Essai de la Volvo XC60 Recharge T6 eAWD : un SUV hybride rechargeable très premium

Volvo propose une gamme de SUV très complète avec les XC40, XC60 et XC90. Tous ces modèles peuvent être équipés de motorisations thermiques ou de variantes hybrides rechargeables. Dans le cas du XC40, il existe en plus une version 100 % électrique, la XC40 Recharge électrique. À ces modèles s’ajoutent le nouveau Volvo EX90 et le C40, commercialisés uniquement en version électrique.

Au cœur de la gamme, par la taille comme par le prix, se trouve la Volvo XC60, un SUV très familial, disponible à partir de 56 850 euros avec le moteur essence B4 de 197 ch, ou à partir de 57 950 euros avec le moteur diesel turbo B4 de même puissance. Ces versions thermiques sont particulièrement intéressantes pour leur souplesse et leurs performances (essence), pour leur rapport entre performances et consommation (diesel) et, dans les deux cas, pour leur système de hybridation légère qui leur permet d’obtenir la vignette ECO délivrée par la DGT.

Mais désormais avec la vignette CERO émissions, et après la mise à jour technique reçue à peine un an et demi après son arrivée sur le marché, le XC60 Recharge hybride rechargeable est également une option à considérer très sérieusement, nous ayant laissé de très bonnes impressions après quelques jours de conduite.

Volvo XC60 Recharge : le SUV polyvalent

Si vous pensiez au XC60 sans envisager la version hybride rechargeable, je vais vous donner quelques éléments. Le premier : elle coûte environ 10 000 euros de plus que le XC60 d’entrée de gamme à moteur essence et finition Essential, mais l’écart se réduit à environ 7 000 euros si on la compare au B4 diesel turbo avec la finition Core, le niveau le plus bas de la gamme XC60 Recharge, en choisissant la transmission intégrale.

Le deuxième : comparé aux B4 essence et diesel, le PHEV offre 350 ch. Les versions thermiques ne manquent pas de puissance, loin de là. Mais ces 150 ch supplémentaires et, surtout, la « poussée électrique », se ressentent, avec l’avantage que la consommation peut même être inférieure à celle du turbo diesel si l’on exploite pleinement sa capacité hybride rechargeable.

Enfin, le fait de disposer d’un système de propulsion qui nécessite l’installation d’une batterie dans le tunnel central et d’un moteur électrique placé sur le train arrière n’entame pas la polyvalence d’usage du XC60 Recharge. L’hybride perd à peine 15 litres de capacité de coffre, conserve le même espace intérieur et maintient une capacité de remorquage de 2 250 kg.

Prix et équipement de la Volvo XC60 Recharge

Volvo propose trois niveaux d’équipement pour le XC60 Recharge, appelés Core, Plus et Ultimate. Les prix sont les suivants :

• XC60 Recharge T6 Core : 67 300 euros
• XC60 Recharge T6 Plus : 70 688 euros
• XC60 Recharge T6 Ultimate : 76 194 euros

La finition Core comprend déjà de série le hayon électrique, le toit panoramique, la caméra de recul, le régulateur de vitesse, les feux LED, le système multimédia avec écran de 12 pouces, l’instrumentation numérique de 9 pouces, la climatisation, les jantes de 18 pouces, l’aide au démarrage en côte, le contrôle de descente, l’assistant Google, le chargeur de téléphone sans fil et un système audio avec caisson de basses.

Les versions Plus représentent un surcoût de 3 388 euros et ajoutent notamment les sièges avant électriques à mémoire, des jantes de 19 pouces, l’accoudoir central arrière, la sellerie en cuir, la planche de bord bi-ton avec coutures contrastées et des éléments décoratifs extérieurs spécifiques.

Quant à la finition Ultimate, elle coûte 8 894 euros de plus que la Plus et ajoute à son équipement les sièges chauffants, les feux LED complets avec fonction de virage et feux de route intelligents, le head-up display, le régulateur adaptatif, l’aide à la conduite Pilot Assist, l’alerte de collision arrière, l’alerte de trafic transversal, l’alerte d’angle mort, le volant chauffant, les jantes de 20 pouces et l’audio Harman Kardon.

