Nous avons testé la gamme Audi RS sur route et sur circuit : un véritable festival de chevaux !

Non, ne te dérange pas, je m’en charge : 5 770 CV !. C’est le chiffre obtenu en additionnant les chevaux de tous les modèles que tu vois sur l’image, le « cheptel » de Audi marqué du sigle « RS », avec lequel la marque aux quatre anneaux nous a enfermés sur le circuit de Navarre lors d’une journée inoubliable, au cours de laquelle nous avons pu constater que chaque modèle Audi Sport est parfaitement capable de répondre aux exigences de la conduite sur piste. À ne manquer sous aucun prétexte !

Audi Sport GmbH : le plus sportif de Audi

Avant de commencer, la conférence de presse d’usage pour nous rappeler que Audi Sport GmbH n’est pas seulement la division de la marque chargée du développement et de la production des modèles de la gamme RS et de la Audi R8, mais qu’elle est aussi responsable du programme de compétition de la marque, ainsi que de deux autres domaines d’activité : la personnalisation des véhicules via le programme Audi exclusive, et les articles commercialisés sous la marque Audi collection.

Oui, nous aussi, nous avons hâte de passer à l’action, mais un peu d’histoire ne fait jamais de mal. Je promets de ne pas trop te retenir… et tu sais, tu peux toujours passer au point suivant. Le fait est que, si tu ne le savais pas, la dénomination Audi Sport GmbH a été adoptée en 2016 ; auparavant, cette filiale de Audi s’appelait quattro GmbH, et elle a commencé à fabriquer des voitures hautes performances en 1983. Aujourd’hui, chez Audi Sport GmbH, dont le siège se trouve à Neckarsulm, plus de 1 300 personnes travaillent.

En ce qui concerne la gamme RS, les passionnés d’automobile et les fans de la marque connaissent bien l’origine de tout : la Audi RS 2 Avant de 1994. Une voiture que celui qui écrit ces lignes a eu la chance de pouvoir essayer à l’époque, et dont il garde encore un souvenir inoubliable. À cette époque, personne n’avait osé proposer un véhicule à cinq places avec un grand coffre, des performances et un comportement dynamique capables de faire pâlir n’importe quelle sportive ; et je ne me trompe pas. La RS 2 Avant n’a pas seulement créé un nouveau segment, elle a aussi marqué le début d’une nouvelle ère.

Aujourd’hui, la gamme de modèles Audi Sport est la plus vaste de son histoire, avec 14 carrosseries incluant berlines, breaks, compactes, coupés et même SUV ; des moteurs essence à 5, 6, 8 et 10 cylindres ; un modèle 100 % électrique (et d’autres arriveront) ; des puissances comprises entre 400 et 620 CV…

Le mieux, pour ne pas nous perdre, est de commencer par les présentations. Voici toute la gamme Audi RS au complet, classée par moteur et par puissance, où l’on voit clairement quels modèles partagent le même moteur. En cliquant sur chacun des modèles, tu peux accéder à des informations plus complètes et détaillées, et même au essai que nous avons réalisé à l’époque, comme dans le cas de la RS 6 Avant ou de la R8.

• Audi RS 3 Berline et Sportback : moteur 2.5 TFSI de 400 CV
• Audi RS Q3 et RS Q3 Sportback : moteur 2.5 TFSI de 400 CV
• Audi TT RS Coupé : 2.5 TFSI de 400 CV
• Audi RS 4 Avant : moteur V6 3.0 TFSI de 450 CV
• Audi RS 5 Coupé et RS 5 Sportback : moteur V6 3.0 TFSI de 450 CV
• Audi RS 6 Avant : moteur V8 4.0 TFSI de 600 CV
• Audi RS 7 Sportback : moteur V8 4.0 TFSI de 600 CV
• Audi RS Q8 : moteur V8 4.0 TFSI de 600 CV
• Audi R8 et R8 Spyder : moteur V10 FSI de 570 ou 620 CV
• Audi RS e-tron GT : deux moteurs électriques, 598 CV (646 CV en mode boost)

Nous continuons, mais nous ne conduisons pas encore. Il est temps de nous plonger davantage dans la technologie qui rend ces voitures si spéciales, capables aussi bien d’un usage quotidien que de prendre la direction de ton circuit favori. Mais avant, je vais te révéler un petit secret : toi aussi, tu peux conduire la gamme Audi RS sur circuit, y compris la Audi R8 ou la RS e-tron GT, en t’inscrivant à l’un des stages Audi driving experience.

