J'ai essayé le Volvo EX90 et je vous explique pourquoi c'est l'un des meilleurs SUV électriques pour voyager

De Madrid à Bilbao, avec une pause à mi-chemin pour « recharger l’énergie », c’est le cas de le dire, à bord du nouveau Volvo EX90. Telle était la proposition de la marque suédoise pour tester son nouveau SUV électrique à sept places dans son domaine de prédilection : le voyage. Oui, vous avez bien lu. Voyager en voiture électrique devient de plus en plus possible avec un nombre croissant de modèles. Et l’EX90, que l’on peut considérer comme l’alternative électrique au XC90 dans la gamme du constructeur suédois, est vraiment à la hauteur.

Entrons maintenant dans le détail et je vous explique pourquoi l’EX90 est, aujourd’hui, l’un des meilleurs SUV électriques pour voyager et l’une des meilleures options de sa catégorie, celle des grands SUV électriques à sept places, où l’EX90 a pour principaux rivaux le BYD TANG, récemment restylé et un peu plus abordable, ainsi que le KIA EV9, le fleuron de la marque coréenne. Deux autres modèles répondent à ces caractéristiques, mais avec un prix de départ bien plus élevé : le Tesla Model X et, encore plus loin, la Mercedes-Benz EQS SUV.

Un bref tour d’horizon des caractéristiques techniques du Volvo EX90

Pour situer le contexte, l’EX90 est encore un peu plus grand que le XC90. Il dépasse de 4 centimètres les 5 mètres de longueur, avec une largeur de 1,96 mètre et une hauteur de 1,74 mètre. Curieusement, lorsqu’on le voit de face, il ne paraît pas aussi imposant et volumineux que le XC90 ; du moins, c’est l’impression qu’il me laisse. Il repose sur une plateforme dédiée aux véhicules 100 % électriques, la SPA2, et est fabriqué aux États-Unis, bien qu’il doive aussi être produit en Chine.

Parmi les détails de design extérieur qui attirent l’attention, on note les rétroviseurs extérieurs sans cadre, les poignées de portes affleurant la carrosserie, les jantes allant jusqu’à 22 pouces avec des éléments en plastique destinés à améliorer l’aérodynamique, qui sont très bien résolus esthétiquement, ou encore une sorte de « chapelle » au toit juste au-dessus du pare-brise, qui abrite divers capteurs des systèmes d’aide à la conduite et qui ne s’intègre pas bien au design ; elle semble plutôt être un ajout de dernière minute.

La gamme comprend trois versions mécaniques. L’EX90 Single Motor utilise un moteur unique sur l’essieu arrière, développant 205 kW (279 ch), associé à une batterie de 104 kWh de capacité brute, avec une autonomie WLTP pouvant atteindre 610 km. L’EX90 Twin Motor ajoute un second moteur sur l’essieu avant, pour une puissance système totale de 300 kW (408 ch), tandis que la variante Twin Performance, également à deux moteurs, porte la puissance à 380 kW (517 ch). Les deux versions Twin reçoivent une batterie plus grande, de 111 kWh, et annoncent une autonomie pouvant atteindre 615 km.

Et puisque nous y sommes, un récapitulatif des prix. La version d’entrée de gamme, l’EX90 Single Motor en finition Core, débute à 83 127 euros en configuration cinq places, et à 85 426 euros en sept places. À partir de là, toutes les combinaisons de motorisation et de finition intègrent de série la troisième rangée de sièges. La version Twin Motor est proposée à partir de 91 295 euros, soit environ 6 000 euros de plus que la Single Motor de même finition à sept places. Le passage à la Twin Performance représente 5 000 euros supplémentaires.

Au passage, les tarifs de l’EX90 sont, en comparaison, très proches de ceux des XC90 équivalents en prix et en prestations.

Jusqu’à sept places et beaucoup d’espace pour les bagages

C’est l’une des principales raisons pour lesquelles je dis que l’EX90 est une voiture idéale pour voyager : c’est un véhicule très confortable. Et ce confort élevé résulte de la combinaison de nombreux facteurs.