Le mieux est de partir de la finition Core et de compléter l’équipement en fonction de la large gamme d’options disponibles, à l’unité ou regroupées en packs. Le premier que nous conseillerions, pour son excellent fonctionnement et la sécurité et le confort qu’il apporte, est le pack d’assistances, qui pour 1 320 euros comprend l’assistance d’angle mort, l’alerte de collision arrière et le Pilot Assist, qui regroupe le régulateur actif et l’aide au maintien de trajectoire pour conserver la distance de sécurité et rester dans la voie. Il fonctionne en ville comme sur autoroute et peut freiner automatiquement puis repartir.

D’autres packs, intéressants mais non indispensables, sont celui d’éclairage (968 euros) ou celui des sièges (2 820 euros). Volvo propose aussi une large gamme d’accessoires, comme un porte-skis amovible (282 euros), un attelage rétractable (1 355 euros), un porte-vélos pliable (935 euros) ou le Pack Dog (1 100 euros), qui comprend séparateurs, grilles et protections pour transporter confortablement et en sécurité les animaux dans le coffre. On peut également opter pour des pneus All Season de série, avec un supplément de 300 euros dans ce cas.

Jusqu’à 78 km en mode électrique… en théorie

Volvo a actualisé le système de propulsion du XC60 fin 2021, en portant la puissance du T6 de 340 à 350 ch et en gagnant 25 km d’autonomie en mode électrique grâce à une batterie de plus grande capacité, de 14,7 kWh nets (18,8 kWh bruts). Les principales modifications mécaniques ont concerné le moteur électrique placé sur le train arrière, qui passe de 88 ch à 145 ch, tout en conservant le moteur essence turbocompressé de 2 litres et 4 cylindres. Pendant un temps, Volvo a commercialisé une deuxième version PHEV, le XC60 T8 Polestar, avec 392 ch ; mais elle ne figure plus au catalogue de la marque.

Ses 350 ch, ses 78 km d’autonomie en mode électrique et sa consommation moyenne WLTP de 1 l/100 km constituent une excellente carte de visite, à condition de bien garder à l’esprit qu’aucun hybride rechargeable du marché n’atteint l’autonomie ou les consommations homologuées dans le cycle de mesure. Pour le XC60 Recharge T6, nous avons testé toutes sortes de situations et de parcours, et le bilan est le suivant.

En rechargeant la voiture chaque jour, ce qui peut se faire facilement la nuit sur une prise domestique en 7 heures environ (un temps réduit à moins de 4 heures avec la borne de 3,7 kW à 16 A), vous pouvez parcourir environ 30 km en mode entièrement électrique sur autoroute ou sur rocade ; pour dépasser les 50 km sans consommer de carburant, le trajet doit être principalement urbain.

Si vous choisissez le mode hybride et conduisez de manière anticipative, c’est-à-dire en pensant à la consommation, vous pourrez parcourir environ 150 km avant d’épuiser la batterie, avec des consommations très basses, entre 3 et 4 l/100 km. Au-delà, la moyenne se stabilise autour de 7,5 – 8 l/100 km, jusqu’à la prochaine recharge. Ce n’est pas mal, si l’on tient compte qu’il s’agit d’une voiture de 4,7 mètres pesant 2 150 kg et capable de descendre sous les 6 secondes sur le 0 à 100 km/h.

Souple, rapide et facile à conduire

La facilité de conduite est l’une des caractéristiques du XC60 Recharge. Personnellement, je me sens très à l’aise au poste de conduite des Volvo, pour le confort et le maintien qu’offrent les sièges quel que soit le kilométrage, pour la visibilité, pour la facilité et l’intuitivité des commandes et pour la précision de la direction lors des manœuvres.

C’est de ces voitures dans lesquelles il n’est pas nécessaire de se « recaler » constamment pour être bien installé, ni d’apprendre des fonctions complexes pour manier les différents systèmes. Volvo mise sur l’écran multimédia et sur l’assistant vocal de Google, qui fonctionne vraiment très bien. Hormis les commandes au volant, on ne trouve qu’une rangée de boutons sous l’écran pour le volume de l’audio, la lunette chauffante et les warnings.

