Il consomme moins qu'un diesel, parcourt 1 500 km sans faire le plein, possède la vignette Crit'Air 0... et ce n'est pas un SUV !: au volant du BYD SEAL 6 DM-i

Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) gagnent du terrain, et ce n’est pas surprenant. Les utilisateurs veulent des voitures aux consommations de diesel, mais n’osent plus opter pour ce type de motorisations, tombées en disgrâce, et les consommations homologuées des PHEV – la consommation réelle est une autre histoire dans bien des cas, mais c’est un autre débat – constituent un argument parfait. D’autre part, les conducteurs veulent aussi profiter des avantages de la vignette Crit’Air 0, qui restent aujourd’hui nombreux – nous verrons ce qui se passera lorsque les voitures ainsi classées seront plus nombreuses que les autres –, sans franchir le pas de la propulsion 100 % électrique et devoir dépendre d’une prise lors des trajets.

Si l’on ajoute que l’offre de PHEV ne cesse de croître et que ce type de véhicule a évolué en augmentant la taille de ses batteries, passant de 30 à 50 km en mode électrique pour les premières générations à largement plus de 100 km aujourd’hui, il est logique qu’ils gagnent encore en importance. D’ailleurs, des marques comme BYD proposent même, sur leurs modèles hybrides rechargeables, deux variantes PHEV au choix, avec une batterie plus petite ou une autonomie plus grande. C’est le cas du Seal U DM-i, le premier hybride rechargeable de BYD à arriver sur notre marché. Et c’est aussi le cas de la nouvelle SEAL 6 DM-i, qui est appelée à reproduire et à prolonger le succès du SUV.

Soit dit en passant, BYD a vu le filon et continuera d’élargir sa gamme PHEV en Europe : le prochain à arriver, avant la fin de l’année, sera la version hybride rechargeable de l’ATTO 2. Mais concentrons-nous sur le héros du jour, la SEAL 6 DM-i.

Une voiture pour « échapper » au diesel et à la mode des SUV

Comme je l’annonçais dans le titre, la BYD SEAL 6 DM-i est une voiture parfaite pour tous ceux qui recherchent un véhicule à la faible consommation et à la grande autonomie qui caractérisent les diesels… sans avoir besoin ou envie d’une carrosserie SUV. Elle est disponible en deux versions de carrosserie, berline et Touring, toutes deux mesurant 4,84 mètres de long et 1,87 mètre de large (2,10 mètres rétroviseurs compris). La hauteur est de 1,49 mètre pour la berline et à peine un centimètre de plus pour la Touring, et l’empattement atteint 2,79 mètres dans les deux versions.

Il existe deux configurations pour le système de propulsion qui, comme c’est la norme chez la marque, correspondent au niveau de finition. Toutes deux disposent d’un moteur essence atmosphérique de 1,5 litre développant 98 CV, fonctionnant selon le cycle Atkinson, et d’un moteur électrique de 197 CV, mais la puissance du système diffère, tout comme la batterie utilisée. Pour les versions Boost, la puissance maximale du système est de 135 kW (184 CV) et la capacité de la batterie de 10,1 kWh, ce qui permet d’annoncer une autonomie en mode électrique allant jusqu’à 55 km pour la berline et 50 km pour le break. Grâce à un réservoir de carburant de 65 litres et à une consommation très basse, l’autonomie totale atteint 1 505 km ou 1 350 km, respectivement.

Pour les finitions Comfort Lite et Comfort, la puissance du système augmente jusqu’à 156 kW (212 CV). Mais le plus important dans ces versions est que la batterie atteint ici 19 kWh, ce qui permet une autonomie homologuée WLTP en mode électrique presque double : 100 km pour le Touring et 105 km pour la berline. Les autonomies totales, cumulant les kilomètres parcourus en mode électrique et à l’essence, atteignent dans ce cas 1 455 km pour la berline, et les mêmes 1 350 km pour la berline des versions Boost à petite batterie. Une différence à prendre en compte est que les Boost chargent à un maximum de 3,3 kW en courant alternatif, tandis que les Comfort peuvent le faire à 6,6 kW, et qu’ils acceptent aussi la charge en courant continu, jusqu’à 26 kW de puissance. Tous disposent de la fonction V2L, qui permet de brancher des appareils électriques et de les alimenter directement depuis la batterie.

Contrairement à la plupart des hybrides rechargeables, le système de propulsion DM-i (Dual Mode Intelligent) de BYD se caractérise par le fait que, lorsque le véhicule fonctionne en mode hybride, c’est toujours le moteur électrique qui assure l’essentiel de la propulsion, tandis que le moteur à essence se charge de produire de l’électricité pour recharger la batterie. Ce n’est que ponctuellement, notamment lorsque l’on demande la pleine capacité d’accélération, que la puissance des deux moteurs est combinée.

