Essai : Audi R8 V10 RWD, du circuit à la route

Le comportement dynamique est tout dans la Audi R8 V10 RWD : c’est sa raison d’être, c’est pour cela qu’elle a été conçue, c’est pour séduire, et elle y parvient avec facilité. La position de conduite est remarquable, très allongé sur d’excellents baquets bien rembourrés qui enveloppent le corps avec douceur et maintiennent les flancs pour encaisser les forces d’inertie sans effort ; chauffants et entièrement électroniques, ce qui est la norme à ce niveau de gamme. C’est au volant que l’on perçoit que la répartition des masses est excellente : la fiche technique indique 40:60 entre les deux essieux, et si c’est le cas, cela me semble parfait.

La suspension travaille à la perfection et transmet une sensation de contrôle, de sécurité et de plaisir au volant difficile à égaler. La suspension sport de cette R8 à propulsion a été spécialement réglée pour profiter de sa légèreté et exploiter le blocage du différentiel en mode « Sport », qui empêche la puissance de s’échapper par la roue qui tend à perdre son adhérence.

Et si pour aller vite le plus important est le moteur et un châssis qui le supporte et permet d’en profiter, rien ne serait possible sans les meilleurs freins, et celle-ci les possède également : en l’occurrence de bons disques en acier perforés et ventilés à la conception ondulée particulière de 365 mm de diamètre sur le train avant, avec des étriers à pas moins de huit pistons… comme ceux de la compétition. Des options intéressantes sont aussi proposées, notamment si l’on compte rouler sur circuit, comme les disques carbone-céramique de 380 mm : des freins infatigables, parfois un peu bruyants, mais puissants et très mordants, qui permettent d’exploiter tout le potentiel du moteur et du châssis avec un formidable « filet » de sécurité toujours opérationnel.

Capacité de traction et confort de roulement

La transmission intégrale apporte une motricité et une sécurité supérieures, cela ne fait aucun doute, et Audi, au fil des années et de son expérience en compétition, a démontré qu’elle était aussi plus sportive, puisqu’elle a remporté une infinité de titres en exploitant et en abusant de sa transmission intégrale, que ce soit en rallye ou sur circuit. Mais celle-ci, peut-être la dernière variante de la R8 telle que nous la connaissons, est sans doute la meilleure. Elle est plus légère précisément parce qu’elle n’a pas de transmission intégrale. Et cela peut suffire à lui donner cette touche particulière : aucune voiture de série ne transmet les sensations de conduite de celle-ci en matière de stabilité, de dynamisme, de niveau de performances, de capacité de freinage, d’agilité sur tous types de tracés et, par-dessus tout, de facilité de conduite. Tout cela se perçoit clairement en poussant un peu l’adhérence des pneumatiques à l’extrême.

Au volant, en l’exigeant de ce que peu d’acheteurs raisonnables exigeraient d’une voiture qui a coûté 179 000 euros, et sans aller jusqu’à cet extrême de folie et de passion, cette Audi R8 ne cesse d’impressionner par sa facilité d’utilisation, son confort pour voyager et se déplacer, même en ville. C’est une voiture pour le quotidien et en même temps une super sportive difficile à comparer. Elle n’a pas le prestige de s’appeler Porsche ou Ferrari, mais à part cela, elle se mesure d’égal à égal, sans complexe, à n’importe laquelle. Et c’est que la Audi R8 V10 performance RWD mise tout sur la plus grande légèreté de la propulsion et sur le génie de ce moteur V10 qui fait référence par ses performances, son son, son toucher, sa technologie et même par sa consommation raisonnable : une moyenne de moins de quinze litres avec un V10 pareil ne me semble nullement disproportionnée.

Un moteur V10 atmosphérique de référence

Un moteur qui, pour l’occasion, gagne trente chevaux supplémentaires par rapport à son prédécesseur et qui, comme lui, fonctionne à merveille associé à la boîte automatique séquentielle à palettes au volant S tronic à sept rapports. Un V10 de 5,2 litres aux culasses à 90 degrés qui dispose de la quintessence de la double gestion d’injection du système FSI pour être l’un des meilleurs blocs atmosphériques de tous les temps, comme nous le disions, non seulement pour son toucher ou son son, mais aussi pour les succès obtenus en compétition, pour lesquels il est absolument indispensable d’être une référence en technologie et surtout en fiabilité.

