Test Porsche Taycan 4S: Wunder der Technik

Als Porsche 2019 den Taycan vorstellte, zweifelten viele – und ich muss gestehen, dass ich mich in gewisser Weise selbst dazu zählte – daran, ob ein Elektroauto wirklich ein „echter“ Porsche sein kann. So wie wir es auch damals taten, als die deutsche Marke ihr erstes SUV ankündigte, den Porsche Cayenne; ein Auto, das letztlich dazu beitrug, dass Porsche heute dort steht, wo es jetzt steht.

Zurück zum Taycan: Seitdem ist mehr als ein Jahr vergangen, und in dieser kurzen Zeit sind Fahrzeuge entstanden, die uns dazu gebracht haben, unsere Meinung über den elektrischen Antrieb grundlegend zu ändern. Doch Porsche hat gezeigt, dass die Elektrifizierung bereits die Gegenwart ist, selbst für einen Hersteller von Sportwagen. Man muss nur sehen, wie erfolgreich sich das Auto verkauft.

In letzter Zeit geht es uns bei jedem neuen Elektroauto ähnlich: Je mehr Kilometer wir damit zurücklegen, desto mehr überzeugt uns diese Technik … außer wenn es darum geht, an die Zapfsäule „für Ampere und Volt“ zu fahren. Doch auch hier machen die Hersteller mit immer größeren Reichweiten gewaltige Fortschritte, während die Verantwortlichen für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zurückbleiben – hoffentlich nicht mehr lange.

Ohne weitere Umschweife kommen wir nun zu dem, was uns der Porsche Taycan nach einigen Tagen Zusammenleben hinterlassen hat, dem ersten Auto der Marke aus Stuttgart aus einer Generation von Elektrofahrzeugen, die uns in den kommenden Jahren noch oft überraschen wird.

Porsche Taycan: ein Überblick über Modellreihe und Preise

Mit der nun vollständigen Motorenpalette, die jetzt um die Variante mit Cross-Turismo-Karosserie erweitert wird (hier kannst du den Erstkontakt mit dem Taycan Cross Turismo nachlesen), kannst du derzeit einen Porsche Taycan ab 85.710 Euro wählen. Es ist das Modell mit Heckantrieb, das in zwei Varianten angeboten wird: dem Performance mit 408 PS und einer Batterie mit 71 kWh Kapazität, was 430 km Reichweite ergibt, oder dem Performance Plus mit einer 84-kWh-Batterie, 474 PS und 485 km Reichweite.

Ab hier haben alle Versionen, sowohl der 4S als auch der Turbo, zwei Motoren und Allradantrieb; sie sind ebenfalls mit zwei Batteriegrößen kombinierbar. Der 4S Performance mit 71-kWh-Batterie leistet 530 PS und kommt auf 408 km Reichweite, während der 4S Performance Plus mit 84-kWh-Batterie 571 PS erreicht und die Reichweite auf 464 km steigert. Schließlich leistet der Taycan Turbo 680 PS und übertrifft 450 km Reichweite, während der Turbo S auf 761 PS kommt, mit 416 km Reichweite, in beiden Fällen mit der Großbatterie.

Dies sind die Preise der Modellreihe:

• Taycan Performance: 85.710 Euro
• Taycan Performance Plus: 91.530 Euro
• Taycan 4S Performance: 109.063 Euro
• Taycan 4S Performance Plus: 114.063 Euro
• Taycan Turbo: 156.374 Euro
• Taycan Turbo S: 190.245 Euro

Zusammenfassend lässt sich sagen: Alle Versionen des Taycan, selbst die schwächste, überschreiten 400 PS Leistung, während der Taycan mit der geringsten Reichweite (immer kombinierter Wert nach WLTP-Zyklus) mit einer Ladung 408 km schafft. Der mit der größten Reichweite kommt auf 485 km.