La technologie des modèles RS : ingénierie de haut niveau

À l’exception de la Audi R8, tous les modèles Audi Sport portant le sigle RS dérivent de voitures ayant des variantes « normales ». Mais la transformation qui fait d’un modèle une RS va bien au-delà d’un simple réglage spécifique du châssis, de grandes jantes avec des pneus larges, ou de passages de roue élargis et autres éléments qui ornent la carrosserie. Les Audi RS ont un caractère propre ; celui que leur confèrent leur moteur, la transmission quattro et un train de roulement à la technologie de pointe.

Moteurs : 5, 6, 8 ou 10 cylindres… et deux moteurs électriques pour la RS e-tron GT

Concernant les moteurs, il y a peu à découvrir à ce stade. Le bi-primé 2.5 TFSI à cinq cylindres est unique en son genre, idéal pour les voitures compactes comme les RS 3, RS Q3 ou la TT RS, avec un son inimitable et toujours associé à la boîte S tronic à double embrayage. Pour les RS 4 et RS 5, le V6 TFSI de 2,9 litres atteint une puissance spécifique de plus de 155 CV par litre de cylindrée, grâce à la compacité permise par la disposition des deux turbocompresseurs logés à l’intérieur du V formé par les cylindres. Le V8 4.0 TFSI équipant les RS 6 Avant, RS 7 et RS Q8 atteint 600 CV et permet à ces modèles de disposer du label CERO de la DGT, grâce à la technologie de hybridation légère Mild-Hybrid ; ils disposent également d’un système de désactivation des cylindres pour améliorer la consommation. Les Audi RS à moteur V6 comme V8 sont dotés d’une boîte Tiptronic à 8 rapports.

Quant au V10 de la Audi R8, dans sa version la plus puissante il dépasse les 119 CV/litre ; je te rappelle qu’il s’agit d’un moteur atmosphérique, et qu’avec de légères modifications il est pratiquement identique à celui utilisé en compétition dans la catégorie GT3. Retiens ce chiffre : il monte jusqu’à 8 700 tr/min, et à ce régime les pistons se déplacent à près de 27 m/s, des valeurs propres à un moteur de F1. La boîte, dans ce cas, est de nouveau une S tronic à double embrayage. Et que dire du moteur -ou plutôt des moteurs, un par essieu- de la première Audi RS électrique, la RS e-tron GT ? Pas grand-chose, si ce n’est que les 598 CV de puissance du système deviennent pendant quelques secondes 646 CV en mode boost.

La transmission intégrale quattro

Une Audi RS ne se conçoit pas sans transmission intégrale quattro. Et, comme dans le reste de la gamme, la famille RS dispose de solutions sur mesure pour chaque modèle. Ainsi, les compactes, avec le moteur 5 cylindres monté transversalement, disposent d’un embrayage multidisque à commande électronique qui répartit la force entre les essieux. La nouvelle RS 3 a adopté le système Torque Splitter (tu peux en lire davantage ici), avec deux embrayages multidisques, un sur chaque demi-arbre arrière, ce qui élève la dynamique de conduite à un autre niveau grâce à la vectorisation du couple sur les roues arrière ; de plus, il propose un mode spécifique qui rend le dérapage contrôlé un jeu d’enfant. La Audi R8 utilise également un embrayage de type multidisque dans les versions quattro, associé à un différentiel arrière autobloquant mécanique.

Les Audi RS à moteur longitudinal, c’est-à-dire celles qui ont des moteurs V6 et V8, utilisent un système de transmission quattro avec un différentiel autobloquant mécanique. En conditions normales, la répartition du couple est de 40/60, privilégiant l’essieu arrière ; elle peut transmettre jusqu’à 70 % à l’essieu avant, ou 85 % à l’arrière. Dans tous les cas, le différentiel sport quattro en option avec réglage RS répartit le couple entre les roues de l’essieu arrière de façon variable et active, améliorant encore le comportement dynamique.

Sans liaison mécanique entre les deux essieux, la transmission quattro électrique de la RS e-tron GT a déjà démontré ce dont elle est capable : elle peut réguler la répartition du couple entre les essieux de façon totalement variable et continue, de zéro à 100 %… beaucoup plus rapidement que n’importe quel autre système : jusqu’à cinq fois plus vite qu’une transmission quattro mécanique, selon Audi. Nous en reparlerons plus tard, mais je peux déjà te dire qu’après l’avoir conduite sur circuit, je la crois volontiers.

Le train de roulement : sur mesure

En ce qui concerne le train de roulement, je voulais simplement te donner quelques informations rapides. Par exemple, la TT RS Coupé comme la Audi R8 utilisent encore des amortisseurs adaptatifs avec la technologie Audi magnetic ride, qui, à mon avis, a les jours comptés. Ce n’est pas qu’elle fonctionne mal, mais les amortisseurs adaptatifs conventionnels utilisés sur le reste de la gamme RS font aussi bien, voire mieux.

