Essai de la SEAT Ateca 2.0 TDI 150 CV DSG-7 « Marathon » : une Ateca pour se perdre dans le désert

C’est une voiture de série, mais ne t’attends pas à trouver la mention Marathon dans la liste de prix de la SEAT Ateca. Après l’avoir conduite pendant plus d’une semaine sur les pires pistes du désert marocain, y compris les interminables dunes qui partent de Merzouga, je me la achèterais sans hésiter. Je n’aurais jamais cru qu’un SUV conçu pour emmener les enfants à l’école ou pour profiter d’un week-end de route confortable puisse se révéler aussi efficace face à des obstacles aussi redoutables.

Le nom « Marathon » n’est qu’un élément distinctif par rapport aux ATECA X-Perience et FR dont elle est issue. Un nom légendaire chez SEAT, car c’est celui qui identifie l’imposante SEAT Toledo conçue pour participer aux grands raids internationaux. La SEAT Toledo Marathon est un prototype tout-terrain construit sur une structure multitubulaire, avec un moteur brutal de 330 CV, une transmission intégrale avec différentiel central verrouillable et différentiels autobloquants sur les deux essieux. De plus, ses suspensions, révolutionnaires à leur époque, comportaient des doubles triangles superposés et trente centimètres de débattement. Rien à voir avec notre Ateca de série.

Le premier SUV de SEAT et une référence en matière de ventes

Mais revenons à l’Ateca, le modèle avec lequel SEAT a commencé à construire sa vaste gamme de SUV vers 2016, une voiture qui fait référence en matière de ventes, avec plus d’un demi-million d’unités vendues dans le monde et qui reste aujourd’hui l’une des plus vendues. Une voiture qui, pour l’automobiliste ordinaire, présente de grands atouts : un habitacle spacieux, une grande polyvalence d’usage, un design attrayant et, bien sûr, un comportement dynamique agile, confortable et aussi amusant.

Eh bien, nous ne mettrons rien de tout cela en valeur dans cet essai ; nous allons plutôt analyser comment une voiture légèrement modifiée par les magiciens de SEAT Históricos devient une machine presque infaillible pour remporter le RallyClassic África, franchir les dunes et surmonter les pires pistes du désert aride du Maroc, avec un total de cinq étapes intenses et plus de mille kilomètres de navigation entre Merzouga et Erfoud, en traversant des paysages terrifiants comme les cordons de dunes de l’Erg Chebbi et des zones dignes d’un véritable Rallye Dakar.

Une Ateca légendaire

La SEAT Ateca Marathon n’est rien d’autre qu’une SEAT Ateca TDi 150 CV DSG que n’importe qui peut acheter chez son concessionnaire. Le moteur est le TDi bien connu de 150 CV, associé à une boîte automatique DSG à double embrayage et à la transmission intégrale « 4 », une combinaison parfaite et vraiment surprenante par sa polyvalence dans le désert comme partout ailleurs.

Ce qui frappe le plus à l’extérieur, c’est sans doute le porte-bagages conçu pour transporter les plaques, un imposant cric hydraulique, la caisse à outils, une pelle et quelques autres accessoires tout-terrain. Au cours des mille kilomètres de désert mentionnés, il a fallu parfois utiliser les plaques et la pelle, mais cela fait partie de l’aventure. Le reste, nous n’y avons pas touché. Dans la continuité de la « préparation » tout-terrain, on a ajouté environ 40 mm de garde au sol supplémentaires, qui sont en partie obtenus grâce au profil des pneus choisis. Les silent-blocs ont été remplacés par des pièces plus rigides que les originales, et les amortisseurs ont été changés. Au lieu des amortisseurs hydrauliques d’origine, qui peuvent s’épuiser par surchauffe après un traitement intensif pendant des centaines de kilomètres, et pour éviter des problèmes plus graves, on a installé des amortisseurs à gaz réglables avec réservoir d’expansion, ce qui règle parfaitement la question.

En plus de la garde au sol accrue et des amortisseurs, il est indispensable de disposer d’une solide protection de carter et de bas de caisse pour le moteur. Il n’était pas entièrement caréné par-dessous, mais la zone moteur était bien protégée par une grande plaque en duralumin, et il y avait aussi quelques plaques en fibre de type jupe pour protéger les suspensions des projections de pierres du chemin. Le choix des roues est déterminant et contribue beaucoup à tout ce que l’Ateca Marathon est capable de faire ensuite sur le terrain.

