We testen het Audi RS-gamma op de weg en op het circuit: een paardenfestival!

Nee, doe geen moeite, dat doe ik wel: 5.770 CV!. Dat is het cijfer dat je krijgt als je de paarden optelt van alle modellen die je op de foto ziet, de “veestapel” van Audi met het “RS”-kenmerk, waarmee het merk met de vier ringen ons op het Circuito de Navarra opsloot voor een onvergetelijke dag, waarop we konden vaststellen dat elk model van Audi Sport perfect is uitgerust om de eisen van het rijden op de baan aan te kunnen. Wat een kans om te missen!

Audi Sport GmbH: het meest sportieve van Audi

Voordat we beginnen, de bijbehorende persconferentie om ons eraan te herinneren dat Audi Sport GmbH niet alleen de divisie van het merk is die verantwoordelijk is voor de ontwikkeling en productie van de modellen van de RS-gamma en de Audi R8, maar ook verantwoordelijk is voor het competitieprogramma van het merk, evenals voor twee andere bedrijfsgebieden: de personalisatie van voertuigen via het programma Audi exclusive, en de artikelen die worden verkocht via Audi collection.

Ja, wij willen ook graag tot actie overgaan, maar een beetje geschiedenis kan nooit kwaad. Ik beloof je niet al te lang op te houden… en je weet dat je altijd naar het volgende punt kunt gaan. Het komt erop neer dat, voor het geval je het niet wist, de benaming Audi Sport GmbH in 2016 werd aangenomen; voorheen heette deze dochteronderneming van Audi quattro GmbH en begon ze in 1983 met het bouwen van auto’s met hoge prestaties. Momenteel werken bij Audi Sport GmbH, dat zijn hoofdkantoor heeft in Neckarsulm, meer dan 1.300 mensen.

Wat de RS-gamma betreft, kennen de liefhebbers van autosport en de volgers van het merk goed het begin van alles: de Audi RS 2 Avant uit 1994. Een auto die degene die dit schrijft ooit het geluk had te mogen testen, en waarvan ik nog altijd een onvergetelijke herinnering bewaar. Destijds had niemand het aangedurfd een voertuig met vijf zitplaatsen en een grote kofferbak voor te stellen met prestaties en dynamisch gedrag die elke sportwagen konden doen verbleken; en ik zeg het goed. De RS 2 Avant creëerde niet alleen een nieuw segment, maar luidde ook het begin van een nieuw tijdperk in.

Momenteel is het modellenaanbod van Audi Sport het breedste in de geschiedenis, met 14 carrosserieën, waaronder sedans, stationwagens, compacte modellen, coupés en zelfs SUV’s; benzinemotoren met 5, 6, 8 en 10 cilinders; één volledig elektrisch model (en er komen er meer); vermogens tussen 400 en 620 CV…

Het beste om niet te verdwalen, is beginnen met de presentaties. Hier is de volledige RS-gamma van Audi, geordend op motor en vermogen, waar duidelijk te zien is welke modellen dezelfde motor delen. Door op de betreffende modellen te klikken, krijg je toegang tot uitgebreidere en gedetailleerdere informatie over elk ervan, en zelfs tot de test die we destijds hebben uitgevoerd, zoals bij de RS 6 Avant of de R8.

• Audi RS 3 Sedan en Sportback: 2.5 TFSI-motor met 400 CV
• Audi RS Q3 en RS Q3 Sportback: 2.5 TFSI-motor met 400 CV
• Audi TT RS Coupé: 2.5 TFSI met 400 CV
• Audi RS 4 Avant: V6 3.0 TFSI-motor met 450 CV
• Audi RS 5 Coupé en RS 5 Sportback: V6 3.0 TFSI-motor met 450 CV
• Audi RS 6 Avant: V8 4.0 TFSI-motor met 600 CV
• Audi RS 7 Sportback: V8 4.0 TFSI-motor met 600 CV
• Audi RS Q8: V8 4.0 TFSI-motor met 600 CV
• Audi R8 en R8 Spyder: V10 FSI-motor met 570 of 620 CV
• Audi RS e-tron GT: Twee elektromotoren, 598 CV (646 CV in boostmodus)