Pour commencer, l’habitabilité, du moins sur les deux premières rangées. Il y a beaucoup de place, tant pour la tête que pour les jambes, et même en largeur, il pourrait être une bonne alternative si vous devez utiliser fréquemment les places arrière à trois. De plus, la deuxième rangée bénéficie d’un réglage longitudinal individuel pour chaque siège. Celui du centre est un peu plus étroit que les latéraux, mais parfaitement utilisable. En revanche, la troisième rangée, qui se rabat et se déploie très facilement grâce à un mécanisme électrique, offre des dimensions correctes mais, comme dans tous les SUV à sept places, elle convient à des occupants mesurant au maximum 1,70 mètre selon le constructeur ; je dirais même un peu moins, et je ne les réserverais principalement qu’aux enfants.

Quant au coffre, il offre 310 litres de capacité avec les trois rangées de sièges en service, 655 avec la troisième rangée rabattue, et 1 040 avec seulement deux places occupées. C’est moins que d’autres voitures de cette taille, comme la Kia EV9, mais largement suffisant pour tous les usages. Le coffre dispose d’un double fond spacieux, et on trouve près de 50 litres supplémentaires sous le capot avant, idéal pour ranger les câbles de recharge. Sur les versions équipées de la suspension pneumatique (en option, environ 2 700 euros, amortissement adaptatif inclus), une fonction facilite le chargement : la possibilité d’abaisser nettement la hauteur de l’essieu arrière.

Des détails qui font la différence : ergonomie, visibilité, qualité, connectivité…

Ce n’est pas la première fois que je le dis, et je ne crois pas que ce sera la dernière, mais je me sens particulièrement à l’aise dans les Volvo, notamment grâce au confort de ses sièges. Dans l’EX90, il y a en outre de nombreux détails qui facilitent l’utilisation quotidienne… et quelques autres qui le font moins. Il faut un peu d’habitude et l’on se sent un peu déboussolé au début, mais ne pas avoir à sortir la clé de sa poche ni appuyer sur le moindre bouton pour entrer, sortir, démarrer ou couper le moteur, c’est un vrai luxe. On ressent aussi dès le premier contact le soin apporté par la marque au choix des matériaux et à leur assemblage : ils transmettent une sensation de chaleur… et de qualité.

Cela se traduit notamment par une planche de bord totalement épurée, avec très peu de commandes en dehors de celles du volant. Cela ne me plaît pas autant : il n’existe pas encore de commande vocale ni d’écran tactile qui me fasse oublier les commandes traditionnelles pour les fonctions principales. Mais dans l’EX90, même pour régler la hauteur du volant ou des rétroviseurs, il faut passer par l’écran du système multimédia. Il faut reconnaître que, si vous êtes le propriétaire du véhicule, vous mémorisez votre position dans l’un des profils d’utilisateur et le problème est réglé. Il faudra nous y habituer, car la tendance semble être à la suppression toujours plus poussée des boutons, aussi nombreux que possible.

Ce que j’apprécie moins, c’est l’écran d’instrumentation, petit pour les standards actuels — 8 pouces — et offrant peu de possibilités de configuration. En revanche, l’écran de 14,5 pouces du système multimédia est magnifique en fluidité et en résolution, même s’il demande une période d’adaptation pour se repérer dans autant de menus. Et pendant le trajet, j’ai une fois de plus pu constater le bon fonctionnement de l’écosystème Google et Android Automotive. Notamment, Google Maps prévoit littéralement au plus juste l’état de charge à votre arrivée à destination, et planifie très bien les arrêts nécessaires sur un itinéraire.

Autonomie et recharge : prêt pour les longues distances

Avec des autonomies homologuées supérieures à 600 km quelle que soit la version, l’EX90 permet de planifier ses voyages avec sérénité. Cela dit, comme pour toutes les voitures électriques, et plus encore pour de grands modèles puissants comme ce Volvo, l’autonomie réelle diffère beaucoup de l’autonomie homologuée… et dépend bien davantage du style de conduite.

