Teste ao Volvo XC60 Recharge T6 eAWD: um SUV híbrido plug-in muito premium

Volvo tem uma gama SUV muito completa, com os XC40, XC60 e XC90. Todos eles têm a possibilidade de escolher entre motores de combustão ou variantes híbridas plug-in. No caso do XC40, além disso, existe uma versão 100% elétrica, o XC40 Recharge Elétrico. A estes modelos há que acrescentar o novo Volvo EX90 e o C40, que só são comercializados na variante elétrica.

Mesmo no centro da gama, em tamanho e preço, encontra-se o Volvo XC60, um SUV de cariz muito familiar, disponível a partir de 56.850 euros com o motor B4 a gasolina de 197 CV, ou a partir de 57.950 euros com o motor B4 turbodiesel com a mesma potência. Estas versões com motor de combustão são muito interessantes pela suavidade e rendimento (gasolina), pela relação entre desempenho e consumo (o diesel) e, em ambos os casos, por disporem de um sistema de hibridização ligeira que lhes confere o distintivo ECO da DGT.

Mas já com o distintivo CERO emissões, e após a atualização técnica que recebeu apenas ano e meio depois da sua chegada ao mercado, também é uma opção a ter muito em conta o XC60 Recharge plug-in híbrido, que nos deixou muito boas sensações após alguns dias de convivência.

Volvo XC60 Recharge: o SUV multiusos

Caso estivesses a pensar num XC60 mas não considerasses a versão híbrida plug-in, dir-te-ei algumas coisas. A primeira, que custa cerca de 10.000 euros mais do que o XC60 de entrada na gama com motor a gasolina e acabamento Essential, mas a diferença reduz-se para cerca de 7.000 euros se a compararmos com o B4 turbodiesel com o nível de acabamento Core, o mais básico, do qual parte o XC60 Recharge, escolhendo a tração às quatro rodas.

A segunda, que comparado com os B4 a gasolina e diesel, o PHEV oferece 350 CV. Não é que as versões com motor de combustão fiquem curtas em potência, nada disso. Mas esses 150 CV adicionais e, sobretudo, o “impulso elétrico”, sentem-se, com a vantagem de que o consumo pode ser até inferior ao do turbodiesel se aproveitares a sua capacidade híbrida plug-in.

Por último, o facto de dispor de um sistema de propulsão que exige a instalação de uma bateria no túnel central e de um motor elétrico situado no eixo traseiro não condiciona a versatilidade de utilização do XC40 Recharge. O híbrido perde apenas 15 litros de capacidade da mala, oferece o mesmo espaço interior e mantém uma capacidade de reboque de 2.250 kg.

Preços e equipamento do Volvo XC60 Recharge

A Volvo oferece três variantes de equipamento para o XC60 Recharge, denominadas Core, Plus e Ultimate. Os preços são os seguintes:

• XC60 Recharge T6 Core: 67.300 euros
• XC60 Recharge T6 Plus: 70.688 euros
• XC60 Recharge T6 Ultimate: 76.194 euros

O acabamento Core já inclui de série porta traseira elétrica, teto panorâmico, câmara traseira, controlo de velocidade de cruzeiro, faróis LED, sistema multimédia com ecrã de 12 polegadas, instrumentação digital de 9 polegadas, climatizador, jantes de 18 polegadas, assistência ao arranque em subidas, controlo de descida de inclinações, assistente do Google, carregador sem fios para o telemóvel e equipamento de som com subwoofer.

As versões Plus implicam um dispêndio adicional de 3.388 euros e acrescentam como elementos de destaque os bancos dianteiros elétricos com memória, jantes de 19 polegadas, apoio de braços traseiro central, estofos em pele, painel de instrumentos com acabamento bitom e costuras de contraste e elementos decorativos exteriores específicos.

Quanto ao acabamento Ultimate, custa mais 8.894 euros do que o Plus, e acrescenta ao equipamento destas últimas os bancos aquecidos, faróis LED completos com função de curva e luz de estrada inteligente, head-up display, controlo de cruzeiro adaptativo, assistente de condução Pilot Assist, aviso de colisão por alcance, alerta de tráfego cruzado, alerta de presença no ângulo morto, volante aquecido, jantes de 20 polegadas e equipamento de som Harman Kardon.

