Prova: Audi R8 V10 RWD, dal circuito alla strada

Il comportamento dinamico è tutto nella Audi R8 V10 RWD: è la sua ragion d’essere, è per questo che è stata concepita, per innamorare, e ci riesce con facilità. La posizione di guida è eccellente, molto distesa su sedili sportivi eccellenti e ben imbottiti che avvolgono il corpo con dolcezza e sostengono i fianchi per reggere le forze d’inerzia senza sforzo; riscaldati e completamente elettronici, come è normale a questo livello di vettura. Al volante si percepisce che la distribuzione dei pesi è ottima: la scheda tecnica indica 40:60 tra i due assi e, se è così, mi sembra perfetta.

La sospensione lavora alla perfezione e trasmette una sensazione di controllo, sicurezza e divertimento al volante difficile da eguagliare. La sospensione sportiva di questa R8 a trazione posteriore è stata messa a punto soprattutto per sfruttarne la leggerezza e abusare del bloccaggio del differenziale in modalità “Sport”, che impedisce alla potenza di sfuggire dalla ruota che tende a perdere trazione.

E se per andare veloce il più importante è il motore e un telaio che lo sostenga e permetta di goderne, nulla sarebbe possibile senza i migliori freni, e anche questa li ha: in questo caso dei buoni dischi in acciaio forati e ventilati con un particolare disegno ondulato da 365 mm di diametro all’avantreno e con pinze a ben otto pistoncini… come quelle da competizione. Sono disponibili anche alcune opzioni interessanti, soprattutto per l’uso in pista, come i dischi carboceramici da 380 mm: freni inesauribili, a volte un po’ rumorosi, ma potenti e incisivi, che ti permettono di sfruttare appieno il potenziale del motore e del telaio con una geniale “rete” di sicurezza sempre operativa.

Capacità di trazione e comfort di marcia

La trazione integrale garantisce maggiore e migliore motricità e sicurezza, questo è indiscutibile, e Audi, nel corso degli anni e grazie all’esperienza in competizione, ha dimostrato che è anche più sportiva, perché ha vinto infiniti titoli sfruttando e abusando della sua trazione integrale, tanto nei rally quanto in pista. Ma questa, forse l’ultima variante della R8 come la conosciamo, è senza dubbio la migliore. È più leggera proprio perché non ha la trazione integrale. E questo può bastare per conferirle quel tocco speciale: nessuna vettura di serie trasmette le sensazioni di guida di questa per stabilità, dinamismo, livello di prestazioni, capacità di frenata, agilità su ogni tipo di tracciato e, soprattutto, facilità di guida. Tutto ciò si percepisce chiaramente quando si spinge un po’ oltre l’aderenza degli pneumatici.

Al volante, chiedendole ciò che pochi acquirenti dotati di buon senso chiederebbero a un’auto costata 179.000 euro, e senza arrivare a quell’estremo di follia e passione, questa Audi R8 continua a impressionare per la facilità d’uso, il comfort di viaggio e la maneggevolezza anche in città. È un’auto per il quotidiano e, allo stesso tempo, una super sportiva difficile da paragonare. Non ha il glamour di chiamarsi Porsche o Ferrari, ma a parte questo si misura alla pari, senza complessi, con chiunque. E la Audi R8 V10 performance RWD punta tutto sulla maggiore leggerezza della trazione posteriore e sulla genialità di quel motore V10 a 10 cilindri, un riferimento per rendimento, sonorità, sensazioni al tatto, tecnologia e persino per il suo consumo ragionevole: una media di meno di quindici litri con un V10 del genere non mi sembra affatto eccessiva.

Un motore V10 aspirato di riferimento

Un motore che, per l’occasione, guadagna trenta cavalli in più rispetto al predecessore e che, come quello, lavora a meraviglia abbinato alla trasmissione automatica sequenziale con palette al volante S-tronic a sette rapporti. Un V10 da 5,2 litri con le bancate a 90 gradi che dispone della quintessenza della doppia gestione dell’iniezione del sistema FSI per essere uno dei migliori blocchi aspirati di tutti i tempi, come dicevamo, non solo per il tatto o il suono, ma anche per i successi conseguiti in competizione, dove è assolutamente indispensabile essere un riferimento in tecnologia e soprattutto in affidabilità.

