Essai de la Defender 90 : le seigneur des chemins

Lorsque j’ai vu pour la première fois les images du Land Rover DC100, le concept-car avec lequel la marque anglaise nous a montré, vers 2011, à quoi pourrait ressembler le Defender du XXIe siècle, je suis tombé absolument sous le charme. Et pourtant, on ne peut pas dire que la Land Rover Defender « originale » ait jamais été l’une de mes voitures préférées. Mais la nouvelle Land Rover Defender n’a rien à voir. Ou peut-être plus que tu ne l’imagines… Cela demande une explication, et c’est parti.

Nous avions déjà vu quelques réinterprétations modernes de véhicules que l’on peut considérer comme des icônes du passé, certaines ayant connu plus de succès commercial que d’autres. Pour ne citer que lui, il y a la Mini, qui a donné naissance à toute une gamme de modèles et continue de faire parler d’elle. Et bien qu’il soit plus difficile de voir des exemplaires circuler, tu te souviens certainement aussi de la Volkswagen New Beetle, présentée en 1998, rebaptisée Beetle en 2012, dont la production a cessé en 2019.

Plus récemment, nous avons la Volkswagen ID. Buzz, la réinterprétation électrique de la mythique fourgonnette des années 60. Un chemin que va également suivre la Renault 5 Prototype, dont la concrétisation a déjà été annoncée. Et nombreux sont ceux qui attendent l’arrivée en Europe du nouveau Ford Bronco, pour ne citer que quelques exemples.

Le défi qui se présentait à Land Rover lorsqu’il s’agissait de réinterpréter un modèle iconique était peut-être le plus difficile. Et à mon avis, surtout après l’avoir essayé, la manière dont ils l’ont résolu est magistrale. Autre chose : la Defender a changé de registre pour cesser d’être un outil de travail – le meilleur – et devenir une véritable voiture de caprice, luxueuse, chère et aussi sophistiquée, voire plus, qu’une Range Rover, tout en étant capable de conserver les qualités tout-terrain qui ont fait de la Defender une voiture légendaire. Comment ont-ils fait ? Voyons cela…

Un design moderne qui rappelle la Defender classique

Les clins d’œil à la Defender classique, comme les petites fenêtres du toit, le hayon avec charnières sur le côté ou la roue de secours extérieure fixée au hayon, ne sont que cela : des clins d’œil à un design qui évoque sans équivoque la Defender, et bien d’autres détails encore. Et, comme si cela ne suffisait pas, il y a l’inscription sur le capot, avec un « DEFENDER » bien grand et en majuscules.

Avec ces marchepieds, sa silhouette reconnaissable, ses ports-à-faux très courts… On ne peut nier qu’elle est visuellement très attrayante. Et encore plus si le client fait appel au catalogue interminable d’options de personnalisation, avec quatre packs – Explorer, Adventure, Country et Urban, dont les prix vont de 1 400 à 4 000 euros – qui associent bavettes, protections de carrosserie et de passages de roue, autocollants, différents porte-bagages ou même une prise d’air surélevée. Ajoute à cela trois autres packs extérieurs décoratifs, des jantes allant jusqu’à 22 pouces (oui, tu as bien lu, bien qu’elles soient réservées à la V8), des couleurs de peinture spécifiques, un toit de couleur contrastée, panoramique ou même en toile et repliable…

On peut même équiper de série un film protecteur satiné qui apporte une finition spéciale à la peinture tout en la protégeant, et qui peut être retiré à tout moment. Sans parler des accessoires en option : toutes sortes de pare-chocs, porte-vélos de toit ou d’attelage, supports pour transporter du matériel de sports nautiques ou de neige, équipements pour le transport d’animaux de compagnie…

La liste ne pouvait pas non plus omettre le crochet d’attelage – la Defender offre une capacité de remorquage allant jusqu’à 3 000 kg – ou le treuil électrique à télécommande. Mais il est clair que la Defender n’est pas une voiture destinée aux travaux les plus durs sur le terrain, ni aux missions d’assistance ou de dépannage, et nous n’avons pas encore parlé de l’habitacle ni du prix. Il faut toutefois préciser qu’il existe une version, la Land Rover Defender Hardtop, conçue pour ce type d’utilisation, avec une seule rangée de sièges, sans vitres arrière et avec une cloison de séparation entre l’habitacle et la zone de chargement. Mais ceci est une autre Defender…

