Test: Audi R8 V10 RWD, z toru na droge

Zachowanie dynamiczne jest wszystkim w Audi R8 V10 RWD, to jego raison d’être, to dla czego zostało zaprojektowane, by zachwycać, i robi to z łatwością. Pozycja za kierownicą jest znakomita, bardzo nisko, na doskonałych, dobrze wyprofilowanych fotelach kubełkowych, które z delikatnością otaczają ciało i mocno podtrzymują boki, by z łatwością znosić przeciążenia; podgrzewane i w pełni elektroniczne, co jest normą w tej klasie samochodów. To za kierownicą widać, że rozkład masy jest więcej niż dobry: karta techniczna podaje 40:60 między osiami i jeśli tak jest, to wydaje mi się on idealny.

Zawieszenie działa doskonale i przekazuje poczucie kontroli, bezpieczeństwa i przyjemności za kierownicą, którego trudno dorównać. Sportowe zawieszenie tego R8 z napędem na tylne koła zostało dostrojone szczególnie po to, by cieszyć się jego lekkością i z pełnym wykorzystaniem blokady dyferencjału w trybie „Sport”, która nie pozwala uciec mocy kołu, które ma tendencję do utraty przyczepności.

A jeśli do szybkiej jazdy najważniejszy jest silnik i podwozie, które go podtrzyma i pozwoli się nim cieszyć, to nic nie byłoby możliwe bez najlepszych hamulców, a ten model je również ma: w tym przypadku dobre perforowane tarcze ze stali z wymuszonym chłodzeniem o charakterystycznym falistym wzorze o średnicy 365 mm na przedniej osi i z zaciskami aż o ośmiu tłoczkach… jak w wyścigówkach. Oferowane są też interesujące opcje, zwłaszcza jeśli samochód ma być używany na torze, jak tarcze karbonowo-ceramiczne o średnicy 380 mm: niezmordowane hamulce, czasem nieco hałaśliwe, ale mocne i bardzo wydajne, które pozwalają wycisnąć potencjał silnika i podwozia, z genialną „siatką” bezpieczeństwa zawsze gotową do działania.

Trakcja i komfort jazdy

Napęd na obie osie zapewnia większą i lepszą przyczepność oraz bezpieczeństwo, to niezaprzeczalne, a Audi przez lata i dzięki doświadczeniu w wyścigach udowodnił, że jest też bardziej sportowy, bo zdobył niezliczone tytuły, wykorzystując i nadużywając napędu na obie osie, zarówno w rajdach, jak i na torach. Ale ta, być może ostatnia odmiana R8 w znanej nam postaci, jest bez wątpienia najlepsza. Jest lżejsza właśnie dlatego, że nie ma napędu na obie osie. A to może wystarczyć, by miała tę szczególną nutę: żaden seryjny samochód nie przekazuje wrażeń z jazdy takich jak ten pod względem stabilności, dynamiki, poziomu osiągów, zdolności hamowania, zwinności na każdym rodzaju trasy, a przede wszystkim łatwości prowadzenia. Wszystko to odczuwa się wyraźnie, lekko przekraczając granice przyczepności opon.

Za kierownicą, wymagając od niego tego, czego mało który rozsądny kupujący wymagałby od samochodu kosztującego 179.000 euro, a nie posuwając się do tego stopnia szaleństwa i pasji, ten R8 nie przestaje imponować łatwością obsługi, komfortem podróży i poruszania się nawet po mieście. To samochód na co dzień i jednocześnie super klasa, trudna do porównania. Nie ma prestiżu nazwy Porsche czy Ferrari, ale poza tym mierzy się z każdym bez żadnych kompleksów. I tak R8 V10 performance RWD z napędem na tylne koła stawia wszystko na największą lekkość tylnego napędu i genialność tego dziesięciocylindrowego silnika V, który jest punktem odniesienia pod względem wydajności, brzmienia, odczuć, technologii, a nawet rozsądnego zużycia paliwa: średnie spalanie poniżej piętnastu litrów z takim V10 nie wydaje mi się nic nieproporcjonalnego.

Atmosferyczny silnik V10 w czołówce klasy

Silnik, który na tę okazję zyskuje trzydzieści dodatkowych koni względem poprzednika i który, jak tamten, świetnie współpracuje z automatyczną skrzynią sekwencyjną z łopatkami zmiany biegów przy kierownicy S-tronic o siedmiu przełożeniach. V10 o pojemności 5,2 litra z półkami cylindrów pod kątem 90 stopni, który posiada esencję podwójnego sterowania wtryskiem systemu FSI, by być jednym z najlepszych atmosferycznych bloków wszech czasów, jak mówiliśmy, nie tylko za sprawą odczuć czy brzmienia, ale także osiągnięć w wyścigach, do czego absolutnie niezbędne jest bycie punktem odniesienia w technologii, a zwłaszcza w niezawodności.