D’autres éléments de haute technologie pour le train de roulement des modèles RS sont le système Dynamic Ride Control pour les RS 4 Avant, RS 5, RS 6 et RS 7, qui contrôle les mouvements de la caisse en modifiant la réponse des amortisseurs, interconnectés en diagonale, sans recourir à des systèmes électroniques. Pour la RS Q8, on utilise un système électromécanique de barres antiroulis actives. Et il existe jusqu’à trois types de direction : la direction progressive, la direction dynamique (à démultiplication variable), la direction aux quatre roues (de série sur la RS Q8) et la direction dynamique aux quatre roues (en option sur les RS 6 et RS 7).

Et bien sûr, toute la gamme peut recevoir en option des freins à disques carbone-céramique en remplacement de ceux de série.

Quelques curiosités sur la gamme Audi RS

Après tout ce discours, je pense qu’il existe quelques données, caractéristiques et détails sur la gamme RS qui, en guise de récapitulatif, peuvent surprendre, au-delà des 5 770 CV qui, comme je vous le disais au début, se sont réunis sur l’asphalte du circuit des Arcos, entièrement à notre disposition. Les voici :

• La Audi RS la plus « abordable » est la RS 3 Sportback, à partir de 77 840 euros
• La plus chère : la R8 Spyder V10 performance quattro, à 247 580 euros
• La plus puissante, la V10 FSI de la Audi R8 performance quattro, avec 620 CV
• La plus lourde : tu l’as deviné ! la RS e-tron GT, avec 2 347 kg en ordre de marche
• La Gran Turismo électrique possède un centre de gravité plus bas que celui de la R8
• La plus rapide à l’accélération : la R8 Coupé V10 performance quattro, qui passe de 0 à 100 km/h en 3,1 s
• La plus rapide en vitesse de pointe : à nouveau la R8 V10 performance quattro : 331 km/h
• À l’exception de la R8, toutes les RS à moteur thermique sont suralimentées
• La RS Q8 peut chausser des jantes allant jusqu’à 23 pouces, les plus grandes jamais vues sur une Audi
• La RS 3 est la seule à avoir un montage de pneus plus étroits à l’arrière qu’à l’avant
• Sur les RS 6 Avant, RS 7 et RS Q8, les disques carbone-céramique permettent d’économiser jusqu’à 34 kg
• Les étriers de frein des RS 6 et RS 7 peuvent avoir jusqu’à dix pistons

Au volant de la gamme Audi RS sur circuit

La première chose que j’aimerais dire, c’est que, malgré tous mes efforts pour l’expliquer, tu ne peux pas vraiment imaginer l’énorme différence de sensations qu’une voiture peut transmettre entre la conduite sur route et le « pilotage » sur circuit fermé. Et j’ose employer le mot « piloter » parce que ce que Audi nous a préparé pour tester sa gamme RS était pratiquement un véritable « open bar » de chevaux. Que dis-je, mieux encore. Imagine-le : un instructeur de l’école Audi driving experience -pilotes ou anciens pilotes, et pour la plupart déjà de bons amis, après tant d’années passées au volant- avec des groupes de trois « conducteurs-journalistes-pilotes », de façon à toujours rouler derrière l’instructeur au moins un tour avec chaque voiture. L’instructeur ne se contente pas de t’apprendre les astuces du circuit -qu’il connaît, et elles sont nombreuses- pour aller vite, il te laisse aussi aller aussi vite que ceux qui le suivent en sont capables… toujours dans les marges de sécurité nécessaires. Et la fête commence.

Je décide de commencer par les modèles les moins puissants, pour monter progressivement en niveau. Et une fois de plus, comme à chaque fois que je l’essaie, le 5 cylindres de Audi me fait tomber amoureux. Au début, on est surpris de voir à quel point un SUV comme la RS Q3 peut bien se comporter sur circuit, mais quand on passe à la TT RS ou à la RS 3, les inconvénients de ce type de carrosserie ressortent, à cause du poids et de la hauteur plus importante : suivre la RS 3 avec une RS Q3 sans la perdre demande déjà d’aller un peu au-delà de la limite, ce qui ne m’enchante pas beaucoup. Malgré cela, chapeau à la RS Q3 ; elle mérite sans aucun doute le sigle qu’elle porte.

Et je profite de l’occasion pour ne pas passer sous silence à quel point le Torque Splitter fonctionne bien sur la RS 3 ; un système que n’ont ni la RS Q3 ni la TT RS. En mode « dynamic », le réglage est parfait et la sensation de contrôle et de dynamisme absolu persiste même si tu abuses de l’accélérateur. Comme par magie, malgré tous tes efforts pour le piéger, il parvient à faire presque disparaître le sous-virage, et tu sens l’arrière se dessiner sans jamais se dérober. Il permet d’exploiter le 5 cylindres au maximum plus facilement que jamais… j’ose dire que le châssis pourrait encore gérer 50 CV supplémentaires sans difficulté.