Outre cette version commerciale, la gamme actuelle propose la Defender 90, la version à carrosserie courte et trois portes ; la Defender 110, à carrosserie longue, cinq portes et configuration de 5, 6 ou 5+2 places ; et la dernière à rejoindre la famille, la Defender 130, à carrosserie « extra-longue » qui atteint 5,36 mètres de long, dotée d’une troisième rangée de sièges complète et pouvant être configurée jusqu’à huit places.

Cette fois, nous avons essayé la Defender 90, qui paraît bien plus grande que ce que indique le mètre, puisque, roue de secours non comprise, elle ne mesure que 4,32 mètres, soit 46 cm de moins que la Defender 110. Certes, elle est très large, 2 mètres sans rétroviseurs (inutile de dire ce qu’il en coûte pour la garer en bataille) ; et également très haute, pas moins de 1,97 mètre. Pour te faire une idée, on parle ici d’une longueur de voiture compacte comme la Volkswagen Golf… avec une carrosserie plus large et plus haute que celle d’un utilitaire comme la Caravelle. Son allure est imposante.

L’intérieur de la Land Rover Defender : luxe robuste

On n’entre pas dans l’habitacle de la Defender, on y monte. Et de la même manière, quand il faut sortir de la voiture, il faut « descendre ». Oui, l’habitacle est lui aussi très haut. Mais une fois à l’intérieur, on respire une atmosphère singulière qui combine luxe, raffinement, technologie et robustesse. Le premier aspect est donné par les matériaux exquis employés et une finition et un ajustement remarquables. Il existe trois combinaisons de couleurs avec des tissus premium en laine ou en cuir, des garnitures en différents types de bois ou en Alcantara…

La robustesse est apportée par certains détails de conception comme la traverse frontale du tableau de bord avec des poignées intégrées pour faciliter l’accès, qui peut être recouverte de multiples finitions et dont les zones apparentes sont peintes avec une peinture électrostatique spéciale à la poudre de magnésium. Il y a aussi les portières partiellement peintes avec des rivets métalliques apparents, les tissus techniques en matériau Robustec appliqués sur la console, ou les solides tapis en caoutchouc. L’association de tous ces matériaux, surfaces et finitions est particulièrement frappante.

Tout comme la possibilité de disposer de six places dans une voiture aussi petite, du moins en longueur. Notre unité d’essai disposait de la configuration à cinq places, mais pour un usage familial, mieux vaut se tourner vers la Defender 110 et considérer la 90 comme un « coupé ». Il y a beaucoup de place pour les passagers, principalement parce que le coffre est très petit, à peine 240 litres si tu ne rabats pas les sièges.

Mais accéder aux places arrière a ses spécificités, et une fois installé, l’effet est comparable à celui de la troisième rangée de sièges des voitures à sept places, avec la banquette très proche du sol, ce qui oblige à garder les genoux très hauts et n’est pas confortable sur la durée. D’ailleurs, pour accéder au coffre, il faudra t’habituer à laisser suffisamment d’espace derrière la voiture et à manœuvrer l’énorme hayon – avec la roue intégrée – qui s’ouvre vers le côté droit ; mieux vaut que tu aies peu besoin de l’utiliser.

Quant au poste de conduite, je lui pardonne la difficulté d’entrée et de sortie. Et aussi la mauvaise visibilité arrière (les appuie-tête arrière et la roue de secours laissent à peine voir par la lunette), ou la difficulté à naviguer dans les menus du système multimédia. Car pour le reste, je l’adore. Au volant, on a l’impression de conduire une voiture différente, qui transmet de la puissance, même avant de démarrer. Les commandes ont une prise en main solide et précise, le levier est très bien placé pour être manipulé en mode séquentiel (il n’y a pas de palettes au volant), et une console imposante, pouvant comporter deux niveaux, sépare les deux sièges avant, qui sont inhabituellement éloignés.