Un coup d’œil à l’intérieur de la BYD SEAL 6 DM-i

BYD a réussi à rendre ses voitures reconnaissables tant par leur design extérieur que par leur intérieur agréable et accueillant, avec une configuration sur la SEAL 6 qui ne diffère que sur quelques détails de celle d’autres modèles de la marque, comme le levier de vitesses, placé désormais sur la colonne de direction. Pour le reste, c’est toujours la même chose : lignes simples et élégantes, absence quasi totale de boutons hormis ceux du volant, sièges d’allure sportive extrêmement confortables, écran de 8,8 pouces pour l’instrumentation et le système multimédia à écran rotatif caractéristique, qui peut mesurer 12,8 ou 15,6 pouces, selon les versions. Sans oublier la bonne impression que dégagent les matériaux utilisés, tous moelleux et quasiment dépourvus de plastiques durs, avec une qualité perçue et un assemblage qui méritent au minimum une très bonne note.

En matière d’habitabilité, compte tenu du fait qu’il s’agit d’une voiture de plus de 4,8 mètres de long, on attend un habitacle spacieux. Et celui de la SEAL 6 DM-i l’est. Il n’atteint pas les dimensions d’une Skoda Superb, mais il ne manque pas d’espace pour les jambes aux places arrière, et la hauteur est également généreuse. La largeur est même bonne et le plancher parfaitement plat peut rendre la place centrale arrière utilisable. Cependant, si je devais choisir une voiture pour voyager en passager aux places arrière, je préférerais une SEAL U DM-i, et je vous explique pourquoi : contrairement à d’autres PHEV qui logent la batterie dans le coffre ou sous les sièges, sur la SEAL 6 DM-i elle est placée sous le plancher, ce qui fait que celui-ci se trouve un peu haut par rapport à la banquette et ne permet pas de glisser les pieds sous les sièges avant. Cela contraint un peu la posture, obligeant à garder les genoux plus hauts que d’habitude.

En revanche, la capacité du coffre est très bonne dans les deux versions, avec 491 litres pour la berline, extensibles jusqu’à 1 370 litres en rabattant les sièges arrière, et des chiffres de 500 et 1 535 litres respectivement pour le Touring. Si l’on charge jusqu’au toit au lieu de la tablette cache-bagages, le Touring atteint une capacité de 675 litres. Dans les deux cas, les formes sont régulières et très exploitables, et il y a un double fond. Sur le Touring, le hayon dispose d’une ouverture électrique.

Au volant de la BYD SEAL 6 DM-i : efficacité et confort avant tout

La brève prise en main que j’ai pu effectuer avec une SEAL 6 DM-i Touring Comfort – la plus puissante, avec la batterie de plus grande capacité – a suffi à confirmer plusieurs points. Le premier : la SEAL 6 se distingue par ce qui nous a déjà habitués chez BYD : un remarquable confort de marche, grâce à la douceur de fonctionnement de l’ensemble, au bon isolement acoustique et à l’équipement abondant. Le deuxième : les 100 km d’autonomie électrique annoncés pour les versions Comfort sont parfaitement atteignables si l’on conduit un peu en pensant à l’efficacité. Et le troisième : la SEAL 6 DM-i consomme vraiment très peu, avec des moyennes réelles inférieures à 6 l/100 km. Qu’il soit possible ou non de parcourir plus de 1 500 km avec un plein, c’est secondaire ; sans doute oui, mais en choisissant un terrain très favorable et des croisières soutenues à 80 ou 90 km/h. Commercialement, cela peut être un bon argument, mais il me paraît plus important, sur un PHEV, de disposer d’une bonne autonomie électrique que d’un chiffre d’autonomie totale aussi élevé.

Sur le plan dynamique, la SEAL 6 réagit beaucoup plus vite que la SEAL U sur route de virages, mais elle ne se montre pas aussi agile et précise que d’autres berlines PHEV de cette taille, voire plus grandes, comme une Volkswagen Passat ou une Audi A5. S’agissant du même système de propulsion que celui de la SEAL U DM-i, j’ai également trouvé qu’il fonctionne de façon plus douce et raffinée que celui du SUV… et que, lorsqu’il faut accélérer à fond, la réponse n’est pas aussi nette qu’on pourrait l’attendre d’une voiture de plus de 200 CV. Les 1 800 kg à vide se font sentir, tout comme le léger « retard » qui existe lorsque seul le moteur électrique fonctionne et que le moteur thermique doit intervenir en appoint. La vitesse maximale, toutes versions confondues, est de 180 km/h, tandis que le 0 à 100 km/h s’effectue en 8,5 secondes pour les Comfort à grosse batterie et au moteur plus puissant, et en 8,9 secondes pour les versions Boost à petite batterie.