Et mon préféré est…

Le passage aux RS 4 Avant ou à n’importe quelle RS 5 n’est pas aussi marquant que celui qu’on ressent en descendant de ces dernières pour rouler avec une RS 7 ou une RS 6 Avant, qui est, je te l’annonce déjà, ma préférée. Le V6 biturbo offre beaucoup de possibilités, et il est vraiment difficile de distinguer si l’on conduit une RS 4 Avant ou une RS 5, dans l’une ou l’autre de leurs carrosseries. J’ai pu essayer une RS 5 avec freins céramiques et une RS 4 avec disques en acier, et il n’y a pas de comparaison : pour rouler sur route, l’option des disques céramiques n’est pas indispensable ; mais sur circuit, même les freins acier haute performance de série sur les RS 4 et RS 5 ne tiennent pas une journée comme celle-là, même si tu dois ralentir un peu toutes les trois boucles pour les refroidir.

Sur la Audi RS 6 Avant, je ne peux que répéter les mêmes louanges que pour le reste de la gamme RS… mais multipliées par deux. Le même raisonnement s’applique à la RS 7 Sportback (ce sont des cousines), mais je choisis la carrosserie Avant. Et pas seulement parce que la voiture est magnifique, mais aussi parce que la toute première RS était un Avant. Et aussi parce que, je te le rappelle, une RS est une voiture qu’on peut utiliser au quotidien, et j’adore le côté pratique qu’offre une carrosserie break. Mais je m’éloigne du circuit, revenons-y. J’ose dire qu’aucune autre voiture de 600 CV n’offre des performances aussi faciles à exploiter rapidement sur circuit que la RS 6 Avant, même pour des mains peu expérimentées.

Une R8 transmet des sensations plus pures ; ou peut-être devrais-je dire plus radicales. Mais dans la RS 6, tu peux regarder le conducteur de la R8 de haut, au sens propre comme au figuré. Il devra suer sang et eau pour s’échapper… ou pour ne pas perdre ton aspiration si la RS 6 roule devant. Avec tout l’arsenal technologique (freins céramiques, système anti-roulis, direction dynamique aux quatre roues, transmission quattro avec différentiel sport), il ne manquerait à la RS 4 que les arceaux de sécurité et les baquets pour ressembler davantage à une voiture de course. La différence, c’est qu’une fois sorti du circuit, il suffit de choisir le mode « comfort » dans le Audi drive select pour pouvoir rouler jusqu’où tu veux comme dans une berline de grand luxe. Petite anecdote : en jouant avec l’instrumentation numérique, après trois tours consécutifs à vive allure, les capteurs des pneus avant affichaient des températures d’environ 140 degrés… On ne roulait pas doucement.

De la RS Q8, je n’ai pas grand-chose à dire ; être l’un des SUV les plus rapides du Nürburgring est sa meilleure carte de visite. Sauf que, là encore, passer d’une RS 6 ou d’une RS 7 à une RS Q8 nous ramène à la réalité. Et pourtant, la RS Q8 a davantage du véhicule de circuit que du tout-terrain. Mais crois-moi, ce que les ingénieurs ont réussi est remarquable : faire d’un SUV aussi grand, lourd et volumineux un véhicule capable d’une conduite aux limites sur circuit comme le fait la RS Q8.

Nous terminons avec les joyaux de la couronne, que j’ai eu l’occasion de affronter sur le circuit du Jarama à l’occasion d’une journée Audi driving experience : la Audi R8 et la RS e-tron quattro. Je te renvoie à l’essai complet juste ici :

Mais laisse-moi te dire une chose : de toutes les voitures que j’ai pu conduire pendant cette journée, la RS e-tron est celle qui m’a le plus surpris, même si ma préférée reste la RS 6 Avant. Elle se conduit différemment et procure des sensations très différentes du reste de la gamme RS, comme on pouvait s’y attendre. Cependant, son système de propulsion, avec davantage de puissance et de couple que la RS 6 (même en mode boost), et l’efficacité de la transmission intégrale électrique, permettent de récupérer à la sortie des virages et dans les portions où le volant est droit ce que l’on perd au moment de freiner fort et de tourner (en d’autres termes, maîtriser les inerties). Et au final, on se retrouve à « chatouiller » le moniteur comme si de rien n’était, au point de voir le conducteur sourire en jetant un coup d’œil dans le rétroviseur.

Attention aux prochaines Audi RS électriques, car n’oublions pas que la RS e-tron GT est, après tout, une « Gran Turismo ». Imagines-tu ce que pourrait être le successeur de la Audi R8, par exemple, développé directement comme une sportive électrique ? Moi, oui…

Galerie d’images par modèle de la gamme Audi RS