Audi RS gamasını hem yolda hem pistte test ettik: at gücü şöleni!

Hayır, zahmet etmeyin, ben hallederim: 5.770 CV!. Görselde gördüğünüz tüm modellerin beygir güçlerinin toplamı bu rakamı veriyor; dört halkalı markanın “RS” damgasını taşıyan Audi “sürüsü” bizi unutulmaz bir günde Navarra Pistinde bir araya getirdi ve her Audi Sport modelinin pistteki sürüş talepleriyle yüz yüze gelmeye tamamen hazır olduğunu gösterdi. Kaçırılmayacak bir fırsattı!

Audi Sport GmbH: Audi’nin en sportif yanı

Başlamadan önce, Audi Sport GmbH‘nin yalnızca RS gamının ve Audi R8’in geliştirilmesi ve üretiminden sorumlu marka bölümü olmadığını, aynı zamanda markanın yarış programından ve diğer iki iş alanından da sorumlu olduğunu hatırlatan bir basın toplantısı düzenlendi: Audi exclusive programı aracılığıyla araç kişiselleştirme ve Audi collection aracılığıyla satılan ürünler.

Evet, biz de hemen harekete geçmek istiyoruz, ama biraz tarih hiçbir zaman zarar vermez. Sizi fazla oyalamayacağıma söz veriyorum… ve bilirsiniz, dilerseniz bir sonraki başlığa da geçebilirsiniz. Bilmiyorsanız, Audi Sport GmbH unvanı 2016 yılında benimsendi; daha önce Audi’nin bu iştiraki quattro GmbH olarak anılıyordu ve 1983 yılında yüksek performanslı araçlar üretmeye başladı. Bugün, merkezi Neckarsulm’da bulunan Audi Sport GmbH’de 1.300’den fazla kişi çalışıyor.

RS gamına gelince, otomobil tutkunları ve markanın takipçileri her şeyin nerede başladığını iyi bilir: 1994 model Audi RS 2 Avant ile. Bu yazının yazarı bu aracı bir zamanlar test etme şansına sahip oldu ve hâlâ unutulmaz bir hatıra saklıyor. O dönemde kimse beş kişilik, geniş bagajlı ve her spor arabayı utandıracak performans ve dinamik sürüş özelliklerine sahip bir araç önermeye cesaret edemezdi; ve doğru söylüyorum. RS 2 Avant yalnızca yeni bir segment yaratmakla kalmadı, aynı zamanda yeni bir çağın da başlangıcı oldu.

Bugün, Audi Sport’un model gamı tarihindeki en geniş gamdır: sedan, station wagon, kompakt, coupé ve hatta SUV dahil 14 kasa tipi; 5, 6, 8 ve 10 silindirli benzin motorlar; %100 elektrikli bir model (ve daha fazlası gelecek); 400 ila 620 CV arasında güç seçenekleri…

Kaybolmamak için en iyisi tanıtımlarla başlamak. İşte tam Audi RS gamı, motor ve güce göre sıralanmış; hangilerinin motoru paylaştığı açıkça görülüyor. İlgili modellere tıklayarak her biri hakkında daha kapsamlı ve ayrıntılı bilgilere ulaşabilirsiniz; hatta RS 6 Avant veya R8 gibi o zaman yaptığımız testlere de.

• Audi RS 3 Sedan ve Sportback: 400 CV’li 2.5 TFSI motor
• Audi RS Q3 ve RS Q3 Sportback: 400 CV’li 2.5 TFSI motor
• Audi TT RS Coupé: 400 CV’li 2.5 TFSI
• Audi RS 4 Avant: 450 CV’li V6 3.0 TFSI motor
• Audi RS 5 Coupé ve RS 5 Sportback: 450 CV’li V6 3.0 TFSI motor
• Audi RS 6 Avant: 600 CV’li V8 4.0 TFSI motor
• Audi RS 7 Sportback: 600 CV’li V8 4.0 TFSI motor
• Audi RS Q8: 600 CV’li V8 4.0 TFSI motor
• Audi R8 ve R8 Spyder: 570 veya 620 CV’li V10 FSI motor
• Audi RS e-tron GT: İki elektrik motoru, 598 CV (boost modunda 646 CV)

Devam ediyoruz, ama henüz sürmüyoruz. Bu arabaları bu kadar özel kılan teknolojiye biraz daha girmemiz gerek; hem günlük kullanıma hem de en sevdiğiniz pistin yolunu tutmaya uygun. Ama önce küçük bir sır vereyim: siz de Audi RS gamını pistte kullanabilirsiniz, R8 veya RS e-tron GT dahil, Audi driving experience kurslarından birine katılarak.