Kurios im Hinblick auf den Preis: Für den Preis eines Taycan Turbo S bekommst du zwei Taycan Performance und hast noch etwas Geld übrig. Noch ein Hinweis: Bei den Versionen, bei denen man zwischen Performance und Performance Plus wählen kann, beträgt der Preisunterschied für die größere Batterie (und die damit verbundenen zusätzlichen PS) rund 6.000 Euro. Wir haben seinerzeit auch den Versuch unternommen, einen Porsche Taycan mit allen Optionen auszustatten, und waren überrascht.

Der Taycan, den wir getestet haben, ist ein 4S Performance Plus. Wir wiederholen seine Visitenkarte: 571 PS, 650 Nm maximales Drehmoment und bis zu 464 km Reichweite unter günstigsten Bedingungen.

Einige technische Hinweise: der Taycan ohne Schnörkel

Wenn du direkt wissen möchtest, was ich vom Porsche Taycan halte, kannst du zum nächsten Abschnitt springen. Mein Rat ist aber, die folgenden Zeilen ebenfalls zu lesen. Es lohnt sich immer, die Theorie etwas zu kennen, bevor man zur Praxis übergeht.

Der Taycan 4S verwendet zwei permanenterregte Synchronmotoren, die teurer sind als die anderen Motorentypen, die heute in Elektroautos eingesetzt werden, die Asynchronmotoren. Sie sind teurer, aber Porsche kann sich das leisten, vor allem weil sie für ein Auto wie dieses erhebliche Vorteile bieten: Sie sind leichter und effizienter. Wichtig ist, dass die Angaben zu Leistung und maximalem Drehmoment nicht ständig abrufbar sind: Sie werden nur beim Volllastbeschleunigen mit aktiviertem Launch Control erreicht.

Die Batterie aus 396 Zellen, die in Modulen zu je 12 Zellen zusammengefasst sind, befindet sich unter dem Boden. Wir haben bereits ihre nutzbare Gesamtkapazität von knapp 84 kWh genannt, bei einer Gesamtkapazität von etwas über 93 kWh. Das Gesamtgewicht der Batterie übersteigt 600 kg; das ist einiges. Ihre Nennspannung ist sehr hoch: 720 Volt. Sie verfügt über ein raffiniertes Flüssigkeitskühlsystem, das sich nach Fahrstil, dem im Fahrzeug gewählten Programm, der Außentemperatur usw. richtet. Die Batteriegarantie beträgt 8 Jahre oder bis zu 160.000 km, heute ein Standard bei Elektroautos.

Zweigang-Getriebe: eine Seltenheit unter Elektroautos

Ein interessanter und unterscheidender Aspekt des Taycan ist das Zweiganggetriebe an der Hinterachse, während Elektroautos üblicherweise nur einen Vorwärtsgang haben. Der vordere Motor treibt die Räder dieser Achse über ein Getriebe mit nur einer Übersetzung an, deren Untersetzung mit dem zweiten Gang des Hinterradmotors übereinstimmt.

Ziel ist maximale Beschleunigung, daher wird der erste Gang nur in den sportlichsten Modi genutzt. Ich verrate schon jetzt: Am Steuer wirst du nicht spüren, ob es einen, zwei, sieben … oder unendlich viele Gänge gibt. Du spürst nur eine unmittelbare und kraftvolle Reaktion, die direkt proportional zu deinem Druck aufs Gaspedal ist.

Weiteres: Die windschlüpfrige Karosserie hat einen Luftwiderstandsbeiwert cW von 0,22 (im günstigsten Fall), ein außergewöhnlich guter Wert. Dazu tragen die vollständig verkleideten Unterböden, die versenkbaren Türgriffe oder die spezielle Gestaltung einiger Felgen bei, ebenso der Heckspoiler und die aktiven Lamellen in den vorderen Lufteinlässen, die drei Positionen einnehmen können. Die Karosserie besteht aus verschiedenen Stahl- und Aluminiumsorten, und die Struktur, die die Batterie aufnimmt, ist mit Schrauben daran befestigt, was dem Chassis Steifigkeit verleiht.