Les occupants sont également très bien traités, non seulement parce que la suspension est orientée vers le confort, mais aussi grâce à l’excellente isolation acoustique et à l’espace disponible.

Dans cette ambiance de simplicité, on remarque la qualité des matériaux et l’ajustement, qui sont remarquables, au niveau des meilleurs SUV premium de la catégorie. L’instrumentation numérique, en revanche, reste un cran en dessous de solutions plus sophistiquées et offrant davantage de possibilités de configuration.

Cinq modes de conduite

Le mode électrique, appelé Pure, ne fonctionne que si la batterie est suffisamment chargée. Il offre une poussée plus que suffisante pour se déplacer non seulement en ville, mais aussi sur les voies périphériques, voire sur autoroute au rythme du trafic ; en contrepartie, comme nous l’avons vu, la batterie se vide rapidement. Le mode hybride décide, selon la situation de conduite, s’il est préférable d’utiliser le moteur essence, l’électrique ou les deux.

En mode Power, le moteur essence reste toujours actif et la différence de poussée par rapport au mode Hybrid est très nette, avec un apport électrique plus important ; l’effet est comparable à celui d’un moteur soudainement plus « costaud », ou d’un turbo soufflant plus fort, tout en conservant une grande douceur de fonctionnement. Ici, l’instrumentation numérique se transforme pour afficher des cadrans traditionnels, avec un compteur de vitesse et un compte-tours.

Enfin, les modes off-road et AWD utilisent les deux moteurs pour offrir une traction intégrale ; le premier est conçu pour la conduite sur pistes ou chemins, le second pour la route. Pour sélectionner l’un ou l’autre des modes de conduite, on regrette l’absence de bouton d’accès direct, car il faut passer par le menu de l’écran tactile du système multimédia.

Depuis ce menu, on choisit également deux fonctions supplémentaires très courantes sur les hybrides rechargeables, mais peu utilisées. La première, un mode « En attente » qui maintient la charge de la batterie, peu utile en pratique ; la seconde, le mode « Charge », qui recharge la batterie en roulant grâce au moteur thermique, et qui s’avère totalement inefficace.

Il n’y a pas de palettes au volant, mais selon le programme de conduite choisi, on peut utiliser le levier de vitesses pour passer en mode « D » ou « B », ce dernier offrant une plus grande récupération d’énergie et donc un frein moteur plus marqué en mode électrique. On peut aussi passer les rapports de manière séquentielle en mode Power.

Les alternatives au Volvo XC60 hybride rechargeable

L’un des rivaux les plus directs du Volvo XC60 Recharge est le Audi Q5 TFSIe, disponible en deux versions : le 50 TFSIe quattro, avec 300 ch et à partir de 60 120 euros ; et le 55 TFSIe quattro, avec 367 ch et finition S line, à partir de 72 140 euros. L’autonomie en mode électrique est de 62 km, et une variante carrosserie Sportback de Q5 est également proposée.

Chez Mercedes, l’alternative serait la Mercedes-Benz GLC 300 hybride rechargeable, avec la particularité de pouvoir choisir entre la version 300 e 4MATIC à moteur essence et 320 ch de puissance système, ou la 300 de 4MATIC à moteur turbo diesel, avec une puissance système de 306 ch. Les prix démarrent à 62 375 euros pour la 300 e, et à 68 600 euros pour la 300 de. BMW propose également une version hybride rechargeable de son X3, le BMW X3 xDrive30e, à partir de 68 100 euros, annoncé à 292 ch et avec une autonomie électrique de 50 km.

Autre alternative parmi les SUV hybrides premium de ce gabarit et de ce prix, avec une motorisation hybride rechargeable : le Lexus NX 450h+, à partir de 66 200 euros, avec une puissance système de 309 ch et jusqu’à 76 km d’autonomie en mode électrique.

Volvo XC60 Recharge T6 – Galerie photos

Fiche technique de cette voiture

CrossoverVolvo XC6016 versions · à partir de 56 850 €