Considérations importantes sur le prix de la BYD SEAL 6 DM-i

Comme c’est pratiquement le cas de toute la gamme BYD, la SEAL 6 DM-i se distingue aussi par un prix très compétitif, surtout lorsqu’on la compare aux voitures avec lesquelles elle rivalise. Et là, on peut dire que la SEAL 6 ne se situe pas entre deux eaux. Par sa taille, elle est plus proche de modèles du segment D comme la Volkswagen Passat ou la Skoda Superb, également proposés en berline et break et avec motorisation hybride rechargeable, mais bien plus chers que la BYD. En revanche, à prix comparable, ses alternatives sont des voitures plus petites, comme une Seat León ST eHybrid ou une Opel Astra Sports Tourer, qui n’existent pas en berline mais en break, et qui se déclinent également en versions PHEV. Un modèle qui, par sa taille, serait un rival direct de la SEAL 6 est la Skoda Octavia, disponible en berline et Combi ; mais le modèle tchèque ne propose pas de version hybride rechargeable.

Cela étant dit, il est clair que le prix de la BYD SEAL 6 constitue l’un de ses arguments. Les tarifs de base commencent à 37 000 euros pour la version Boost (rappelons-le, avec la petite batterie) et à 42 000 euros pour le Comfort Lite en version berline. Avec le plan MOVES (en remettant une voiture à la casse) et les campagnes de la marque, ce prix descend à 30 790 euros pour le Boost et 33 790 euros pour le Comfort Lite, respectivement. Et en appliquant, en plus du MOVES et des campagnes, la promotion de financement de l’achat, les prix finaux sont les suivants :

• SEAL 6 DM-i Boost : 27 990 euros
• SEAL 6 DM-i Comfort Lite : 30 990 euros
• SEAL 6 DM-i Comfort : 31 990 euros

Sur ces prix, il faut faire plusieurs remarques importantes. La première est que à finition égale, la carrosserie Touring représente un supplément de 1 500 euros, ce qui reste dans la norme habituelle. Deuxièmement, il convient de noter qu’entre une SEAL 6 Boost à petite batterie et un Comfort déjà équipé de la grosse batterie, la différence, si l’on tient compte du prix public, est de 5 000 euros, mais elle tombe à 3 000 euros lorsqu’on intègre le plan MOVES et la remise d’une voiture à la casse, car les versions Comfort, dépassant 90 km d’autonomie électrique, bénéficient du MOVES « complet », comme un véhicule 100 % électrique.

Autre référence obligatoire, cette fois au sein même de la gamme, la SEAL U DM-i. Et dans ce cas, il est curieux que le prix du SUV, avec les campagnes et le plan MOVES, soit le même que celui de la berline si l’on compare les versions d’accès Boost, alors que la SEAL 6 DM-i Touring coûte 1 500 euros de plus que le SUV. Il me semble aussi important de noter que la SEAL, la berline 100 % électrique de BYD, qui se place un cran au-dessus de la SEAL 6 en qualité, raffinement et toucher de conduite, est 2 000 euros moins chère que la SEAL 6 DM-i avec la batterie de plus grande capacité.

Quelle version de la SEAL 6 DM-i choisir ?

Pour ma part, c’est clair : la carrosserie Touring est ma préférée. Je ferais aussi l’effort de passer à la version Comfort Lite, car outre la batterie plus grande et à plus forte autonomie électrique au quotidien, elle embarque un chargeur en courant alternatif plus puissant et, par rapport à la variante Boost, ajoute un volant chauffant, des jantes de 18 pouces au lieu de 17, des vitres arrière teintées, un éclairage d’ambiance, un rétroviseur intérieur antiéblouissement automatique, un chargeur sans fil pour téléphone, un toit solaire panoramique et une sono de meilleure qualité. D’ailleurs, la différence entre le Comfort Lite et le Comfort ne porte que sur la taille de l’écran.

Sur les Comfort Lite, il est de 12,8 pouces, comme sur le Boost, tandis que sur le Comfort il passe à 15,6 pouces. Si vous vous contentez du « petit » écran, pour 33 500 euros – 2 500 euros de moins si vous remettez une voiture à la casse – vous repartez avec la SEAL 6 DM-i berline finition Comfort Lite et la grosse batterie, tandis que le Touring, à finition et conditions identiques, reste à 35 000 euros. Il n’existe pas aujourd’hui d’autre hybride rechargeable sur le marché qui offre autant pour ce prix.

BYD SEAL 6 DM-i Berline et Touring – Galerie d’images