Das Fahrwerk des Porsche Taycan: auf Wunsch konfigurierbar

Beim Fahrwerk ist das Gewicht ein relevanter Punkt: 2.295 kg, knapp 200 kg mehr als ein Porsche Cayenne Coupé. Noch bemerkenswerter ist aber, dass der Schwerpunkt niedriger liegt als bei jedem anderen Modell von Porsche, einschließlich des 911. Die Stabilitätskontrolle lässt sich vollständig deaktivieren oder auf eine Sport-Position stellen, was alle erfreut, die es mögen, die Räder im Sportbetrieb rutschen zu spüren, aber ohne Risiko.

Der Taycan 4S hat serienmäßig aktive Federung mit Wankstabilisierung und Luftfedern und kann optional verschiedene Komponenten erhalten, die sich direkt auf das Fahrverhalten auswirken, etwa die Traktionskontrolle mit dem Porsche Torque Vectoring (1.500 Euro), die Hinterachslenkung (rund 2.380 Euro), die Hochleistungsbremsen (3.000 Euro), die Keramikbremsen (9.000 Euro) oder das dynamische Fahrwerkregelsystem (3.300 Euro).

Keine Sorge: Schon in der Serienausstattung ist der Taycan 4S ein überraschend gutes Auto mit hervorragendem Fahrverhalten, ohne dass man auf die Optionsliste zurückgreifen müsste. Die Serienreifen haben die Dimensionen 225/55 vorn und 275/45 hinten, mit 19-Zoll-Felgen; unser Testwagen war mit den optionalen Aero-Felgen im Design mit 20 Zoll und prächtigen Michelin Pilot Sport 4 in den Dimensionen 245/45 vorn und 285/40 hinten ausgestattet.

Wichtig, denn selbst mit dieser Bereifung mit niedrigem Querschnitt und größerer Breite bietet der Taycan weiterhin ausgezeichneten Fahrkomfort, vor allem mit der Luftfederung. Die Auswahl an Optionsfelgen reicht bis zu 21 Zoll, mit „Aeroblade“-Designs in Carbon, Reifen mit bis zu 305 mm Breite und 30 Querschnitt, und der Preis für die Topoption liegt über 8.000 Euro.

Das Interieur des Porsche Taycan: minimalistisch und futuristisch

Es ist ungewohnt, sich bei einem Porsche ans Steuer zu setzen und die Hand nicht zum Zündschloss links zu führen oder den „Start“-Knopf zu drücken, und noch weniger, kein Brummen zu hören, sobald alles „bereit“ ist. Aber so ist es. Oder besser gesagt, so kann es sein. Es gibt einen Startknopf, und der ist natürlich links vom Lenkrad. Aber der Taycan erkennt dich als Besitzer, wenn du den Schlüssel bei dir hast, und du musst nicht einmal die Zündung aktivieren. Du schnallst dich an, wählst „D“ am Wahlhebel, und die Fahrt beginnt.

Ebenso auffällig wie das Fehlen der Bedienelemente ist die Menge an Bildschirmen, drei serienmäßig: für die Instrumente, das Multimediasystem und die Mittelkonsole zwischen den Sitzen für die Klimatisierung und weitere Funktionen. Optional ist ein vierter Bildschirm von der gleichen Größe wie der des Multimediasystems (knapp 11 Zoll) vor dem Beifahrersitz erhältlich, sodass das gesamte Armaturenbrett von Displays bedeckt ist.