RS modellerinin teknolojisi: üst düzey mühendislik

R8 dışında, RS harfleri taşıyan tüm Audi Sport modelleri “normal” varyantları olan araçlardan türetilmiştir. Ama bir RS modeline dönüşmek, yalnızca şasiye özel bir ayar yapmaktan, geniş lastiklerle büyük jantlar takmaktan ve genişletilmiş tekerlek kemerleri ile kaportayı süsleyen diğer unsurlardan çok daha fazlasını içerir. RS modelleri kendine özgü bir karaktere sahiptir; bu karakteri her modele kendi motoru, quattro çekişi ve en üst teknolojili şasi sağlar.

Motorlar: 5, 6, 8 veya 10 silindir… ve RS e-tron GT için iki elektrik motoru

Motorlar hakkında bu aşamada keşfedilecek pek bir şey kalmadı. Ödüllü 2.5 TFSI beş silindirli motor türünün tek örneğidir; RS 3, RS Q3 ve TT RS gibi kompakt modeller için idealdir, kendine özgü bir sesi vardır ve her zaman S tronic çift kavramalı şanzıman ile eşleştirilir. RS 4 ve RS 5 için 2,9 litrelik V6 TFSI, litre başına 155 CV’den fazla özgül güç üretir; silindirlerin oluşturduğu V’nin içine yerleştirilen iki turbo ile tasarımın sağladığı kompaktlık öne çıkar. RS 6 Avant, RS 7 ve RS Q8’de bulunan 4.0 TFSI V8 600 CV’ye ulaşır ve hafif hibrit Mild-Hybrid teknolojisi sayesinde bu modellere DGT’nin CERO etiketini kazandırır; ayrıca tüketimi iyileştirmek için silindir devre dışı bırakma sistemi de vardır. Hem V6 hem de V8 motorlu Audi RS modelleri 8 vitesli Tiptronic şanzımanla donatılmıştır.

Audi R8’in V10’una gelince, en güçlü versiyonunda litre başına 119 CV’yi aşar; hatırlatayım, bu atmosferik bir motordur ve çok az değişiklikle GT3 kategorisinde yarışta kullanılanla neredeyse aynıdır. Şu veriyi aklınızda tutun: 8.700 devire kadar çıkar ve bu devirde pistonlar saniyede yaklaşık 27 metre hızla hareket eder, bu da bir F1 motorunun değerleridir. Bu modelde şanzıman yine S tronic çift kavramalı. Ya ilk Audi RS elektrikli modeli olan RS e-tron GT’nin motorlarına (doğrusu, her aksa bir tane) ne demeli? Kısacası, sistemin 598 CV’lik gücü boost modunda birkaç saniyeliğine 646 CV’ye çıkar.

Tam çekiş quattro

Audi RS, quattro tam çekiş olmadan düşünülemez. Gamın geri kalanında olduğu gibi RS ailesi de her model için özel çözümlere sahiptir. Örneğin, enine yerleştirilmiş 5 silindirli motora sahip kompaktlarda, gücü aksların arasında dağıtan elektronik kontrollü çok plakalı kavrama bulunur. Yeni RS 3, Torque Splitter sistemini tanıttı (daha fazlasını burada okuyabilirsiniz); her arka aksın yarı miline birer tane olmak üzere iki çok plakalı kavrama ile arka tekerleklerde tork vektörlemesi sunarak sürüş dinamiklerini bir üst seviyeye taşır; ayrıca kontrollü kaymayı çocuk oyununa dönüştüren özel bir modu vardır. Audi R8’in quattro versiyonları da çok plakalı bir kavrama kullanır; buna mekanik arka kilitli diferansiyel eşlik eder.