We gaan verder, maar we rijden nog niet. Het is tijd om ons wat dieper in de technologie te verdiepen die deze auto’s zo bijzonder maakt en die geschikt is voor dagelijks gebruik en evenzeer voor een rit naar je favoriete circuit. Maar eerst vertel ik je een klein geheim: ook jij kunt de RS-gamma van Audi op het circuit rijden, inclusief de Audi R8 of de RS e-tron GT, door je in te schrijven voor een van de cursussen van Audi driving experience.

De technologie van de RS-modellen: hoogwaardige ingenieurskunst

Met uitzondering van de Audi R8 zijn alle modellen van Audi Sport met de letters RS afgeleid van auto’s die ook “gewone” varianten hebben. Maar de transformatie tot RS-model gaat veel verder dan een eenvoudige specifieke afstelling van het chassis, het monteren van grote velgen met brede banden, of het vergroten van de wielkasten en andere elementen die de carrosserie versieren. De Audi RS-modellen hebben een eigen karakter; dat wordt bepaald door de motor van elk model, de quattro-vierwielaandrijving en een onderstel met de hoogste technologie.

Motoren: 5, 6, 8 of 10 cilinders… en twee elektromotoren voor de RS e-tron GT

Over de motoren valt op dit moment weinig nieuws te melden. De bekroonde 2.5 TFSI met vijf cilinders is uniek in zijn soort, ideaal voor compacte auto’s zoals de RS 3 en RS Q3 of de TT RS, met een onmiskenbaar geluid en altijd gekoppeld aan de S tronic dubbelkoppelingsbak. Voor de RS 4 en RS 5 levert de V6 TFSI van 2,9 liter een specifiek vermogen van meer dan 155 CV per liter cilinderinhoud, en springt het ontwerp in het oog door de compactheid die de twee turbocompressors mogelijk maken in de V-vorm van de cilinders. De V8 4.0 TFSI in de RS 6 Avant, RS 7 en RS Q8 levert 600 CV en zorgt ervoor dat deze modellen het CERO-milieukenteken van de DGT krijgen, dankzij de technologie van lichte hybridisering Mild-Hybrid; ze beschikken ook over een cilinderuitschakeling om het verbruik te verlagen. Zowel de RS-modellen met V6- als met V8-motor hebben een 8-traps Tiptronic-bak.

Wat de V10 van de Audi R8 betreft, levert die in de krachtigste versie meer dan 119 CV per liter; ik herinner je eraan dat het een atmosferische motor is en dat hij met nauwelijks kleine aanpassingen vrijwel dezelfde is als die in de GT3-categorie wordt gebruikt. Onthoud dit feit: hij draait tot 8.700 toeren per minuut, en bij dat toerental bewegen de zuigers met bijna 27 m/s, cijfers die passen bij een F1-motor. De versnellingsbak is hier opnieuw een S tronic dubbelkoppelingsbak. En wat te zeggen van de motor -pardon, de motoren, want er is er één per as- van de eerste elektrische RS, de RS e-tron GT? Niet veel, behalve dat de systeemvermogen van 598 CV gedurende enkele seconden oploopt tot 646 CV in de boostmodus.

De quattro-vierwielaandrijving

Een Audi RS is niet denkbaar zonder quattro-vierwielaandrijving. En net als in de rest van de gamma heeft de RS-familie voor elk model op maat gemaakte oplossingen. Zo hebben de compacte modellen, met de vijfcilindermotor dwars geplaatst, een elektronisch gestuurde meerplaatskoppeling die de kracht over de assen verdeelt. De nieuwe RS 3 heeft het Torque Splitter-systeem geïntroduceerd (je kunt er meer over lezen hier), met twee meerplaatskoppelingen, één in elke achteras, wat de rijdynamiek naar een hoger niveau tilt door koppelvectoring op de achterwielen; bovendien biedt het een specifieke modus waarmee gecontroleerd slippen een fluitje van een cent wordt. Ook de Audi R8 in de quattro-versies gebruikt een meerplaatskoppeling, samen met een mechanisch zelfblokkerend achterdifferentieel.