Es braucht etwas Zeit, sich an die wenigen Bedienelemente zu gewöhnen; besonders schwer fiel mir die Gewöhnung an den kleinen Hebel zur Wahl der Getriebestellung rechts vom Lenkrad. Die übrigen Bedienelemente sind beidseitig der Instrumente angeordnet, dazu kommt alles, was sich am Lenkrad steuern lässt. Hat man alles geordnet und verinnerlicht, findet man die gewünschten Funktionen problemlos oder navigiert durch die Menüs des Multimediasystems oder der vollständig konfigurierbaren Instrumententafel.

Mein Lieblingselement ist allerdings das Drehrad an einem Satelliten am Lenkrad, mit dem man zwischen den Fahrmodi wählen kann: Range, Normal, Sport, Sport Plus, Sport Chrono oder Individual. Auf dem Touchscreen lassen sich einige Parameter jedes Fahrmodus einstellen, etwa ob der künstliche Sound aktiviert wird oder nicht. Ein Sound, der meiner Meinung nach übrigens zu „synthetisch“ klingt. Offenbar wollte man bei Porsche den Lärm eines Verbrennungsmotors nicht nachahmen, was relativ einfach wäre. Stattdessen hat man ein Geräusch gewählt, das während der Fahrt begleitet und sogar anregt, mir aber zu künstlich vorkommt; besonders beim Bremsen erinnert es an ein Raumschiff in Science-Fiction-Filmen.

Ein Sportwagen für vier

Was mir am Taycan am wenigsten gefällt, ist, dass einige Verarbeitungsdetails in manchen Bereichen (Unterseite der Türen, Übergänge der Mittelholme zu den unteren Verkleidungen) und das Aussehen einiger Materialien trotz seines luxuriösen und raffinierten Aussehens verbesserungswürdig erscheinen. Vor allem wenn der Vergleich mit seinem „Cousin“, dem Audi e-tron GT, gezogen wird, den wir bereits bei der nationalen Präsentation fahren konnten. Hier ist der Erstkontakt mit dem e-tron GT. Die Personalisierungsmöglichkeiten sind nahezu unbegrenzt. Seinerzeit haben wir den Versuch unternommen, den teuersten Porsche Taycan zu konfigurieren, und hier ist das Ergebnis als Beispiel.

Porsche bietet zwei Konfigurationen für den Innenraum, mit vier oder fünf Sitzen, wobei man bei letzterer eher von einem „2+1“ sprechen müsste, da der mittlere Platz kaum nutzbar ist. Mit vier Sitzen fehlt es hinten nicht an Platz, aber er ist angemessen für zwei Erwachsene, ohne jedoch den Komfort eines Panamera zu erreichen.

Anders als bei den Rücksitzen, wo die Passagiere nicht den Platz erwarten dürfen, den man von einer fünf Meter langen Limousine erwarten würde, fühlt sich der Fahrer am Steuer wie in einem echten Sportwagen. Zwei Hinweise: Das Aussteigen fällt schwerer als gewöhnlich, weil der Sitz so tief liegt und man eine ausladende Schwelle überwinden muss; und beim Glasschiebedach wirst du bei starker Sonne vielleicht mehr als einmal eine Blende vermissen, die Licht (und Hitze) im Innenraum reduziert.

Was das Gepäckvolumen betrifft, sind es knapp 450 Liter, verteilt auf den Hauptkofferraum mit 365 Litern und die über 80 Liter unter der vorderen Haube (die übrigens, glaube ich, zum ersten Mal bei Porsche unverkleidet ist, sodass das Blech sichtbar bleibt), die sich gut für die Ladekabel eignen. Auch wenn es von der Silhouette her anders wirken mag, erfolgt der Zugang zum Kofferraum über eine Klappe unterhalb der Heckscheibe. Wer die Vielseitigkeit einer Heckklappe schätzt und mehr Laderaum braucht, sollte einen Blick auf den Cross Turismo werfen.