Boylamasına yerleştirilmiş motorlu, yani V6 ve V8 motorlu Audi RS modelleri, mekanik kilitli diferansiyelli quattro tam çekiş sistemi kullanır. Normal koşullarda tork dağılımı 40/60’tır ve arka aksa öncelik verilir; önceki aksa %70’e, arka aksa %85’e kadar aktarılabilir. Her durumda, isteğe bağlı RS ayarlı quattro sport diferansiyeli, arka aks tekerlekleri arasında torku değişken ve aktif olarak dağıtarak sürüş dinamiklerini daha da iyileştirir.

İki aks arasında mekanik bağlantı olmayan RS e-tron GT’nin elektrikli quattro tam çekişi, neler yapabileceğini şimdiden gösterdi: aksların arasındaki tork dağılımını sıfırdan %100’e kadar tamamen değişken ve sürekli olarak ayarlayabilir… herhangi bir mekanik quattro sisteminden Audi’ye göre beş kat daha hızlı. Bundan sonra daha fazla konuşacağız, ama pistte sürdükten sonra buna inandığımı şimdiden söyleyeyim.

Şasi: özel tasarım

Şasiye gelince, burada sadece birkaç hızlı bilgi vermek istiyorum. Örneğin, hem TT RS Coupé hem de Audi R8 hâlâ magnetic ride teknolojisine sahip uyarlanabilir amortisörler kullanıyor; bence bu teknolojinin günleri sayılı. Çalışmadığı için değil, ama RS gamının geri kalanında kullanılan geleneksel uyarlanabilir amortisörler aynı işi yapıyor… ya da daha iyisini.

RS modellerinin şasisi için diğer üst düzey teknolojiler şunlardır: RS 4 Avant, RS 5, RS 6 ve RS 7 için kaportanın hareketlerini amortisörlerin tepkisini değiştirerek kontrol eden Dynamic Ride Control sistemi; bu amortisörler elektronik sistemlere ihtiyaç duymadan çapraz olarak birbirine bağlıdır. RS Q8 için elektromekanik aktif stabilizatör sistemi kullanılır. Ayrıca üç tip direksiyon vardır: progresif direksiyon, dinamik direksiyon (değişken dişli oranı), dört tekerlek direksiyonu (RS Q8’de standart) ve dört tekerlek dinamik direksiyonu (RS 6 ve RS 7’de opsiyonel).

Ve tabii ki, tüm gama standart disk frenlerin yerine isteğe bağlı karbon-seramik disk frenlerle donatılabilir.

Audi RS gamı hakkında bazı merak uyandıran bilgiler

Tüm bu konuşmadan sonra, RS gamı hakkında bazı veriler, özellikler ve ayrıntılar olduğunu düşünüyorum; başta söylediğim gibi, Circuito de los Arcos asfaltında bir araya gelen 5.770 CV’nin ötesinde, bir özet olarak ilginç gelebilir. İşte bunlar:
• En “uygun fiyatlı” RS

RS 3 Sportback’tir, 77.840 euro’dan başlayan fiyatla

• En pahalısı

: 247.580 euro fiyatlı R8 Spyder V10 performance quattro

• En güçlüsü

, R8 performance quattro’nun V10 FSI’ı, 620 CV ile

• En ağır olanı

: tahmin ettiniz! RS e-tron GT, hazır halde 2.347 kg

• Elektrikli Gran Turismo, R8’in bile daha düşük bir ağırlık merkezine

sahip

• En hızlı hızlanan

: 0’dan 100 km/s’ye 31,x saniyede çıkan R8 Coupé V10 performance quattro

• En yüksek zirve hızı

: yine R8 V10 performance quattro: 331 km/s

R8 dışında, tüm yanmalı motorlu RS modelleri turbo şarjlıdır

• RS Q8 23 inç’e kadar jant

takabilir; bir Audi’te görülmüş en büyük jantlar

• RS 3, arka akstaki lastiklerin ön akstakinden daha dar

olduğu tek modeldir

RS 6 Avant, RS 7 ve RS Q8’de karbon-seramik diskler 34 kg’a kadar ağırlık tasarrufu sağlar