Les jantes en aluminium sont spectaculaires : ce sont des Braid Dakar de 16 pouces équipées d’imposants pneus BF Goodrich All Terrain de spécification Baja, avec une bande de roulement de 225 mm et un profil 70, ce qui permet de gagner quelques centimètres de hauteur par rapport au montage d’origine. Nous avions deux roues de secours dans la voiture, et compte tenu de l’exigence que nous imposions aux pneus, surtout sur les pistes caillouteuses plutôt que sur les dunes, on pouvait facilement imaginer qu’il faudrait changer de roues de temps en temps. Mais il n’en a rien été. Après plus de mille kilomètres dans les conditions les plus exigeantes, les roues avaient bien souffert, elles présentaient même de nombreuses entailles ; disons qu’elles n’étaient plus à leur meilleur, mais elles avaient largement tenu leurs promesses en offrant des performances irréprochables à tout moment, sans avoir à changer de roue pendant tout l’essai.

Dans la zone des dunes, les roues ont également été un allié indispensable. Avant de commencer à traverser le sable, il fallait s’arrêter et réduire la pression à un kilo, soit 1,1 bar. Ainsi, le pneu s’aplatit au contact du sol et il est plus facile de grimper les dunes ; mais en sortant, il fallait remonter la pression, car le risque de crever est très élevé avec les pierres. Les roues jouent un rôle fondamental dans une expédition de ce type.

L’Ateca Marathon est une machine presque infaillible pour remporter le RallyClassic África

L’habitacle est également d’origine, bien que quelques modifications intéressantes y aient été apportées. Les sièges proviennent de la marque sœur : ce sont de confortables baquets presque de compétition, dont le maintien est excellent et plus confortables que ceux des voitures de course, qui sont bien rembourrés. Le design ultra-sportif permet d’installer des ceintures de sécurité de compétition de type harnais, ce qui améliore nettement le confort intérieur, procure un sentiment de sécurité accru et est particulièrement utile pour le copilote, qui peut rester bien attaché tout en lisant le roadbook, afin que les sauts ou les coups de suspension ne lui fassent pas de mal lorsqu’il regarde son carnet ou manipule les appareils de navigation.

Il y a une chose importante à noter : le tableau de bord a beaucoup de voyants allumés… c’est sans doute l’aspect le plus complexe de la préparation. L’électronique qui gère aujourd’hui chaque fonction de la voiture a été neutralisée ici. Pas d’airbags frontaux ou latéraux, qui se déclencheraient lors de certaines réceptions après les dunes. Pas de contrôle de traction ou de stabilité, qui dans les dunes ne te permettrait pas de glisser progressivement. Inutile de dire que les ADAS et tout le reste sont un handicap dans ces conditions. Seul l’ABS a été conservé, et en réalité on le sentait à peine : il fonctionnait comme un ABS de compétition.

La mention Marathon désigne une préparation réalisée par SEAT Históricos

Un moteur diesel sensationnel ; si on pouvait choisir, cent chevaux de plus seraient géniaux, mais ces 150 CV de pur sang suffisent. La boîte automatique est parfaite pour se détendre, et c’est l’allié idéal tant pour le confort de conduite que pour l’aide qu’elle apporte pour franchir les obstacles. Elle améliore la voiture bien plus qu’elle ne le ferait pour la plupart des conducteurs. Et il y a aussi les palettes, qui ne sont nécessaires que lorsqu’on roule sur les crêtes des dunes. Là, il ne faut pas rater le coup, hésiter ou retarder l’accélération, car on risque de rester bloqué.

Avec les palettes, en manœuvrant habilement les trois premiers rapports, on dispose toujours de puissance sous le pied. Et puis il y a la transmission intégrale, qui s’appuie sur un embrayage de type Haldex envoyant la traction vers le train arrière en fonction du patinage du train avant. La capacité de traction est spectaculaire. Le système de transmission intégrale 4Drive utilise un ensemble d’embrayages multidisques placé sur l’essieu arrière, faisant office de différentiel autobloquant. La base est excellente pour les besoins de n’importe quel utilisateur, pour aborder des excursions sur pistes et même hors pistes avec de bonnes garanties. Ces garanties, ce sont celles qu’ont obtenues les mécaniciens de SEAT Históricos pour compléter une véritable Ateca « Marathon », l’Ateca du désert.

Seat ATECA Maratón – Galerie d’images

Fiche technique de cette voiture

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