A melhor opção é partir do acabamento Core e completar o equipamento com base na completa oferta de opções disponíveis, tanto individuais como configuradas em pacotes. O primeiro que consideraríamos, pelo bom funcionamento e pela segurança e conforto que proporciona, é o pacote de assistentes, que por 1.320 euros inclui o assistente de tráfego em ângulo morto, o alerta de colisão traseira e o Pilot Assist, que agrupa o controlo de cruzeiro ativo com a assistência à direção para manter a distância de segurança e o carro na faixa. Funciona em trânsito urbano ou em autoestrada, e pode chegar a travar automaticamente e voltar a arrancar.

Outros pacotes, que podem ser interessantes mas não indispensáveis, são o de iluminação (968 euros) ou o de bancos (2.820 euros). A Volvo oferece também uma completa gama de acessórios, como um porta-esquis extraível (282 euros), engate de reboque retrátil (1.355 euros), porta-bicicletas dobrável (935 euros) ou o Pack Dog (1.100 euros), que inclui divisórias, grelhas e protetores para transportar de forma cómoda e segura os animais de estimação na mala. Também é possível optar por equipar de série pneus All Season, neste caso com um sobrecusto de 300 euros.

Até 78 km em modo elétrico… em teoria

A Volvo atualizou o sistema de propulsão do XC60 no final de 2021, aumentando a potência do sistema do T6 de 340 para 350 CV e ganhando 25 km de autonomia em modo elétrico graças a uma bateria de maior capacidade, com 14,7 kWh líquidos (18,8 kWh brutos). As principais alterações a nível mecânico afetaram o motor elétrico instalado no eixo traseiro, que passou a render 145 CV em vez de 88 CV, mantendo o motor a gasolina de 4 cilindros e 2 litros turboalimentado. Durante algum tempo, a Volvo comercializou uma segunda versão PHEV, o XC60 T8 Polestar, com 392 CV; mas já não consta do catálogo da marca.

Os seus 350 CV, 78 km de autonomia em modo elétrico e um consumo médio WLTP de 1 l/100 km são uma excelente apresentação, desde que tenhas claro que nenhum híbrido plug-in do mercado cumpre a autonomia ou os consumos homologados no ciclo de medição. No caso do XC60 Recharge T6 testámos todo o tipo de situações e percursos, e o balanço é o seguinte.

Carregando o carro diariamente, algo que se pode fazer facilmente à noite numa tomada doméstica em cerca de 7 horas (tempo que se reduz para menos de 4 horas com o carregador de 3,7 kW a 16 A), podes percorrer cerca de 30 km em modo totalmente elétrico em autoestrada ou estradas de circunvalação; para ultrapassar os 50 km sem consumir combustível, o percurso deve ser sobretudo urbano.

Se escolheres o modo híbrido e conduzires de forma antecipativa, ou seja, pensando no consumo, poderás percorrer cerca de 150 km antes de a bateria se esgotar, com consumos muito baixos, entre 3 e 4 l/100 km. A partir daqui a média estabiliza em torno dos 7,5 – 8 l/100 km, até poderes voltar a carregar. Não está nada mal, se tivermos em conta que falamos de um carro de 4,7 metros que pesa 2.150 kg e é capaz de baixar dos 6 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h.

Suave, rápido e fácil de conduzir

A facilidade de condução é uma das características do XC60 Recharge. Sinto-me particularmente confortável ao volante dos Volvo, pelo conforto e pela sustentação que oferecem os bancos independentemente da distância percorrida, pela visibilidade, pela facilidade e intuição com que se manejam os comandos e pela forma como gira bem nas manobras.

É dos carros em que não é preciso “reajustar-se” constantemente para ir confortável, nem aprender funções complicadas para operar os diferentes sistemas. A Volvo aposta no ecrã multimédia e no assistente de voz do Google, que funciona realmente bem. Para além dos comandos no volante, há apenas uma fila de botões por baixo do ecrã para o volume do sistema de áudio, o desembaciador do vidro traseiro e o “warning”.