Il motore ha ricevuto una revisione elettronica che gli permette di offrire trenta cavalli in più, per raggiungere i 570 CV indicati nella scheda tecnica, e anche 10 Nm in più per portare la coppia a 550 Nm, che non sono affatto male. Anzi, ci sono molti camion con meno coppia… Ora che siamo abituati ai semplici motori elettrici che erogano una potenza smisurata, parlare di questo tipo di motori è come recitare poesia, ma solo se ti piace davvero: le due bancate da cinque cilindri a 90 gradi, albero motore in lega leggera di alluminio, lubrificazione a carter secco derivata dalla competizione che permette di abbassare ulteriormente la posizione del motore, quattro alberi a camme, rapporto di compressione elevato, di 12,7:1, iniezione nel collettore di aspirazione e iniezione diretta e, per giunta, per risparmiare carburante, la tecnologia “Cylinder on Demand”, che a bassi o medi regimi disattiva iniezione e accensione di una bancata per funzionare solo con cinque cilindri ed essere più efficiente…

Ecco. Queste cose, probabilmente semplici per i tecnici di Audi, che agli utenti normali annoieranno, mi sembrano di un altro pianeta. Con una potenza e una coppia del genere, questa R8 V10 performance RWD da 570 CV e motore centrale offre prestazioni imponenti, con uno 0-100 km/h per il quale bastano 3,7 secondi e una velocità massima di 329 km/h, che poi cala in pochi secondi con relativa facilità.

Il cambio perfetto per sfruttare tutto il suo potenziale

Il cambio è all’altezza delle aspettative, anzi, è la perfezione, e opera in perfetta combinazione con il efficace differenziale autobloccante posteriore a controllo elettronico. È difficile trovare difetti nell’insieme. È molto rapido, è preciso… quasi sembra intelligente. È un cambio automatico con modalità sequenziale a otto rapporti e palette al volante. Se proprio devo trovargli un difetto, vorrei che le palette fossero più grandi, così avrebbero più protagonismo nelle manovre e sarebbe più facile usarle in ogni circostanza. Il cambio è un S Tronic a doppia frizione con una spaziatura dei rapporti perfetta. Se vogliamo goderci il dolce ronzio del motore e semplicemente spostarci da un luogo all’altro, l’opzione di cambio automatico con la posizione “D” è perfetta per ottenere i migliori consumi e il massimo comfort.

Per divertirsi, il programma “S” di Sport aggiunge già abbastanza pepe all’equazione: si avvertono gli effetti della doppia frizione, il suono cambia, le cambiate sono più rapide e il motore gira più su di giri. E c’è ancora la posizione M, da usare esclusivamente con le palette, per decidere quando cambiare o, meglio ancora, per spingerlo fino al limitatore, se possibile. Il cambio e tutto ciò che offre formano un mondo incredibile. È emozionante, da fermi, premere a fondo il pedale del freno con il piede sinistro e, con il destro, schiacciare l’acceleratore per usare il “Launch Control”, vedendo come l’elettronica mantiene il motore a 4.500 giri prima di scattare in avanti, mentre impedisce qualsiasi perdita di trazione, per scoccare lo 0-100 km/h nei promessi 3,7 secondi.

Tecnologia al servizio dell’utente

Sulla consolle centrale c’è il comando Audi drive select, che regola diversi parametri di funzionamento dell’auto, come l’elettronica del motore, la trasmissione, il suono e persino lo sterzo, offrendo opzioni diverse per ciascuno dei programmi di uso previsti: auto, comfort, dynamic e individual. Il programma auto, come dice il nome, analizza le abitudini e l’uso del conducente e decide cosa adottare in ogni momento, ottimizzando l’esperienza di guida. La modalità dynamic serve a godersi al massimo la guida, con un’elettronica più sportiva, una maggiore rumorosità dello scarico e del motore e uno sterzo più rapido, mentre il programma individual offre all’utente un’esperienza di messa a punto personalizzabile.

Sulla consolle c’è anche il pulsante del controllo di trazione e stabilità, ESP, che in questa auto a trazione posteriore assume ancora più importanza. Con il sistema attivo, l’elettronica ti impedisce di perdere il controllo dell’auto, che resta sotto controllo assoluto in modalità standard. C’è una seconda modalità, o disattivazione parziale, che ti lascia divertire, derapare e sentirti un vero asso del volante anche su superfici bagnate e scivolose, e un’altra che annulla completamente il controllo elettronico. Quest’ultima la lascio ai più coraggiosi o per la pista, che in questa occasione non è stato il mio caso.

Una superсar da cui deriva una GT vincente

È difficile trarre una conclusione che non sia estremamente favorevole. Il V10 di AUDI che spinge questa R8 ha iniziato a gareggiare in GT3 nel 2009 con la R8 LMS, poi è passato alla LMS ultra e già con la seconda generazione della R8 LMS ha ricevuto un importante aggiornamento, fino a coronarsi con la R8 LMS GT4, e non ha mai smesso di distinguersi. Del prezzo non parliamo: 179.000 euro sono tra i migliori della sua categoria, e lo valgono tanto per la tecnologia quanto per l’esclusività. Il V10 da 5,2 litri con 570 CV di questa Audi R8 è eccezionale, così come le sue prestazioni e la dinamica generale: nel complesso si tratta di una vettura da corsa domata ed esclusiva, messa al servizio dell’utente stradale.

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Fotografia: Pedro Morera e Audi