De Audi RS-modellen met longitudinale motor, dat wil zeggen die met V6- en V8-motoren, gebruiken een quattro-aandrijving met een mechanisch zelfblokkerend differentieel. Onder normale omstandigheden is de koppelverdeling 40/60, met voorrang voor de achteras; het kan tot 70% naar de vooras of 85% naar de achteras overbrengen. In alle gevallen zorgt het optionele sportdifferentieel quattro met RS-afstelling voor een variabele en actieve verdeling van het koppel over de achterwielen, wat het dynamische gedrag verder verbetert.

Zonder mechanische verbinding tussen de twee assen heeft de elektrische quattro-aandrijving van de RS e-tron GT al bewezen waartoe hij in staat is: hij kan de koppelverdeling tussen de assen volledig variabel en continu regelen, van nul tot 100%… veel sneller dan elk ander systeem: tot vijf keer sneller dan een mechanische quattro-aandrijving, volgens Audi. We komen er later op terug, maar ik kan je nu al verklappen dat ik het, na het op het circuit te hebben gereden, geloof.

Het onderstel: op maat

Wat het onderstel betreft, wil ik je hier maar een paar korte dingen vertellen. Zo gebruiken zowel de TT RS Coupé als de Audi R8 nog steeds adaptieve schokdempers met Audi magnetic ride-technologie, die naar mijn mening de dagen zijn geteld. Het is niet dat het slecht werkt, maar de conventionele adaptieve schokdempers die in de rest van de RS-gamma worden gebruikt, presteren net zo goed… of beter.

Andere hoogwaardige technologieën voor het onderstel van de RS-modellen zijn het Dynamic Ride Control-systeem voor de RS 4 Avant, RS 5, RS 6 en RS 7, dat de bewegingen van de carrosserie regelt door de respons van de schokdempers aan te passen, die diagonaal met elkaar zijn verbonden, zonder dat er elektronische systemen nodig zijn. Voor de RS Q8 wordt een elektromechanisch systeem met actieve stabilisatorstangen gebruikt. En er zijn maar liefst drie soorten stuurinrichting: de progressieve, de dynamische (met variabele overbrenging), de vierwielbesturing (standaard op de RS Q8) en de dynamische vierwielbesturing (optioneel op de RS 6 en RS 7).

En uiteraard is de hele gamma optioneel leverbaar met koolstof-keramische remschijven als alternatief voor de standaardremmen.

Enkele curiositeiten over de Audi RS-gamma

Na al dit verhaal denk ik dat er enkele gegevens, kenmerken en details over de RS-gamma zijn die, als herhaling, interessant kunnen zijn, afgezien van de 5.770 CV die, zoals ik aan het begin al zei, samenkwamen op het asfalt van het Circuito de los Arcos, volledig tot onze beschikking. Hier zijn ze:

• De meest “betaalbare” Audi RS is de RS 3 Sportback, met een prijs vanaf 77.840 euro
• De duurste: de R8 Spyder V10 performance quattro, met een prijs van 247.580 euro
• De krachtigste, de V10 FSI van de Audi R8 performance quattro, met 620 CV
• Degene die het zwaarst weegt: raad eens! de RS e-tron GT, met 2.347 kg in rijklare staat
• De elektrische Gran Turismo heeft een lager zwaartepunt dan de R8 zelf
• De snelste acceleratie: de R8 Coupé V10 performance quattro, die de sprint van 0 tot 100 km/u in 3,1 s aflegt
• De hoogste topsnelheid: opnieuw de R8 V10 performance quattro: 331 km/u
• Met uitzondering van de R8 zijn alle RS-modellen met verbrandingsmotor turbogeladen
• De RS Q8 kan velgen tot 23 inch hebben, de grootste ooit gezien op een Audi
• De RS 3 is de enige met smallere banden op de achteras dan op de vooras
• Bij de RS 6 Avant, RS 7 en RS Q8 besparen de koolstof-keramische remschijven tot 34 kg gewicht
• De remklauwen op de RS 6 en RS 7 kunnen tot tien zuigers hebben

