come dicevo all’inizio, si sono riuniti sull’asfalto del Circuito dei Archi, interamente a nostra disposizione. Eccoli:

• La Audi RS più “accessibile” è la RS 3 Sportback, con un prezzo a partire da 77.840 euro
• La più cara: la R8 Spyder V10 performance quattro, con un prezzo di 247.580 euro
• La più potente, il V10 FSI delle Audi R8 performance quattro, con 620 CV
• La più pesante: l’hai indovinata! la RS e-tron GT, con 2.347 kg in ordine di marcia
• La Gran Turismo elettrica ha un baricentro più basso della stessa R8
• La più veloce in accelerazione: la R8 Coupé V10 performance quattro, che impiega 3,1 s per passare da 0 a 100 km/h
• La più veloce in velocità massima: sempre la R8 V10 performance quattro: 331 km/h
• Ad eccezione della R8, tutte le RS con motore a combustione sono sovralimentate
• La RS Q8 può montare cerchi fino a 23 pollici, i più grandi mai visti su una Audi
• La RS 3 è l’unica con un montaggio di pneumatici più stretti sull’asse posteriore che su quello anteriore
• Sulle RS 6 Avant, RS 7 e RS Q8, i dischi carboceramici permettono di risparmiare fino a 34 kg di peso
• Le pinze dei freni sulle RS 6 e RS 7 possono avere fino a dieci pistoncini

Al volante della gamma Audi RS in pista

La prima cosa che vorrei dire è che, per quanto io cerchi di spiegarlo, non ti farai un’idea reale della enorme differenza di sensazioni che un’auto può trasmettere guidandola su strada rispetto a “pilotarla” su un circuito chiuso. E mi azzardo a usare il termine “pilotarla” perché ciò che Audi ci ha preparato per provare la sua gamma RS è stato praticamente un vero “all you can drive” di cavalli. Anzi, ancora meglio. Immaginatelo: un istruttore della scuola Audi driving experience – piloti o ex piloti, e la gran maggioranza di loro già buoni amici, dopo tanti anni a guidare – con gruppi di tre “conducenti-giornalisti-piloti”, in modo da seguire sempre l’istruttore per almeno un giro con ogni auto. L’istruttore non solo ti insegna i trucchi del circuito – che sono tanti – per andare veloce, ma ti lascia andare il più forte possibile in base alle capacità di chi lo segue… sempre mantenendo i margini di sicurezza necessari. E la festa comincia.

Decido di cominciare dai modelli meno potenti, per salire progressivamente di livello. E ancora una volta, come sempre ogni volta che la provo, il 5 cilindri di Audi mi conquista. All’inizio sorprende quanto bene possa andare in pista un SUV come la RS Q3, ma quando passi alla TT RS o alla RS 3 emergono gli svantaggi di questo tipo di carrozzeria, per peso e altezza: tenere il passo della RS 3 con una RS Q3 senza perderla richiede già di andare un po’ fuori giri, cosa che non mi entusiasma. Comunque, chapeau alla RS Q3; senza dubbio si merita la sigla che porta.

E approfitto per non lasciar passare quanto funziona bene il Torque Splitter sulla RS 3; un sistema che non montano né la RS Q3 né la TT RS. In modalità “dynamic” la regolazione è perfetta e la sensazione è di controllo e dinamismo assoluto anche se abusi dell’acceleratore. Come per magia, per quanto tu lo stuzzichi, riesce a far quasi sparire il sottosterzo, e percepisci che il retrotreno accenna a scappare ma non lo fa mai. Permette di sfruttare al massimo il 5 cilindri come mai prima… oserei dire che anche il telaio potrebbe gestire con solvibilità altri 50 CV in più.