Lors de notre trajet, avec deux personnes et peu de bagages, nous avons roulé en permanence à allure tranquille et à vitesse d’autoroute, régulateur de vitesse activé et température confortable dans l’habitacle. Le kilométrage total — nous sommes partis de la périphérie de Madrid, déjà sur l’A1 — a été d’environ 400 km, avec une consommation moyenne de 23,5 kWh/100 km. Nous avons fait une pause déjeuner à Burgos, où nous en avons profité pour recharger jusqu’à 100 %, alors qu’en réalité il aurait suffi d’environ 15 minutes de recharge rapide pour arriver à destination sans problème ni stress ; c’est l’arrêt typique pour prendre un café ou une boisson et se dégourdir les jambes.

La puissance de recharge maximale en courant continu atteint 235 kW pour les versions à moteur unique, et 250 kW pour les versions à deux moteurs avec la batterie plus grande. Cela permet des temps de recharge très raisonnables pour envisager n’importe quel type de voyage, car en moins d’une demi-heure, vous aurez récupéré jusqu’à 80 % de la capacité sur une borne de haute puissance. De plus, la fonction Plug & Charge est incluse de série : sur les bornes compatibles avec cette technologie, il suffit de brancher le véhicule et de ne plus s’en soucier. Le véhicule s’identifie et la recharge comme la facturation — qui nécessite d’avoir souscrit à un service de recharge — s’effectuent automatiquement.

Au volant de l’EX90 Twin Motor

J’allais oublier de dire que l’exemplaire que j’ai pu conduire était un Twin Motor de 408 ch. J’aurais aimé essayer aussi la version Single Motor, qui, avec ses 279 ch, sera je crois plus que suffisante, même pour voyager à pleine charge. Surtout au rythme que nous avons adopté. Car l’EX90 Twin Motor offre beaucoup de marge quand on en a besoin. Par exemple pour un dépassement serré sur une route à double sens. Ou simplement quand on enfonce le pied droit sur l’accélérateur en attendant cette réponse énergique d’une voiture qui, on le sait, développe plus de 400 ch, malgré ses presque 2,8 tonnes.

En réalité, au volant, on ne le sent pas. On ne se rend pas compte non plus qu’il mesure 5 mètres. Comme toutes les Volvo, il tourne beaucoup et bien, et les caméras sont une aide précieuse pour manœuvrer. En roulant, on est surpris par l’excellente insonorisation de l’habitacle, tant contre le vent que contre le bruit de roulement. Le confort sur les irrégularités est également remarquable, du moins avec la suspension pneumatique ; et pourtant, il est chaussé de pneus très larges et à profil très bas : pas moins de 265/45 R21 à l’avant et 295/40 R21 à l’arrière sur la finition haut de gamme Ultra.

Volvo a également trouvé la clé pour que ses voitures électriques offrent une bonne sensation de freinage sur toute la course de la pédale, ce qui est appréciable, même si le freinage régénératif permet souvent de se passer des freins, notamment en mode automatique ou en mode « une pédale ». Là encore, je regrette que le passage d’un mode à l’autre nécessite de passer par l’écran et les menus. Il en va de même pour activer le mode « All-wheel drive » permanent, car sans lui, l’EX90 n’est propulsé que par un seul moteur, et le second ne s’enclenche qu’en cas d’accélération forte, avec un léger retard dans la mise à disposition de sa pleine capacité de poussée. Il aurait pourtant suffi de peu de frais pour ajouter un bouton…

D’autres détails rendent les voyages en EX90 vraiment agréables : le système audio Bowers & Wilkins de 1 640 watts à 19 haut-parleurs et son caisson de basses équipant le véhicule d’essai (une option qui coûte près de 3 000 euros), les projecteurs matriciels remarquablement efficaces la nuit, et la qualité des aides à la conduite, en particulier le régulateur de vitesse adaptatif.

Volvo EX90 – Galerie d’images

Fiche technique de cette voiture

CrossoverVolvo EX909 versions · à partir de 83 127 €