Les différents réglages permettent de trouver la position idéale et de se sentir très à l’aise, et l’instrumentation numérique – qui peut aussi être équipée d’un affichage tête haute – ou l’écran multimédia du système Pivi Pro, pouvant atteindre 11,4 pouces, apportent une touche technologique complétée par des fonctions telles que le système d’accès et de démarrage sans clé avec la fameuse Activity Key, un bracelet ultra-résistant qui fait office de télécommande.

Comme dans d’autres modèles de la marque, les commandes rotatives de climatisation ont une double fonction : il suffit d’appuyer dessus pour choisir, au lieu de régler la température, parmi les différents programmes du sélecteur de modes de conduite Terrain Response. Et il ne manque pas de rangements, de prises électriques et de ports USB…

Autour de ces commandes, on trouve des boutons pour certaines fonctions de climatisation (recyclage de l’air, dégivrage, etc.) et d’autres liés à la conduite, comme le contrôle de descente, le contrôle de la hauteur de caisse en cas d’équipement en suspension pneumatique, le bouton de désactivation du contrôle de stabilité, ou celui qui active la réduction.

Qualités tout-terrain de la Land Rover Defender

Oui, la Land Rover Defender possède une réduction. Et ce n’est pas la seule aide dont elle dispose pour rester un 4×4 capable d’affronter des difficultés extrêmes hors route, malgré le fait qu’elle abandonne le châssis à longerons et traverses de la Defender « de toujours » pour une structure monocoque. La plateforme est partagée avec la Land Rover Discovery et la Range Rover, qui peuvent elles aussi se targuer de qualités tout-terrain. La transmission intégrale est permanente, avec des différentiels central et arrière verrouillables et la possibilité d’intégrer un différentiel arrière actif avec répartition de couple (torque vectoring).

Mais pour affronter des pistes ou des chemins très abîmés, avec des fossés ou de fortes pentes, il faut aussi des angles TT adéquats. Et la Defender les possède, meilleurs même que ceux des seuls véhicules qui pourraient la suivre hors des sentiers battus, comme la Jeep Wrangler ou la Mercedes Classe G. Pas moins de 29 cm de garde au sol avec la suspension pneumatique (225 avec les ressorts hélicoïdaux), 30 degrés d’angle d’attaque, 38 de sortie, 28 d’angle ventral et une profondeur de gué pouvant atteindre 90 cm, ce qui est beaucoup.

À en juger par les sensations au volant lorsqu’on aborde des fossés ou des passages de ponts, le châssis semble aussi rigide que ce qu’affirme Land Rover. Et le système Terrain Response, configurable depuis l’écran tactile, peut agacer les plus nostalgiques de la conduite 4×4 à l’ancienne. Mais en vérité, il fonctionne à merveille. Il suffit de choisir le programme adapté au type de terrain que tu traverses (sable, sol glissant, rocher, etc.), et les contrôles de traction et de stabilité, l’ABS, la réponse à l’accélérateur ou le fonctionnement de la boîte de vitesses s’ajustent pour offrir les meilleures performances. Avec le Terrain Response 2, le niveau d’assistance va encore plus loin : le véhicule reconnaît le terrain sur lequel il roule et sélectionne le programme en conséquence.

D’autres aides à la conduite 4×4 comprennent le programme spécial pour les gués, qui se charge d’activer la recirculation d’air, de relever la caisse et de « nettoyer » les plaquettes de frein une fois sorti de la flaque. L’écran multimédia indique jusqu’où monte l’eau, et propose également toutes sortes d’informations hors route, comme l’inclinaison de la caisse, le fonctionnement des différentiels, la position des roues… Avec le système de caméras de vision périphérique, tu peux contrôler les obstacles auxquels tu vas être confronté sans avoir besoin de te pencher par la fenêtre ou de descendre du véhicule, puisque ce qui se trouve devant le véhicule est projeté directement sur l’écran central.