Silnik przeszedł elektroniczną modyfikację, która pozwala mu oferować trzydzieści dodatkowych koni, by osiągnąć 570 KM podanych w karcie technicznej, a także 10 Nm więcej, co daje moment obrotowy 550 Nm, co nie jest złe. Wielu ciężarówkom brakuje momentu… Teraz, gdy zwracamy uwagę na proste silniki elektryczne dające ogromną moc, mówienie o tego typu silnikach jest jak recytowanie poezji, ale tylko jeśli naprawdę to lubisz: dwie półki po pięć cylindrów pod kątem 90 stopni, wał korbowy z lekkiego stopu aluminium, smarowanie z suchą miską pochodzące z wyścigów, które pozwala jeszcze bardziej obniżyć położenie silnika, cztery wałki rozrządu, wysoki stopień sprężania 12,7:1, wtrysk do kolektora dolotowego oraz wtrysk bezpośredni, a na dodatek, by oszczędzać paliwo, technologia „Cylinder on Demand”, która przy niskich lub średnich obrotach wyłącza wtrysk i zapłon w jednej półce, by pracować tylko na pięciu cylindrach i być bardziej wydajnym…

No cóż. Te rzeczy, zapewne proste dla techników Audi, które zwykłych użytkowników będą nudzić, wydają mi się z innej planety. Przy takiej mocy i momencie obrotowym ten R8 V10 performance RWD o 570 KM i silniku centralnym oferuje imponujące osiągi, z przyspieszeniem 0–100 km/h, na które wystarczy 3,7 sekundy przy prędkości maksymalnej 329 km/h, którą po kilku sekundach stosunkowo łatwo traci.

Skrzynia biegów idealna do wykorzystania pełnego potencjału

Zmiana biegów jest na wysokości wymagań, a właściwie to doskonałość, i działa w doskonałym połączeniu z wydajnym tylnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu ze sterowaniem elektronicznym. Trudno znaleźć wady w tym zestawie. Jest bardzo szybka, precyzyjna… prawie wydaje się inteligentna. To automatyczna skrzynia z trybem sekwencyjnym o ośmiu przełożeniach i łopatkami przy kierownicy. Jeśli miałbym znaleźć jedną wadę, chciałbym, by łopatki były większe, by miały większe znaczenie podczas manewrów i by łatwiej było z nich korzystać w każdych okolicznościach. Zmiana biegów to dwusprzęgłowa skrzynia S Tronic z doskonałym rozstawem przełożeń. Jeśli chcemy cieszyć się cichym pomrukiem silnika i po prostu przemieszczać się z miejsca na miejsce, opcja automatycznej zmiany biegów i pozycja „D” są idealne, by uzyskać najlepsze zużycie i maksymalny komfort.

Dla zabawy program „S”, czyli Sport, dodaje już wystarczająco pieprzu do równania: pojawiają się efekty dwusprzęgłowej skrzyni, brzmienie jest inne, zmiany biegów szybsze, a silnik pracuje na wyższych obrotach. Jest jeszcze pozycja M, którą używa się wyłącznie z łopatkami, by samodzielnie decydować, kiedy zmieniać bieg, lub raczej, by wkręcić silnik aż do ogranicznika obrotów, jeśli to możliwe. Zmiana biegów i wszystko, co przynosi, to niesamowity świat. Emocjonujące jest, stojąc, mocno wcisnąć pedał hamulca lewą nogą, a prawą docisnąć gaz, by skorzystać z „Launch Control”, patrząc, jak elektronika utrzymuje silnik na 4500 obr./min, zanim wystrzelisz do przodu, podczas gdy elektronika uniemożliwia utratę przyczepności, by osiągnąć obiecane 3,7 sekundy przyspieszenia od 0 do 100 km/h.

Technologia w służbie użytkownika

Na konsoli środkowej znajduje się pokrętło Audi drive select, które steruje różnymi parametrami pracy samochodu, takimi jak elektronika silnika, skrzynia biegów, brzmienie, a nawet wspomaganie kierownicy, oferując różne opcje dla każdego z określonych trybów jazdy: auto, comfort, dynamic i individual. Tryb auto analizuje nawyki i sposób jazdy kierowcy i decyduje, co zastosować w danym momencie, optymalizując doświadczenie z jazdy; tryb dynamic służy do maksymalnej przyjemności z jazdy, wybierając bardziej sportową elektronikę, głośniejszy wydech i silnik oraz szybszy układ kierowniczy, podczas gdy program individual oferuje użytkownikowi spersonalizowane dostrojenie.

Na konsoli znajduje się także przycisk kontroli trakcji i stabilności, ESP, który w tym modelu, z napędem na tylne koła, odgrywa znacznie ważniejszą rolę. Przy włączonym systemie elektronika nie pozwala ci stracić kontroli nad samochodem, który w trybie standardowym jest pod absolutną kontrolą. Ma drugi tryb lub częściowe wyłączenie, które pozwala cieszyć się jazdą, ślizgać i poczuć się prawdziwym mistrzem kierownicy nawet na mokrych i śliskich nawierzchniach, oraz trzeci, który całkowicie wyłącza kontrolę elektroniczną. Ten zostawiam najodważniejszym lub do jazdy po torze, czego tym razem nie robiłem.

Superklasa, z której wywodzi się zwycięskie GT

Trudno wyciągnąć wniosek, który nie byłby wyjątkowo korzystny. V10 AUDI napędzający ten R8 zaczął ścigać się w GT3 w 2009 roku z R8 LMS, potem przeszedł do LMS ultra, a w drugiej generacji R8 LMS przeszedł znaczącą aktualizację, aż ukoronował się R8 LMS GT4 i nigdy nie przestał się wyróżniać. O cenie nie będziemy mówić, 179.000 euro to jedna z najlepszych ofert w swojej kategorii i jest tyle warte zarówno dzięki technologii, jak i ekskluzywności. V10 o pojemności 5,2 litra z 570 KM tego Audi R8 jest znakomity, podobnie jak jego osiągi i ogólna dynamika; całościowo jest to ujarzmiony i wyrafinowany samochód wyścigowy oddany do dyspozycji użytkownika drogowego.

Galeria zdjęć Audi R8 V10 RWD

Fotografia: Pedro Morera i Audi