Le moteur a reçu une révision électronique qui lui permet d’offrir trente chevaux supplémentaires pour atteindre les 570 ch indiqués sur la fiche technique, ainsi que 10 Nm de plus pour porter le couple à 550 Nm, ce qui n’est pas mal du tout. D’ailleurs, il existe beaucoup de camions avec moins de couple… Alors qu’on nous vante aujourd’hui les moteurs électriques simples qui délivrent une puissance démesurée, parler de ce type de moteurs revient à réciter de la poésie, mais seulement si l’on aime vraiment ceci : les deux culasses de cinq cylindres formant un angle de 90 degrés, un vilebrequin en alliage léger d’aluminium, une lubrification par carter sec issue de la compétition qui permet d’abaisser encore davantage la position du moteur, quatre arbres à cames, un taux de compression élevé de 12,7:1, une injection dans le collecteur d’admission et une injection directe, et pour couronner le tout, afin d’économiser le carburant, la technologie « Cylinder on Demand », qui à bas ou moyens régimes désactive l’injection et l’allumage d’une culasse pour ne fonctionner qu’avec cinq cylindres et être plus efficace…

Voilà. Ces choses, sans doute simples pour les techniciens de Audi, qui ennuieront les utilisateurs ordinaires, me semblent d’un autre monde. Avec une telle puissance et un tel couple, cette R8 V10 performance RWD de 570 ch et moteur central offre des performances impressionnantes, avec un 0 à 100 km/h pour lequel 3,7 secondes suffisent, et une vitesse maximale de 329 km/h qu’elle abandonne quelques secondes plus tard avec une relative facilité.

La boîte de vitesses parfaite pour exploiter tout son potentiel

La boîte est à la hauteur des exigences, ou plutôt, elle est parfaite, et elle fonctionne en parfaite harmonie avec le différentiel à glissement limité arrière à commande électronique, très efficace. Il est difficile de trouver à redire à l’ensemble. Elle est très rapide, précise… on dirait presque qu’elle est intelligente. C’est une boîte automatique avec un mode séquentiel à huit rapports et des palettes au volant. Si je devais lui trouver un défaut, j’aimerais que les palettes soient plus grandes pour qu’elles gagnent en importance dans les manœuvres et qu’il soit plus facile de les utiliser dans toutes les circonstances. La boîte est une S tronic à double embrayage avec un étagement parfait. Si l’on veut profiter du doux ronronnement du moteur et simplement se déplacer d’un endroit à un autre, l’option de boîte automatique et la position « D » sont parfaites pour obtenir les meilleures consommations et un confort maximal.

Pour s’amuser, le programme « S » de Sport ajoute déjà suffisamment de piment à l’équation : on perçoit les effets du double embrayage, le son change, les passages de rapports sont plus rapides et le moteur tourne davantage. Et il y a encore la position M, pour l’utiliser exclusivement avec les palettes et décider ainsi quand passer le rapport, ou mieux, pour la pousser jusqu’à la coupure de régime si c’est possible. La boîte et tout ce qu’elle apporte forment un monde incroyable. Il est excitant, à l’arrêt, d’appuyer à fond sur la pédale de frein du pied gauche tout en écrasant l’accélérateur du pied droit pour abuser du « Launch Control », en voyant l’électronique maintenir le moteur à 4 500 tr/min avant de bondir en avant, tandis que l’électronique empêche toute perte d’adhérence, pour décrocher le 0 à 100 km/h en les 3,7 secondes promises.

La technologie au service de l’utilisateur

Sur la console centrale se trouve la commande Audi drive select, qui agit sur différents paramètres de fonctionnement de la voiture comme l’électronique moteur, la transmission, le son et même la direction, en proposant différentes options pour chacun des programmes de conduite définis : auto, confort, dynamic et individuel. Le mode auto, comme son nom l’indique, analyse les habitudes et l’utilisation du conducteur et détermine ce qu’il faut employer à chaque instant pour optimiser l’expérience de conduite ; le mode dynamic permet de profiter au maximum de la conduite en choisissant une électronique plus sportive, une sonorité d’échappement et de moteur plus marquée et une direction plus rapide, tandis que le programme individuel offre à l’utilisateur une expérience de réglage personnalisable.

Sur la console se trouve aussi le bouton du contrôle de traction et de stabilité, ESP, qui, sur cette version à propulsion, prend beaucoup plus d’importance. Une fois le système activé, l’électronique vous empêche de perdre le contrôle du véhicule, car celui-ci est sous contrôle absolu en mode standard. Il existe un second mode, ou désactivation partielle, qui vous permet de profiter, de glisser et de vous sentir un véritable as du volant, même sur surfaces mouillées et glissantes, ainsi qu’un autre mode qui annule entièrement le contrôle électronique. Celui-ci est réservé aux plus audacieux ou à la conduite sur circuit, ce qui n’a pas été mon cas cette fois.

Une super sportive dont dérive une GT victorieuse

Il est difficile de tirer une conclusion qui ne soit pas extrêmement favorable. Le V10 d’AUDI qui propulse cette R8 a commencé à courir en GT3 en 2009 avec la R8 LMS, puis est passé à la LMS ultra, et dès la deuxième génération de la R8 LMS il a reçu une mise à jour importante jusqu’à couronner la R8 LMS GT4, sans jamais cesser de se distinguer. Du prix, nous ne parlerons pas : 179 000 euros est une des meilleures offres de sa catégorie, et elle le vaut autant par sa technologie que par son exclusivité. Le V10 de 5,2 litres de 570 ch de cette Audi R8 est remarquable, tout comme ses performances et sa dynamique générale : dans l’ensemble, il s’agit d’une voiture de course domestiquée et raffinée, mise au service de l’usager de la route.

Galerie d’images Audi R8 V10 RWD

Photographie : Pedro Morera et Audi