• RS 6 ve RS 7’deki fren kaliperleri on pistona kadar

olabilir

Audi RS gamının pistteki direksiyonunda
İlk söylemek istediğim şey, ne kadar anlatmaya çalışsam da, bir aracı yolda sürmek ile kapalı bir pistte “pilotlamak” arasındaki muazzam hissiyat farkını tam olarak anlayamayacağınız. “Pilotlamak” kelimesini kullanmaya cüret ediyorum çünkü Audi’nin RS gamını denemek için bize hazırladığı şey neredeyse gerçek bir “at gücü bufesi”ydi. Daha doğrusu, şöyle düşünün: Audi driving experience okulundan bir eğitmen -pilot veya eski pilot, çoğu uzun yıllardır direksiyon başında olan iyi dostlar- üç “sürücü-gazeteci-pilot”tan oluşan gruplarla, her araçla en az bir tur eğitmenin arkasında gidersiniz. Eğitmen size pistin hilelerini öğretir -ki çok sayıda hile vardır- ama takip edenlerin yapabildiği kadar hızlı gitmenize izin verir… her zaman gerekli güvenlik marjlarını koruyarak. Ve parti başlar.

Daha az güçlü modellerle başlamaya karar veriyorum, yavaş yavaş seviye atlamak için. Ve yine, her denediğimde olduğu gibi, Audi’nin 5 silindirli motoruna bayılıyorum. İlk başta bir RS Q3 gibi bir SUV’un pistte ne kadar iyi gidebildiği şaşırtıcı, ama TT RS veya RS 3’e geçtiğinizde, bu kasa tipinin dezavantajları ortaya çıkıyor: ağırlık ve yükseklik nedeniyle RS 3’ü RS Q3 ile kaybetmeden takip etmek, zaten biraz dengeyi bozmayı gerektiriyor ki bu da pek hoşuma gitmiyor. Yine de, RS Q3’e tebrikler; kesinlikle taşıdığı harflerin hakkını veriyor.

Ve Torque Splitter’ın RS 3’te ne kadar iyi çalıştığını de atlamayayım; bu sistem ne RS Q3’te ne de TT RS’te var. “Dynamic” modunda ayar mükemmel ve gaza ne kadar yüklenirseniz yüklenin kontrol ve tam dinamizm hissi veriyor. Sanki sihirmiş gibi, ne kadar kışkırtırsanız kışkırtın alttan dönme (understeer) neredeyse yok oluyor

; arka kısmın kaymaya başladığını hissediyorsunuz ama asla kaymıyor. 5 silindirli motoru sonuna kadar zorlamak her zamankinden daha kolay hale geliyor… hatta şasinin bir 50 CV daha kaldırabileceğini bile söyleyebilirim.

Ve benim favorim…
RS 4 Avant’a ya da herhangi bir RS 5’e geçmek, bu sonuncuların birinden inip bir RS 7 veya RS 6 Avant’la sürmeye başladığınızda hissedilen kadar büyük bir hissiyat sıçraması yaratmıyor; RS 6 Avant benim favorim olduğu için şimdiden söyleyeyim. İki turbolu V6 çok şey sunuyor; açıkçası bir RS 4 Avant mı yoksa RS 5 mi sürdüğünüzü, iki kasa versiyonunda da ayırt etmek çok zor. Seramik frenli bir RS 5 ve çelik diskli bir RS 4 denedim; fark açık: yolda seramik frenler şart değil; ama pistte, RS 4 ve RS 5’te standart gelen yüksek performanslı çelik frenler bile böyle bir günü kaldıramıyor; her üç turda bir tam gaz yaptığınızda, soğutmak için bir tur atmanız gerekiyor.