Achter het stuur van de Audi RS-gamma op het circuit

Het eerste wat ik wil zeggen is dat je, hoe hard ik het ook probeer uit te leggen, geen echt beeld krijgt van het enorme verschil in gevoel dat een auto kan overbrengen tussen op de weg rijden en “piloteren” op een gesloten circuit. En ik durf het woord “piloteren” te gebruiken, omdat wat Audi voor ons klaarstelde om de RS-gamma te testen praktisch een echte “vrije bar” van paarden was. Nog meer dan dat, stel je voor: een instructeur van de driving experience-school -piloten of oud-piloten, en de meesten van hen al goede vrienden, na zoveel jaren achter het stuur- met groepjes van drie “bestuurders-journalisten-piloten”, zodat je altijd minstens één ronde achter de instructeur aan rijdt met elke auto. De instructeur leert je niet alleen de trucjes van het circuit -en die zijn er veel- om snel te rijden, maar laat je ook zo snel gaan als wij die hem volgen aankunnen… altijd met behoud van de nodige veiligheidsmarges. En dan begint het feest.

Ik besluit te beginnen met de minst krachtige modellen om geleidelijk aan een hoger niveau te bereiken. En nog eens, zoals altijd elke keer als ik hem test, betoovert de vijfcilinder van Audi mij. In het begin verbaast het hoe goed een SUV als de RS Q3 op het circuit kan rijden, maar wanneer je overschakelt naar de TT RS of de RS 3, komen de nadelen van dit type carrosserie naar voren, vanwege het gewicht en de grotere hoogte: de RS 3 bijhouden met een RS Q3 zonder hem kwijt te raken vereist al een beetje onbalans, en dat bevalt me niet zo. Toch, chapeau voor de RS Q3; hij verdient zeker de letters die hij draagt.

En ik gebruik de gelegenheid om niet voorbij te gaan aan hoe goed de Torque Splitter in de RS 3 werkt; een systeem dat noch de RS Q3 noch de TT RS heeft. In de “dynamic”-modus is de afstelling perfect en is het gevoel van controle en absolute dynamiek er, zelfs als je veel gas geeft. Alsof het magie is, hoe je ook aan hem trekt, hij zorgt ervoor dat de onderstuur vrijwel verdwijnt, en je merkt dat het achterste deel zich aandient maar nooit wegglijdt. Het maakt het maximaal benutten van de vijfcilinder makkelijker dan ooit… ik durf zelfs te zeggen dat het chassis met gemak nog eens 50 extra CV aankan.

En mijn favoriet is…

De overstap naar de RS 4 Avant, of naar een van de RS 5’s, is niet zo’n grote sprong in gevoel als wanneer je uit die laatste stapt en gaat rijden met een RS 7 of met de RS 6 Avant, die ik je nu al vertel dat mijn favoriet is. De biturbo V6 biedt veel speelruimte, en het is echt moeilijk om te onderscheiden of je een RS 4 Avant of een RS 5 bestuurt, in beide carrosserieversies. Ik heb een RS 5 met keramische remmen en een RS 4 met stalen schijven gereden, en er is geen verschil: voor op de weg rijden is de keramische optie niet noodzakelijk; maar op het circuit houden zelfs de hoogwaardige stalen remmen die standaard op de RS 4 en RS 5 zitten zo’n dag niet vol, ook al moet je om de drie ronden vol gas geven om te laten afkoelen.