Et en option, il est également possible d’installer un système appelé All Terrain Progress Control (ATPC), qui fonctionne un peu comme un régulateur de vitesse actif pour les trajets sur autoroute, mais pour les chemins. Il permet de maintenir une vitesse constante jusqu’à 30 km/h pendant que le véhicule avance à travers champs en « avalant » presque tout : il suffit de se concentrer sur la direction. Peut-on demander mieux ?

La Land Rover Defender sur route

Bien que si on les mettait côte à côte on pourrait penser le contraire, j’ose affirmer que la nouvelle Defender serait capable de franchir n’importe quel obstacle et d’accomplir « sans sourciller » n’importe quel itinéraire sur lequel l’ancien modèle laisserait encore derrière lui la grande majorité des 4×4 modernes. Ce qui est vraiment remarquable, c’est l’insultante facilité avec laquelle elle le fait.

Mais le plus beau, c’est qu’une voiture dotée des qualités tout-terrain de la nouvelle Defender puisse parfaitement remplir les fonctions d’un SUV au quotidien. En tenant compte, bien sûr, des difficultés que peut poser sa taille, par exemple lors des manœuvres en ville ou au stationnement. Il faut aussi s’habituer à un niveau de bruit dans l’habitacle qui ne correspond pas au luxe et au raffinement de la Defender ; mais pas non plus à celui que l’on pourrait attendre d’un véhicule avec un coefficient aérodynamique Cx de 0,41 et d’énormes roues équipées de pneus à sculpture mixte.

Le Cx, les roues, un poids de 2,3 tonnes et, surtout, cette position de conduite si haute, incitent à réfléchir lorsqu’on quitte l’autoroute pour s’engager sur une route sinueuse. Mais là encore, la Defender surprend. La caisse ne tangue pas excessivement et on ne regrette pas une direction plus précise, surtout une fois que le véhicule est engagé dans sa trajectoire. L’amortissement adaptatif fonctionne à merveille, tout comme l’ensemble des aides à la conduite.

Le moteur et la transmission souple y mettent aussi du sien. La gamme actuelle a simplifié l’offre diesel pour ne garder que la version intermédiaire parmi les trois précédentes, le D250, avec le 6 cylindres de 3 litres développant 249 CV et 570 Nm de couple doté de la technologie Mild Hybrid, qui lui permet de bénéficier de la vignette ECO de la DGT. Un moteur largement suffisant pour que la Defender démarre avec aisance depuis l’arrêt en ville, se déplace à basse vitesse sans à-coups ni hésitations en conduite 4×4, ou gagne de la vitesse et la maintienne sur autoroute. Et la consommation ? Il sera difficile de descendre sous les 10 l/100 km en moyenne, même si tu t’y acharnes ; ce qui fait de cette mécanique la plus indiquée pour une voiture comme la Defender, devant les essences 4 et 6 cylindres et même devant l’hybride rechargeable P400e. Car il existe aussi une Defender V8 de 5 litres de 525 CV, mais elle joue dans une autre cour.

Pour conclure, il nous reste à parler des prix. La 90 D250 est disponible en finition S à partir de 75 100 euros, et le prix catalogue peut atteindre 94 400 euros avec la finition XS Edition. Juste à titre « anecdotique », la Defender 110 à carrosserie longue et moteur V8 dépasse largement le double du prix de la Defender « de base ».

La Defender est-elle une voiture chère ? Évidemment, plus de 75 000 euros, c’est beaucoup d’argent. Mais pour nous replacer dans le contexte, note-le bien. La Mercedes-Benz Classe G, la première qui vient à l’esprit quand on cherche des rivales potentielles, commence actuellement à plus de 135 000 euros pour la version G 350d de 285 CV. Et un Toyota Land Cruiser ou un Jeep Wrangler dépassent aussi les 70 000 euros dans leurs versions les plus équipées, tout comme le Ineos Grenadier, que beaucoup considèrent comme le véritable héritier et la réincarnation moderne de la Defender originale.

Land Rover Defender 90 – Galerie d’images

Fiche technique de cette voiture

Tout-terrainLand Rover Defender23 versions · à partir de 78 700 €