E il mio preferito è…

Il passaggio alle RS 4 Avant, o a qualsiasi delle RS 5, non comporta un salto di sensazioni così grande come quello che c’è scendendo da queste ultime per salire su una RS 7 o una RS 6 Avant, che ti anticipo essere la mia favorita. Il V6 biturbo offre molto margine, ed è davvero difficile distinguere se guidi una RS 4 Avant o una RS 5 in una qualsiasi delle due versioni di carrozzeria. Ho provato una RS 5 con freni ceramici e una RS 4 con dischi in acciaio, e non c’è storia: per guidare su strada l’opzione dei dischi ceramici non è indispensabile; ma in pista, anche i freni in acciaio ad alte prestazioni di serie sulle RS 4 e RS 5 non reggono una giornata così, anche se ogni tre giri a tutta bisogna fare una pausa per raffreddarli.

Sulla Audi RS 6 Avant posso solo dire le stesse meraviglie che sul resto della gamma RS… ma moltiplicate per due. Lo stesso vale per la RS 7 Sportback (sono cugine), ma io preferisco la carrozzeria Avant. E non solo perché l’auto mi sembra bellissima, ma per il fascino che ha il fatto che la prima RS fosse una Avant. E anche perché, ricordo, una RS è un’auto che si può usare tutti i giorni, e adoro la praticità che offre una carrozzeria familiare. Ma mi sto allontanando dal circuito, torniamo a lui. Oso dire che non esiste un’altra auto da 600 CV con le prestazioni della RS 6 Avant che sia così facile da portare forte in pista, anche per mani non esperte.

Una R8 trasmette sensazioni più pure; o forse dovrei dire più radicali. Ma è che sulla RS 6 puoi guardare dall’alto il pilota della R8, nel senso letterale… e in quello figurato. Dovrà sudare sangue se vuole scappare… o non perdere la scia, se la RS 6 gli sta davanti. Con tutto l’arsenale tecnologico (freni ceramici, sistema antirollio, sterzo dinamico alle quattro ruote, trazione quattro con differenziale sport) alla RS 4 mancherebbero solo le barre antiribaltamento e i sedili a guscio per assomigliare di più a un’auto da corsa. La differenza è che quando esci dal circuito, scegli la modalità “comfort” con il Audi drive select e potresti viaggiare direttamente dove volessi come su una berlina di lusso. Per inciso, un dato curioso: armeggiando con la strumentazione digitale, dopo tre giri consecutivi a tutto gas i sensori dei pneumatici anteriori segnavano temperature di circa 140 gradi… Non andavamo piano.

Della RS Q8 ho poco da dire; essere uno dei SUV più veloci al Nürburgring è il suo miglior biglietto da visita. Solo che, ancora una volta, l’esercizio di passare da una RS 6 o una RS 7 a una RS Q8 ti riporta alla realtà. E dire che la RS Q8 ha più del mezzo da circuito che da fuoristrada. Ma credimi, è molto meritevole ciò che hanno ottenuto gli ingegneri di sviluppo, rendendo possibile che un SUV così grande, pesante e voluminoso ammetta una guida al limite in pista come fa una RS Q8.

E concludiamo con i gioielli della corona, che ho avuto modo di affrontare sul Circuito del Jarama in occasione di una giornata Audi driving experience: la Audi R8 e la RS e-tron quattro. Ti rimando alla prova completa qui sotto:

Ma lascia che te ne dica una: di tutte le auto che ho potuto guidare durante la giornata, la RS e-tron è stata quella che mi ha sorpreso di più, anche se la mia preferita resta la RS 6 Avant. Si guida in modo diverso e si sente molto diversa dalle altre RS, com’era prevedibile. Tuttavia, il suo sistema di propulsione, con più potenza e più coppia anche della RS 6 (anche se solo in modalità boost), e l’efficacia della trazione integrale elettrica, permettono di recuperare in uscita dalle curve e nei tratti in cui il volante è dritto ciò che si perde quando bisogna frenare forte e sterzare (in altre parole, gestire le inerzie). E alla fine ti ritrovi a “spingere” sul monitor come se niente fosse, al punto che lo vedi sorridere mentre ti guarda di sottecchi nello specchietto retrovisore.

Attenzione alle prossime Audi RS elettriche, perché non dimentichiamo che la RS e-tron GT, in fondo, è una “Gran Turismo”. Ti immagini cosa potrebbe essere il successore della Audi R8, per esempio, sviluppato direttamente come sportiva elettrica? Io sì…

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