Os ocupantes também são muito bem tratados, não só porque a suspensão está orientada para o conforto, mas também pelo magnífico isolamento acústico e pelo espaço disponível.

Dentro deste ambiente de simplicidade destaca-se a qualidade dos materiais e o acabamento, que são magníficos, ao nível dos melhores SUV premium da categoria. A instrumentação digital, contudo, fica um ponto atrás de outras mais sofisticadas e com maiores possibilidades de configuração.

Cinco modos de condução

O modo elétrico, denominado Pure, só funciona se a bateria tiver carga suficiente. Oferece uma capacidade de impulso mais do que suficiente para circular não só na cidade, mas também por vias periféricas ou mesmo na autoestrada ao ritmo do restante trânsito; claro que, como vimos, à custa de esgotar a bateria rapidamente. O modo híbrido encarrega-se de decidir se o conveniente é utilizar o motor a gasolina, o elétrico ou ambos, consoante a situação de condução.

No modo Power o motor a gasolina está sempre ativo e nota-se muita diferença de impulso face ao modo Hybrid, com maior contributo de força elétrica; é um efeito parecido ao de, de repente, teres um motor mais “gordo”, ou o turbo soprar com mais pressão, mas mantendo sempre grande suavidade de funcionamento. Aqui, a instrumentação digital transforma-se para mostrar relógios convencionais, com velocímetro e conta-rotações.

Por último, os modos off-road e AWD utilizam os dois motores para contar com tração total; o primeiro está orientado para utilização em pistas ou caminhos, e o segundo para circular em estrada. Para selecionar qualquer dos modos de condução sentimos falta de um botão específico de acesso direto, pois é preciso fazê-lo através do menu do ecrã tátil do sistema multimédia.

Daqui também se escolhem duas funções adicionais muito habituais nos híbridos plug-in, mas que costumam ser pouco utilizadas. A primeira, um modo “Em Espera” que mantém a carga da bateria, porque é pouco útil; a segunda, o modo “Carga”, para recarregar a bateria em marcha utilizando o motor de combustão, porque é totalmente ineficiente.

Não há patilhas no volante, mas, em função do programa de condução escolhido, pode utilizar-se a alavanca de velocidades para selecionar entre o modo “D” ou o “B”, que proporciona maior recuperação de energia — e, portanto, maior capacidade de travagem — em modo elétrico. Ou para mudar de velocidade sequencialmente se escolheres o modo Power.

As alternativas ao Volvo XC60 híbrido plug-in

Um dos rivais mais diretos do Volvo XC60 Recharge é o Audi Q5 TFSIe, disponível em duas versões: o 50 TFSIe quattro, com 300 CV e a partir de 60.120 euros; e o 55 TFSIe quattro, com 367 CV e acabamento S line, com preço a partir de 72.140 euros. A autonomia em modo elétrico é de 62 km, e também é possível optar pela variante de carroçaria Q5 Sportback.

Na Mercedes, a alternativa seria o Mercedes-Benz GLC 300 híbrido plug-in, com a particularidade de se poder escolher entre a versão 300 e 4MATIC com motor a gasolina e 320 CV de potência de sistema, ou o 300 de 4MATIC com motor turbodiesel, e uma potência de sistema de 306 CV. Os preços partem de 62.375 euros para o 300 e, e de 68.600 para o 300 de. A BMW também tem uma versão híbrida plug-in do seu X3, o BMW X3 xDrive30e, que parte dos 68.100 euros, anuncia uma potência de 292 CV e tem uma autonomia em modo elétrico de 50 km.

Outra alternativa entre os SUV híbridos premium com este tamanho e preço e propulsão híbrida plug-in é o Lexus NX 450h+, com preço a partir de 66.200 euros, potência de sistema de 309 CV e até 76 km de autonomia em modo elétrico.

Volvo XC60 Recharge T6 – Galeria de imagens

Ficha técnica deste carro

CrossoverVolvo XC60versões 16 · a partir de 56.850 €