RS 6 Avant hakkında da RS gamının geri kalanı hakkında söylediklerimin iki katı kadar övgü dolu sözler söyleyebilirim. Aynısı RS 7 Sportback için de geçerli (ikisi kardeş gibi), ama ben Avant kasayı tercih ederim. Sadece araba çok güzel olduğu için değil, ilk RS’nin bir Avant olması hatırası nedeniyle de. Ayrıca, hatırlatayım, bir RS günlük kullanıma uygun bir araçtır ve bir station wagon kasanın sağladığı pratikliği seviyorum. Ama pistten uzaklaşıyorum, geri dönelim. Cüret ediyorum: 600 CV’ye ve RS 6 Avant’ın sunduğu performansa sahip, pistte hızlı sürmesi bu kadar kolay başka bir araba yok, uzman olmayan ellerde bile.

Bir R8 daha saf, belki de daha radikal hissiyatlar verir. Ama RS 6’da R8’in sürücüsüne yukarıdan bakabilirsiniz, hem kelimenin tam anlamıyla hem de mecazi olarak… Kaçmak ya da, RS 6 önünüzde gidiyorsa, rüzgar gölgesini kaybetmemek için kan ter içinde kalması gerekecek. Tüm teknolojik donanımla (seramik frenler, anti-roll sistemi, dört tekerlek dinamik direksiyon, sport diferansiyelli quattro çekiş), RS 6’nın yarış arabasına benzemesi için sadece güvenlik kafesi ve kapılardaki numaralar eksik. Fark şu ki, pistten çıktığınızda, drive select‘te “comfort” modunu seçip lüks bir limuzinde gibi gitmek istediğiniz yere doğrudan gidebilirsiniz. Bu arada, ilginç bir detay: dijital göstergelerle oynarken, üç tur arka arkaya hızlı sürdükten sonra ön lastik sensörleri yaklaşık 140 derece sıcaklık gösterdi… Yavaş gitmiyorduk.

RS Q8 hakkında fazla söyleyecek bir şeyim yok; Nürburgring’deki en hızlı SUV’lardan biri olması en iyi referansı. Ancak yine, bir RS 6 veya RS 7’den RS Q8’e geçmek sizi gerçeğe döndürüyor. Üstelik RS Q8, bir arazi aracından çok bir pist arabasına benziyor. Ama inanın, bu kadar büyük, ağır ve hacimli bir SUV’un pistte tam sınırda sürülebilmesini sağlamak, RS Q8’in yaptığı gibi, geliştirme mühendislerinin büyük başarısı.

Ve tacın mücevherleriyle bitiriyoruz; bunları Jarama Pisti’nde bir Audi driving experience günü vesilesiyle karşılaştırmıştım: Audi R8 ve RS e-tron GT

. Tam testi tam olarak buradan okuyabilirsiniz:

Ama size bir şey söyleyeyim: gün boyunca sürebildiğim tüm arabalar arasında,

RS e-tron en çok beni şaşırtan§h236§ oldu, favorim RS 6 Avant olsa da. Farklı sürülüyor ve tabii ki diğer RS modellerinden çok farklı hissettiriyor. Ancak tahrik sistemi, RS 6’dan bile daha fazla güç ve tork sunuyor (boost modunda olsa bile) ve tam elektrikli çekişin etkinliği, viraj çıkışlarında ve direksiyonun düz olduğu bölümlerde, frenleme ve dönüşü zorlarken kaybedilenleri geri kazanmanızı sağlıyor (yani ataleti kontrol etmek için). §h237§Sonunda, monitöre farkında olmadan “bastırdığınızı” görüyorsunuz§h238§, hatta dikiz aynasından bakarken gülümsediğini bile görüyorsunuz.

Gelecekteki elektrikli Audi RS modellerine de dikkat edin, çünkü unutmayalım ki RS e-tron GT sonuçta bir “Gran Turismo”. §h239§Audi R8’in yerini alacak olanın, doğrudan elektrikli bir spor araba olarak geliştirilmesinin ne olabileceğini hayal edebiliyor musunuz?§h240§ Ben hayal edebiliyorum…
§h241§Audi RS gamının modellerine göre görsel galerisi§h242§