Over de RS 6 Avant kan ik alleen dezelfde wonderen zeggen als over de rest van de RS-gamma… maar dan maal twee. Hetzelfde geldt voor de RS 7 Sportback (ze zijn nauwe verwanten), maar ik kies voor de Avant-carrosserie. En niet alleen omdat ik de auto prachtig vind, maar ook vanwege het feit dat de allereerste RS een Avant was. En ook omdat, zoals ik je herinner, een RS een auto is die dagelijks gebruikt kan worden, en ik ben dol op de praktische waarde van een stationwagencarrosserie. Maar ik dwaal af van het circuit, laten we er weer naartoe gaan. Ik durf te zeggen dat er geen andere auto met 600 CV en de prestaties van de RS 6 Avant is die zo gemakkelijk snel op het circuit te rijden is, zelfs voor onervaren handen.

Een R8 geeft zuiverdere sensaties; of misschien moet ik zeggen radicalere. Maar in de RS 6 kun je de bestuurder van de R8 van bovenaf bekijken, letterlijk… en figuurlijk. Hij zal bloed, zweet en tranen moeten laten als hij wil ontsnappen… of de slipstream wil behouden als de RS 6 voor hem rijdt. Met het hele technologische arsenaal (keramische remmen, antirolsysteem, vierwielbesturing, quattro-aandrijving met sportdifferentieel) zou de RS 4 alleen de veiligheidsbeugels en de deurbekleding missen om meer op een racewagen te lijken. Het verschil is dat je, als je van het circuit terugkomt, de “comfort”-modus kiest in de Audi drive select en rechtstreeks naar waar je maar wilt kunt rijden alsof je in een luxe sedan zit. Overigens, een curieus feitje: toen ik met het digitale instrumentenpaneel speelde, gaven de sensoren van de voorbanden na drie opeenvolgende snelle ronden temperaturen van ongeveer 140 graden aan… Langzaam reden we niet.

Over de RS Q8 heb ik weinig te zeggen; een van de snelste SUV’s op de Nürburgring zijn is zijn beste visitekaartje. Alleen dat, nogmaals, de overstap van een RS 6 of RS 7 naar een RS Q8 je weer met beide benen op de grond zet. En toch heeft de RS Q8 meer van een circuitauto dan van een terreinwagen. Maar geloof me, het is zeer verdienstelijk wat de ontwikkelingsingenieurs hebben bereikt door een SUV zo groot, zwaar en omvangrijk op het circuit tot het uiterste te laten gaan zoals een RS Q8 dat doet.

En we eindigen met de juwelen van de kroon, die ik eerder al op het Circuito del Jarama mocht meten met het oog op een Audi driving experience-dag: de Audi R8 en de RS e-tron quattro. Ik verwijs je naar de volledige test direct hieronder:

Maar laat me je één ding zeggen: van alle auto’s die ik tijdens de dag heb kunnen rijden, was de RS e-tron de die me het meest verraste, ook al is mijn favoriet de RS 6 Avant. Hij rijdt anders, en voelt heel anders dan de rest van de RS-modellen, zoals niet anders kon. Toch maakt zijn aandrijflijn, met meer vermogen en zelfs meer koppel dan de RS 6 (hoewel dat alleen in boostmodus geldt), en de efficiëntie van de elektrische vierwielaandrijving, het mogelijk om bij het uitkomen van bochten en op rechte stukken terug te winnen wat je verliest bij het remmen en insturen (met andere woorden: het beheersen van de massatraagheid). En uiteindelijk merk je dat je “aan het aanmoedigen bent” van het beeldscherm alsof het niets is, tot het punt dat je hem ziet glimlachen terwijl hij schuin in de achteruitkijkspiegel kijkt.

Let op de komende elektrische Audi RS-modellen, want we mogen niet vergeten dat de RS e-tron GT toch een “Gran Turismo” is. Kun je je voorstellen wat de opvolger van de Audi R8 zou kunnen zijn, bijvoorbeeld als die direct als elektrische sportwagen ontwikkeld wordt? Ik wel…

Fotogalerij per model van de Audi RS-gamma