Unterwegs im Porsche Taycan 4S

Verkrampfte Waden am rechten Knöchel, weil man den Fuß hochziehen und den Drang zu beschleunigen zügeln muss. Das ist die vorab zu stellende Diagnose, wenn du die Gelegenheit hast, einen Porsche Taycan 4S zu fahren und dich nicht auf einer Rennstrecke befindest. Wenn es mit jedem der stärkeren Porsche mit Verbrenner- oder Hybridmotor schwer ist, nicht versucht zu sein, das rechte Bein bis zum Anschlag durchzudrücken, sei es um das Brüllen des Motors zu hören, seine Beschleunigung zu spüren oder beides, ist es im Taycan genau dasselbe, der Lärm mal beiseitegelassen.

Vier Sekunden von 0 auf 100 km/h. Vielleicht vermittelt dir das eine Vorstellung, aber die Beschleunigung des Taycan und das Gefühl, während er an Tempo gewinnt, lassen sich nicht allein mit der Stoppuhr erklären. Doch das ist nicht das Einzige, was dich am Taycan überraschen wird: Warte ab, bis du überholen musst oder es darum geht, Kurven zu verbinden.

Der Taycan 4S ist nicht die stärkste Version der Baureihe, aber man braucht nicht den Turbo S, um Schwindel zu empfinden, wenn man kräftig beschleunigt und der Rücken in den Sitz gedrückt wird. Er tut das nahezu sofort, egal mit welcher Geschwindigkeit man aufs Pedal tritt. Ich erinnere mich genau – solche Dinge vergisst man nicht – an das erste Mal, dass ich am Steuer etwas Ähnliches verspürte: Es war im Audi RS 2 Avant, einem Auto übrigens, das ebenfalls die Handschrift von Porsche trug. Aber beim RS 2 konnte man sich am Lenkrad festhalten, und man musste bis drei zählen; im Taycan erfolgt Aktion und Reaktion unmittelbar.

Man könnte denken, dass der Taycan, wenn er schon so auf gerader Strecke beschleunigt, auf kurvigen Straßen schwer schnell zu fahren ist. Weit gefehlt. Der „elektrische Allradantrieb“ sorgt nicht nur dafür, dass jedes Rad das passende Drehmoment erhält, damit die Traktion stets hervorragend ist, sondern man kann auch mit der Drehmomentverteilung spielen, um das Fahrverhalten je nach gewähltem Programm und Fahrsituation zu verändern.

Schlicht gibt es keine andere Limousine dieser Größe und dieses Gewichts, die ein Kurvenverhalten wie der Taycan bietet. Er klebt an der Straße, so wie er beschleunigt, als würde er auf einer Spur geführt, die man nicht verlassen kann – ganz im Stil eines Scalextric-Autos. Er erfordert Konzentration. Doch mehr als beim Bremsen, beim Lenken oder beim Dosieren der Leistung beim Herausbeschleunigen aus Kurven kommt es darauf an, mit Köpfchen zu steuern, wie schnell man von einer Kurve zur nächsten gelangen kann.

Erfahrene Fahrer (um nicht zu sagen die auf „Piloten“-Niveau) werden sich schnell trauen, den rechten Fuß nur fürs Gas und den linken fürs Bremsen zu verwenden. Denn der Taycan verändert das Fahrverhalten im Vergleich zu jedem Sportwagen mit Verbrennungsmotor. Zumindest wenn man so schnell fahren will, wie es Motor, Fahrwerk und Bremsen erlauben. Natürlich verlangt er auch Interaktion vom Fahrer, der konfigurieren kann, ob das Auto beim sanften oder stärkeren Gaswegnehmen automatisch verzögert oder schlicht keine Verzögerung bietet. Beim Taycan kannst du die Verzögerung des Rekuperationssystems nutzen, bevor du auf die Bremsen zurückgreifst. Doch wenn man das nicht vorausschauend und mit guter Berechnung tut, wird sich das Fahrgefühl sehr „an-aus“ anfühlen.

Die Fahrassistenzsysteme sind vorhanden und helfen mit, ohne sich aufzudrängen oder den Fahrspaß zu schmälern. Und die Bremsen haben mir sehr gefallen, ein Aspekt, der bei den Sportwagen der Marke aus Stuttgart stets Bestnoten erhält und auch beim ersten elektrischen Porsche die höchste Wertung bekommt, sowohl wegen Leistung und Bremsweg als auch wegen Belastbarkeit und Pedalgefühl, ohne spürbaren Übergang zwischen elektrischer Bremsung und dem Moment, in dem die Beläge in die Scheiben greifen; dafür braucht es nicht die Keramikscheiben, die als Option angeboten werden.

Verbrauch, Reichweite und Laden des Porsche Taycan

Abgesehen von einem Panamera Turbo S e-Hybrid für die wenigen Kilometer, die seine Batterie hält, gibt es keinen Porsche, der viel schnell fährt und dabei wenig verbraucht. Und der Taycan bildet keine Ausnahme, auch wenn sein Verbrauch ausschließlich aus Strom besteht.

Offiziell benötigt der Taycan 4S laut WLTP-Homologation 22 kWh Energie für 100 km. Doch wie bei allen Elektroautos, und erst recht bei so leistungsstarken, reagiert dieser Verbrauch stark auf die Fahrweise. Wer gleichmäßig fährt und die Strecke innerorts verläuft, kann mit etwas Glück Durchschnittswerte von etwa 20 kWh/100 km erreichen, allerdings mit dem Stress, sich zurückhalten zu müssen und nicht das genießen zu können, was der Taycan so hervorragend kann: beschleunigen. Wer dem rechten Fuß freien Lauf lässt, sieht auf dem Bordcomputer Werte von etwa 35 kWh/100 km. Der während unseres Tests über alle Fahrstile hinweg gemittelte Verbrauch lag bei 28 kWh/100 km.

Strecken von 350 bis 380 km ohne Ladestopp zu planen, ist ohne Risiko durchaus vernünftig; dagegen darf man sich nicht auf eine Haushaltssteckdose verlassen, bei der man statt einer Uhr einen Kalender bräuchte, um die Tage zu zählen – ja, richtig gelesen, nahezu zwei Tage –, die zum Aufladen der Batterie nötig sind. Achtung, wir sprechen von Strecken, die bereits lange Fahrten ermöglichen, und in solchen Situationen kann der Taycan eine sehr komfortable Limousine sein. Nicht so komfortabel wie eine Luxuslimousine vom Typ Audi A8; auch nicht wie eine sportliche Luxuslimousine wie ein Panamera. Doch es überrascht, wie gut er Unebenheiten schluckt.

Am sinnvollsten ist es beim Laden, zumindest den serienmäßigen integrierten 11-kW-Lader zu nutzen (einen optionalen mit 22 kW gibt es ebenfalls) und eine Wallbox für das Laden zu Hause einzuplanen, das mit „langsamem“ Laden in etwa 9 Stunden erfolgt, und das Laden zu programmieren, wenn du auf Reisen gehst, und dabei die Fähigkeit des Taycan zum Schnellladen nutzen. Er verträgt bis zu 270 kW, was es erlaubt, in nur 20 Minuten 80 % der Ladung wiederzugewinnen … sofern du eine der wenigen Schnellladesäulen findest – Porsche gehört zum Netz von Ionity –, die es auf unseren Straßen gibt.

Die Turbolader, die Porsche bereits in einigen Städten bei seinen Händlern in Betrieb hat, können eine große Hilfe sein, ebenso die Ladepunkte, die die Marke an Orten anbietet, die häufig von seinen Kunden besucht werden, mit 11-kW-Ladepunkten, die einen Energiestoß ermöglichen, während das Auto steht.

Bildergalerie Porsche Taycan 4S

Technische Daten dieses Autos

SchrägheckPorsche Taycan22 Varianten · ab 106.252 €